【文章內容簡介】 船港、卸船港、目的地）組成。貨物通過一系列的獨立的運輸在整個系統(tǒng)中移動，堆存的作用是調節(jié)性庫存儲備，需要堆存不僅僅是因為生產(chǎn)和消費的不同步，也因為不同運輸方式的運力和運輸頻率之間存在差異。比方說，散貨船就比卡車和火車的裝載能力強，但其運輸頻率就不如鐵路和公路運輸。 我們認識到物流系統(tǒng)包括 8 個或更多的處理過程，因為散貨由一種運輸方式轉移到另一種運輸方式，它還要進出堆存?zhèn)}庫。多種運輸方式轉換點和 調節(jié)庫存的存在增加了散貨運輸系統(tǒng)中的成本，也延長了運輸時間。由于天氣、不確定性和風險等因素的影響使得實際營運上的變數(shù)很大。不確定性風險是供應鏈中最難控制也是最易造成巨大損失的因素。高效的供應鏈管理要控制并減少這種風險。 正如 Frankel（ 1999）指出的那樣，整個供應鏈上發(fā)生的直接的或間接的成本由不同的參與者（包括托運人、承運人、多式聯(lián)運經(jīng)營人和收貨人）承擔。目前的發(fā)展趨勢是由一個代理機構來對整個供應鏈的控制負責。這樣，該機構要組織一個完整的供應鏈，并對其負責，包括對成本支出項目負責。這種趨勢在制造供應鏈 中比在原材料供應鏈中用的更多。 無論采用哪種組織方式，目的都是將貨物盡可能便宜，盡可能高效的運到目的地。理想的散貨物流系統(tǒng)是系統(tǒng)中的每個成員聯(lián)結的非常緊密，組成一個高效的整體。 干散貨物流具有自身獨特的特點，具體體現(xiàn)在： 第一，航線的集中性。大宗散貨的貨源地和消費地一般比較集中，目前已在世界范圍內形成了幾條運量大而且穩(wěn)定的航線，這就使得大宗干散貨運輸?shù)膫€異性不是非常明顯。 第二，貨主的集中度很高。干散貨市場上貨主的集中度愈來愈高。據(jù)聯(lián)合國貿發(fā)會議（ UNCTAD）的調查表明，約 2/3 的鐵礦石運輸和煤炭運輸與跨 國鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)有關，這些鋼鐵巨頭不僅生產(chǎn)鋼鐵，而且還通過各種方式擁有或控制著煤炭、鐵礦石等礦產(chǎn)資源的生產(chǎn)和供應；鋁礬土的運輸更是與跨國公司有關，因為鋁加工工業(yè)的橫向一體化程度要大大高于鋼鐵工業(yè)；糧谷貿易也由少數(shù)幾家跨國企業(yè)操縱，它們擁有基于物流一體化的我國進口鐵礦石海運系統(tǒng)研究 11 全球的銷售網(wǎng)絡、專業(yè)化的碼頭和倉儲設施；磷灰石的生產(chǎn)主要由發(fā)展中國家的國有公司掌握，但銷售和運輸也由大化肥制造商所控制。貨主的高集中度使得貨主企業(yè)對整個鐵礦石物流鏈的控制遠遠大于運輸企業(yè)。 第三，貨物特性單一。干散貨作為生產(chǎn)資料，與消費產(chǎn)成品相比，有貨類單一，批次少，批量大， 過程簡單，操作較規(guī)范的特點。這種單一量大的特點使貨主能夠高效率、低成本地處理相關的物流業(yè)務，再加上干散貨貨主大都是實力雄厚的大企業(yè)，他們通常擁有包括大型海上載貨船隊在內的完善的物流設施和人員配備，因此往往不需要尋求物流的外協(xié)服務。 鐵礦石、煤炭、糧谷被稱作世界三大干散貨，作為干散貨的鐵礦石物流除了具有干散貨物流的共性外，還具有種類繁多、本身價值低廉、運輸?shù)募竟?jié)性等特殊性。 綜上所述，可以發(fā)現(xiàn)：同其它貨物一樣，干散貨領域同樣也需要物流服務。但目前干散貨物流特別是鐵礦石物流服務的主體仍然是貨主企業(yè)，航運企業(yè)目前 主要從事的是鐵礦石物流鏈的運輸活動，其它相關物流服務環(huán)節(jié)涉及的不多。從培養(yǎng)企業(yè)核心競爭力的角度出發(fā)，無論是貨主企業(yè)，還是航運企業(yè)，在物流服務領域，都面臨著如何進一步定位以更好地適應物流發(fā)展需要的問題。 干散貨物流一體化系統(tǒng)綜述 物流一體化 （ Integrated Logistics）是 20 世紀末最有影響的物流趨勢之一，其基本含義是指不同職能部門之間或不同企業(yè)之間通過物流上的合作，達到提高物流效率、降低物流成本的效果。