【文章內(nèi)容簡介】 體化，有了交通引導(dǎo)城市TOD，有了今天的公交都市。但是作為一個從事城市規(guī)劃領(lǐng)域內(nèi)十多年工作經(jīng)歷的人，我必須很冷靜的告訴大家，交通規(guī)劃和城市規(guī)劃，是兩張皮，更多是現(xiàn)在不斷糾結(jié)，為什么？因為這兩個學(xué)科都沒有把握好產(chǎn)業(yè)是我們城鎮(zhèn)化的源泉，我們今天看到的城市失敗，無論說低碳率，還是國內(nèi)現(xiàn)在有幾個鬼城，都是因為產(chǎn)業(yè)不行。我們很多政府都特別重視產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，但是從全球看來，還沒有哪一個國家，哪一個地區(qū)，他的發(fā)展是按照他的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃去發(fā)展的，大家第一反應(yīng)產(chǎn)業(yè)是遵循市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律的，它的市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律體現(xiàn)在哪兒呢？體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)的成長規(guī)律，產(chǎn)業(yè)的空間組織規(guī)律，產(chǎn)業(yè)的價值鏈條的組織規(guī)律，這里面我們可以簡單的先記一下這句話，基于不同的經(jīng)濟(jì)條件和交通運(yùn)輸條件的變化，人口的流動，產(chǎn)業(yè)的變遷是重塑城鎮(zhèn)空間的關(guān)鍵力量，產(chǎn)業(yè)與交通之間動態(tài)協(xié)調(diào)機(jī)制，應(yīng)該是將來下一步追根溯源掌握好的規(guī)律。交通產(chǎn)業(yè)空間是怎么協(xié)同的？首先從歷史的大尺度上來看，從碼頭城市、港口城市、鐵路城市、汽車運(yùn)輸時代的多中心形成，到今天航空和高鐵所代表的綜合交通樞紐，從歷史上能看到這個規(guī)律，就是產(chǎn)業(yè)升級是相伴而成的，這里面我們交通都會有很大的作用。但是有了這么一個大的認(rèn)識還是不夠，我們需要從微觀上再來看，經(jīng)典的三個產(chǎn)業(yè)的區(qū)位論告訴我們產(chǎn)業(yè)和交通的問題。比如說農(nóng)業(yè)區(qū)位論，講的是離城市越近，我附加值更高，越遠(yuǎn)我是附加值越高的農(nóng)業(yè)；同樣工業(yè)區(qū)位論告訴大家是交通指向工業(yè)基本格局，勞動力指向帶來了第一次和第二次的偏移；從克里斯泰勒的中心地理論，商業(yè)和服務(wù)業(yè)務(wù)位論。有了這三個理論的判斷，無論從歷史的尺度，還是從我們經(jīng)典理論的尺度，交通跟產(chǎn)業(yè)都是有很密切關(guān)系的。但是有這樣的理論還是不夠的，這就是新經(jīng)濟(jì)學(xué)家諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)家克魯格曼的反思，主流經(jīng)濟(jì)學(xué)忽略產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的空間區(qū)位，主要原因是缺乏分析工具來嚴(yán)謹(jǐn)?shù)乃伎紙蟪赀f增和壟斷性競爭。同樣他還有第二大反思，新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)深受一種誘惑之害，即關(guān)注于最容易建模的東西，而不是實踐中可能最有用的東西。我們從他的兩大理論看我們過去很多工作的困惑，首先看這兩種理論給我們帶來了哪些啟示？克魯格曼的兩大理論給我們帶來了哪些啟示？第一，傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)學(xué)在研究產(chǎn)業(yè)和空間的關(guān)系。他認(rèn)為產(chǎn)業(yè)在空間上是均制分布的，產(chǎn)業(yè)和空間是完全競爭的。