物流一體化包括三種形式：垂直一體化物流、水平一體化物流 和物流網(wǎng)絡。 物流在三種一體化物流形式中，目前研究最多、應用最廣泛的是垂直一體化物流。垂直一體化物流要求企業(yè)從原材料到用戶的每個過程實現(xiàn)對物流的管理；要求企業(yè)利用企業(yè)的自身條件建立和發(fā)展與供貨商和用戶的合作關系，形成聯(lián)合力量，贏得競爭優(yōu)勢。垂直一體化物流的設想為解決復雜的物流問題提供了方便，而雄厚的物質技術基礎、先進的管理方法和通訊技術又使這一設想成為現(xiàn)實，并在此基礎上繼續(xù)發(fā)展。 水平一體化物流 是通過同一行業(yè)中多個企業(yè)在物流方面的合作而獲得規(guī)模經(jīng)濟效益和物流效率。例如，不同的企業(yè)可以用同 樣的裝運方式進行不同類型商品的共同基于物流一體化的我國進口鐵礦石海運系統(tǒng)研究 12 運輸。當物流范圍相近，而某個時間內物流量較少時，幾個企業(yè)同時分別進行物流操作顯然不經(jīng)濟。于是就出現(xiàn)了一個企業(yè)在裝運本企業(yè)商品的同時，也裝運其他企業(yè)商品。從企業(yè)經(jīng)濟效益上看，它降低了企業(yè)物流成本；從社會效益來看，它減少了社會物流過程的重復勞動。顯然，不同商品的物流過程不僅在空間上是矛盾的，而且在時間上也是有差別的。要解決這些矛盾和差別，必須依靠掌握大量物流需求和物流供應能力信息的信息中心。此外，實現(xiàn)水平一體化的另一個重要的條件，就是要有大量的企業(yè)參與并且有大量的商品存在，這時 企業(yè)間的合作才能提高物流效益。當然，產(chǎn)品配送方式的集成化和標準化等問題也是不能忽視的。 物流網(wǎng)絡，它是垂直一體化物流與水平一體化物流的綜合體。當一體化物流每個環(huán)節(jié)同時又是其他一體化物流系統(tǒng)的組成部分時，以物流為聯(lián)系的企業(yè)關系就會形成一個網(wǎng)絡關系，即物流網(wǎng)絡。這是一個開放的系統(tǒng)，企業(yè)可自由加入或退出，尤其在業(yè)務最忙的季節(jié)最有可能利用到這個系統(tǒng)。物流網(wǎng)絡能發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟作用的條件就是一體化、標準化、模塊化。實現(xiàn)物流網(wǎng)絡首先要有一批優(yōu)勢物流企業(yè)先與生產(chǎn)企業(yè)結成共享市場的同盟，把過去那種間接分享利潤的聯(lián)合發(fā)展成優(yōu)勢聯(lián) 盟，共享市場，進而分享更大份額的利潤。同時，優(yōu)勢物流企業(yè)要與中小型物流企業(yè)結成市場開拓的同盟，利用相對穩(wěn)定和完整的營銷體系，幫助生產(chǎn)企業(yè)開拓銷售市場。這樣，競爭對手成了同盟軍，物流網(wǎng)絡就成為一個生產(chǎn)企業(yè)和物流企業(yè)多方位、縱橫交叉、互相滲透的協(xié)作有機體。而且由于先進信息技術的應用，當加入物流網(wǎng)絡的企業(yè)增多時，物流網(wǎng)絡的規(guī)模效益就會顯現(xiàn)出來，這也促使了社會分工的深化， 第三方物流 的發(fā)展也就有了動因，整個社會的物流成本會因此大幅度地下降。 開展鐵礦石物流一體化服務的必要性 物流一體化系統(tǒng)是在集裝箱多 式聯(lián)運基礎上產(chǎn)生和發(fā)展起來的。它包括遠洋運輸、港口裝卸、鐵路、公路、沿海、內河、航空等不同運輸方式和運輸環(huán)節(jié)。其特征是貨物從發(fā)貨人的生產(chǎn)流水線上下來，裝入集裝箱，經(jīng)過陸上運輸線到港口集中，再從海上運輸傳向內地陸上運輸線，最后到達用戶手中。其實質是以集裝箱多式聯(lián)運為核心，中間包括儲運、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送和貨物信息跟蹤等多個環(huán)節(jié)，以真正實現(xiàn)貨暢其流，并在一定系統(tǒng)資源投入下，為用戶提供最高的服務水平。 