這樣帶來的情況是，我們今天所用的預(yù)測模型，都是來自于傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)學(xué)預(yù)測模型，三種條件決定了預(yù)測模型一定是線性的增長。但是克魯格曼告訴我們，在今天全球化和國際貿(mào)易體化的大背景下，產(chǎn)業(yè)在空間上是高度集聚的，因為集聚之后基礎(chǔ)設(shè)施的共享效應(yīng)，產(chǎn)業(yè)分工合作，產(chǎn)業(yè)鏈條之間的匹配效應(yīng)，產(chǎn)業(yè)知識信息環(huán)節(jié)的學(xué)習(xí)效應(yīng)，帶來了極大的報酬遞增，并且在我們的空間上形成了隆重性的空間，這三個條件告訴了我們什么？我們地區(qū)一旦進(jìn)入這個階段，你的發(fā)展一定是非線性的，是指數(shù)性的。所以按照這個理論能看到，在過去快速城鎮(zhèn)化過程中，我們的城市特別是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的城市，還沒有哪一個城市的總體規(guī)劃人口沒有不被連續(xù)突破的，我們主要對外交通基礎(chǔ)設(shè)施的預(yù)測，五年下來基本上都完成了20年的事，我們城市主要交通指標(biāo)，我們的機(jī)動化的水平，我們的軌道水平。比如說汽車，2005年的時候國內(nèi)外的人對中國汽車產(chǎn)業(yè)都是非常關(guān)注的，他們的預(yù)測是中國到2014年超過日本，2019年超過美國，但是中國汽車產(chǎn)銷量2009年就超過美國了，用這個方法能看到未來需求預(yù)測的東西。第二，這三種傳統(tǒng)的工業(yè)需求和新的經(jīng)濟(jì)學(xué)告訴我們，產(chǎn)業(yè)和交通是有緊密關(guān)系的。產(chǎn)業(yè)集聚和我們運(yùn)輸成本是有緊密關(guān)系的，但是克魯格曼也反思了，他太多關(guān)注數(shù)學(xué)建模的東西而忽略了實際的東西，因為在快速發(fā)展階段，我們需要解決的是產(chǎn)業(yè)布局，交通設(shè)施的布局，在空間上如何協(xié)同，這是一種定性的關(guān)系而不是一種定量的關(guān)系，有了這個方法之后，我們來看運(yùn)輸成本和產(chǎn)業(yè)之間是什么關(guān)系。按照定性來分，我們的運(yùn)輸成本可以分為經(jīng)濟(jì)成本、時間成本、時間和經(jīng)濟(jì)兼顧的成本，對應(yīng)著三種類型的產(chǎn)業(yè)。第一種資源能源型的產(chǎn)業(yè)，這類產(chǎn)業(yè)的運(yùn)輸成本占生產(chǎn)成本的比例通常達(dá)到30%以上，所以這類產(chǎn)業(yè)的布局都是跟著貨運(yùn)鐵路和港口走的，我國鋼鐵重工業(yè)的產(chǎn)業(yè)基本上都在沿江沿海港口區(qū)；第二類資本運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)，快速從工廠門口進(jìn)入客戶門口，能實現(xiàn)這種方式的就是汽車和公路運(yùn)輸，所以我國大量的經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)都是在高速公路沿線普及的；第三類高端生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，就是信息要快速流通，互聯(lián)網(wǎng)的企業(yè)在2000年互聯(lián)網(wǎng)剛剛興起的時候，用新的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)可以解決很多問題，但是對于高端生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，人和人面對面的交流，是沒有哪一種方式所能取代的。對應(yīng)的就是什么？高鐵和航空，所以我國的航空和高鐵，都是超快速的發(fā)展。比如說高鐵，剛剛通車的時候，很多人還在反思，說我們的高鐵太超前了，但是現(xiàn)在經(jīng)常碰到提前好幾天高鐵票買不到，這也說明了產(chǎn)業(yè)和交通的關(guān)系。有了這三組關(guān)系再看過去的城市規(guī)劃有什么問題？在新型城鎮(zhèn)化推出之后，以城市總體規(guī)劃為代表的規(guī)劃進(jìn)入了一個深刻的反思期。