基于物流一體化的我國進口鐵礦石海運系統(tǒng)研究 13 物流一體化理念在集裝箱領域的成功應用，使得干散貨物流系統(tǒng)中的激烈競爭的各種企業(yè)紛紛要求借鑒集裝箱運輸 的成功經(jīng)驗。 隨著世界經(jīng)濟一體化進程的不斷加快，市場競爭日趨激烈，大型鋼鐵企業(yè)在拓展市場，強強聯(lián)合以擴大經(jīng)濟規(guī)模的同時，迫切要求降低物流成本，提高物流增值服務的質量和水平，從而增強市場競爭力?，F(xiàn)實表明，在現(xiàn)在的經(jīng)營環(huán)境中，通過在生產(chǎn)過程中降低成本獲得競爭優(yōu)勢的空間已經(jīng)非常有限了，因此許多企業(yè)在搞好技術開發(fā)和進行全面質量管理的同時，把尋求成本優(yōu)勢和差別化優(yōu)勢的目光轉向生產(chǎn)前后延伸的物流領域。這時，競爭的焦點開始從生產(chǎn)領域轉向非生產(chǎn)領域，諸如材料管理和貨物配送等 物流活動領域。企業(yè)開始研究如何在這些領域降低成本，提高服務質量。具體體現(xiàn)在：一方面，貨主單位為了降低物流成本，減少中轉損耗，對鐵礦石運輸提出了包括實現(xiàn)“門 —— 門”運輸服務在內的一系列要求。以我國的海進江礦石運輸為例，武鋼早在 1997 年就率先提出了北侖進江礦石直達運輸?shù)囊?；馬鋼、南鋼、梅鋼、上鋼一廠等鋼廠和沿江水泥企業(yè)隨后也提出了相類似的要求；另一方面，貨主企業(yè)在傳統(tǒng)的物流運輸服務的基礎上，愈來愈多地提出了增值服務的要求，這些增值服務的范圍涉及非常廣，包括原材料的采購、加工、儲存、裝卸以及相關業(yè)務的組織管理 等等。 對于生產(chǎn)企業(yè)來說，將物流業(yè)務交給物流企業(yè)去經(jīng)營，而將自身精力集中于自己的“主業(yè)”更利于發(fā)揮自身優(yōu)勢，整合社會資源。同樣的，航運業(yè)依托海上運輸和運輸基礎設施發(fā)展物流服務，提高物流管理水平，對客戶來講也具有重要的現(xiàn)實意義。 首先，物流一體化服務可以保證生產(chǎn)企業(yè)集中精力發(fā)展“主業(yè)”。專業(yè)的物流服務公司可以為企業(yè)提供企業(yè)自身組織不能提供的服務或生產(chǎn)要素，或者自身可以提供但成本過高的服務?？萍嫉目焖侔l(fā)展，特別是信息技術正以極快的速度發(fā)展，生產(chǎn)企業(yè)自身不可能在整個物流過程中趕上或獲取所有的新興技術，所以 ，他們只有通過物流公司提供專門的物流服務，完成交貨義務，從而集中企業(yè)的管理資源及人力資源開發(fā)新產(chǎn)品和進行全面的質量管理，獲得更多的經(jīng)濟效益。 其次，可以為客戶提供即時服務（ JIT），節(jié)省時間，縮短中間環(huán)節(jié)。即時服務就是及時受載、運送和交貨。而物流服務是貫穿到產(chǎn)品的整個生命圈中的一體化服務，克服了時間和空間的限制，從產(chǎn)品的原材料引進、生產(chǎn)、運輸、銷售，每一個環(huán)節(jié)的基于物流一體化的我國進口鐵礦石海運系統(tǒng)研究 14 時間和運作在物流服務中都得以嚴格地掌握和控制。整個過程的物流服務可由一個綜合物流經(jīng)營人全部完成，也可由其與各方簽訂契約完成。物流服務能夠為貨主選擇全球服務的卡車、火車和船舶的最佳組合，提供最優(yōu)服務，做到點到點（ PointPoint）的全球運輸。物流服務縮短了中間不必要的環(huán)節(jié)，節(jié)省了貨主的時間，增加了客戶的利潤。 第三，可以為客戶降低費用，提供增值服務。正是由于物流服務的即時性，減少了貨物流通的中間環(huán)節(jié)，節(jié)省了時間，并嚴格控制物流服務每一個環(huán)節(jié)的支出，因此必然會為貨主節(jié)省費用。這種向貨主的整體配銷活動的滲透，以顧客為中心全面提高服務質量的做法，就是“增值服務”。正如 Schenker 公司負責人介紹經(jīng)營之道時指出的，物流服務不僅為客戶節(jié)省費用，更重要的是降 低了洲際間總體成本、提高了服務的質量及可信度。 第四，可以為客戶提供最優(yōu)質、最便捷的服務。物流服務是以客戶為中心，圍繞產(chǎn)品的流動過程，為企業(yè)提供即時的、增值的、點到點的全方位服務?？梢哉f，物流服務是全方位地參與企業(yè)的物流活動，從原料的供給到產(chǎn)品的銷售，最大限度的減少客戶的庫存，加速其資金周轉。因此，物流服務的內容比國際多式聯(lián)運更為廣泛，其服務產(chǎn)品更為多樣化，能夠為客戶創(chuàng)造最大的便利，使客戶專心致力于生產(chǎn)過程的經(jīng)營和管理。 由于物流一體化服務將貨物空 間位移中的各種便利寓于為客戶提供的全方位服務之中，通過全面介入客戶的經(jīng)營，保證企業(yè)供給鏈正確地運行，有效的降低物流總成本，其一出現(xiàn)就受到了廣大貨主的青睞和歡迎。同時，綜合物流服務的提供者通過對運輸、倉儲和配送等各物流環(huán)節(jié)的控制和管理，將實現(xiàn)遠高于單純從事運輸或倉儲服務的整體效益，給企業(yè)帶來更高的利潤率。 物流一體化服務的出現(xiàn)和發(fā)展，引起了國際航運企業(yè)的高度關注。不少航運企業(yè)在實踐中逐漸認識到：在海洋運輸?shù)幕A上，全面介入物流服務，積極配合貨主對運輸服務更高層次的要求，以貨主為中心全面提高門到門運輸?shù)姆账?，將給自身帶來多方面的競爭優(yōu)勢，不少國際知名的航運企業(yè)已經(jīng)開始了向物流 一體化 服務的積極邁進。發(fā)展物流 一體化 服務最終給這些企業(yè)帶來了嶄新的發(fā)展空間和豐厚的利潤源泉，而且極大地鞏固和增強了這些企業(yè)航運主業(yè)的競爭優(yōu)勢。事實表明，發(fā)展物流 一基于物流一體化的我國進口鐵礦石海運系統(tǒng)研究 15 體化 服務是航運企業(yè)面臨的一次嶄新發(fā)展機遇。從海洋運輸向物流 一體化 服務轉變，已經(jīng)成為國際航運企業(yè)發(fā)展的大方向。 目前干散貨航運市場的競爭愈來愈激烈，航運企業(yè)面對的競爭對手愈來愈多，競爭范圍日趨擴大，所采用的競爭手段也趨向多樣化。在這一競爭態(tài)勢下，開展干散貨物流一體化，可以進一步拓展 市場，穩(wěn)定客戶。首先，可以為物流服務提供方帶來利潤。在傳統(tǒng)的鐵礦砂運輸市場中，承運人主要對海上運輸部分提供服務，由于近幾年來航運市場的不景氣，企業(yè)之間圍繞如何提高運輸服務展開了激烈的競爭，在降低運輸成本等方面已達極限，加之企業(yè)之間惡性的價格競爭，導致企業(yè)利潤急劇下滑，甚至為了減少損失而進行臨界經(jīng)營。因此鐵礦砂運輸市場必須借鑒集裝箱運輸開展物流服務的經(jīng)驗，引入物流理念，使其業(yè)務范圍向前向后延伸，開拓運輸利潤以外的第二利潤來源。其次，可以為物流服務提供方爭取穩(wěn)定的客戶，占領市場和擴大市場份額。對航運企業(yè)來說，客 戶即是市場，失去客戶就等于丟掉市場。物流服務是基于全面介入客戶的生產(chǎn)過程而開展的系統(tǒng)服務活動，由此可以與客戶密切的進行聯(lián)系。 基于物流一體化的我國進口鐵礦石海運系統(tǒng)研究 16 第二章 我國的進口鐵礦石物流系統(tǒng)分析 我國鐵礦石供應國近年來供應量變化情況分析 我國鋼鐵工業(yè)的發(fā)展對鐵礦石需求量很大，但國內礦石資源豐而不富，無法滿足鋼鐵工業(yè)發(fā)展的要求，每年需要從國外進口大量的高品位鐵礦石， 八五 以來，中國鋼鐵工業(yè)對進口鐵礦石的依賴程度越來越大。目前，為了適應世界鋼材價格變動的趨勢，我國鋼鐵行業(yè)面臨著降低成本的壓力。 數(shù)據(jù)來源：日鐵技術情報中心 圖 2－ 1 近年來各主要來源國進口量變化圖 從進口量來看，澳大利亞由于地理位置上的優(yōu)勢，是我國進口礦石量最大的來源國，歷年來我國向澳大利亞進口的礦石數(shù)量與其他國家比起來都是最大的。巴西與印度也是我國較大的礦石來源國。隨著我國鐵礦石需求的穩(wěn)步增長，從上述三國進口的礦石數(shù)量如上圖示也