比如說以北京為代表的，當(dāng)時是國務(wù)院總理溫總理批示的，政府組織依法辦事等等24個字的全面指示，這次規(guī)劃的編制，能想到知名的專家定級的智庫機(jī)構(gòu)全都有參加，但是十年實現(xiàn)下來，北京兩軸兩帶多中心的空間結(jié)構(gòu)，依然看不到，因為它的產(chǎn)業(yè)空間不是這個，交通空間也不是兩軸兩帶多中心，所以北京市規(guī)劃委對這個空間結(jié)構(gòu)在今年年初有很深刻的反思。從全國來看，總體規(guī)劃對于人口用地等規(guī)模的把握能力已經(jīng)基本上喪失，對結(jié)構(gòu)性空間的整體控制能力，是顯著下降的。也就是說在我們經(jīng)濟(jì)發(fā)展地區(qū)，還很少有一個城市的發(fā)展規(guī)劃是按照原來規(guī)劃和結(jié)構(gòu)發(fā)展，這是為什么？指導(dǎo)城市最主要的一個規(guī)劃就是城市總體規(guī)劃，我國主要大城市的總體規(guī)劃是需要到國務(wù)院批的，但是從編制辦法里看交通產(chǎn)業(yè)空間如何把握，更多的從體系上來講，綜合交通規(guī)劃是以服務(wù)于城市總體來規(guī)劃的，結(jié)構(gòu)沒把握住，人口用地指標(biāo)也沒把握住，那將來綜合交通體系規(guī)劃的發(fā)展，需要面臨一個問題，就是皮之不存，毛將焉附，怎么辦？如何處理改進(jìn)目前的交通規(guī)劃？首先我個人認(rèn)為，將來傳統(tǒng)規(guī)劃的結(jié)構(gòu)關(guān)系，必須向新型規(guī)劃轉(zhuǎn)變。傳統(tǒng)的規(guī)劃是以城市總體規(guī)劃為核心，產(chǎn)業(yè)做一個專題，然后來指導(dǎo)綜合交通規(guī)劃，未來的規(guī)劃應(yīng)該是研究好對外交通設(shè)施、產(chǎn)業(yè)集聚布局和城鎮(zhèn)體系之間的關(guān)系，協(xié)同好這個城市群層面的關(guān)系之后再來解決中心層面的關(guān)系。傳統(tǒng)交通規(guī)劃是來自于美國，是以交通需求為導(dǎo)向，以交通模型做方法，但是美國那個階段推出的時候是美國五六十年代，美國城市化、工業(yè)化已經(jīng)完成，美國城市空間進(jìn)入比較穩(wěn)定的階段，但是在我們今天新型城鎮(zhèn)化背景下，空間結(jié)構(gòu)巨大調(diào)整，人口產(chǎn)業(yè)快速集聚，所以我們的交通需求、人口產(chǎn)業(yè)等一系列基礎(chǔ)數(shù)據(jù)是沒法預(yù)測的，再拿著一個極其不靠譜的需求做自己的方向，方向錯了停下來就是進(jìn)步。第二個我們的交通需求基礎(chǔ)是重力模型，而城鎮(zhèn)化是一個時空綜合的動態(tài)過程，一個靜態(tài)的數(shù)據(jù)方法，怎么可能解決一個動態(tài)的過程？方法有問題，所以在新型城鎮(zhèn)化下，應(yīng)該用新的方法來解決，那就是用空間分析的方法把交通產(chǎn)業(yè)空間一系列重大基礎(chǔ)要素實例出來，然后進(jìn)行城市群層面上重大要素的協(xié)同，再解決好城市的骨干交通網(wǎng)絡(luò)，這種需求的重點是解決好趨勢判斷和一個需求的把握，模型評價用于傳統(tǒng)的城市各種專項規(guī)劃里空間結(jié)構(gòu)比較穩(wěn)定、人口不會有大的變化的情況下，解決那一部分的問題。具體來看，在基礎(chǔ)研究部分，需要把城市群空間特征、產(chǎn)業(yè)特征、交通特征梳理出來，按照協(xié)同模型看，存在哪些問題，在城市層面上也要處理好交通特征，空間特征功能特征，另外銜接把這一系列問題總結(jié)好，同時要對外交通、產(chǎn)業(yè)布局是怎么互通發(fā)展規(guī)律，這種好的規(guī)律要在未來發(fā)展中延續(xù)下去。交通規(guī)劃要注意哪些問題？兩年前在深圳討論深圳交通體系規(guī)劃，我曾經(jīng)講過一句話，深圳交通體系規(guī)劃，首先要解決好全球化下國際視野的問題，深圳過去三十年是依托香港接入全球，但是三十年發(fā)展，深圳機(jī)場已經(jīng)超過香港，這些設(shè)施要和全球哪些點建立聯(lián)系，這是在我們綜合交通規(guī)劃體系里首先要解決的第一個問題。第二個問題