【文章內容簡介】 ，七不出八不歸”的規(guī)律，所以客流量有疏有密。若趕上客流量少的班次，%，經(jīng)營就虧損了。據(jù)了解，目前平均實載率達60%。為降低成本，棗陽、谷城等企業(yè)正淘汰臥鋪車，更新大型高級客車。目前全市已更新34臺。二、結構調整中存在的困難分析調查中發(fā)現(xiàn)，全市干線客運結構調整雖然已取得了階段性成果，但也面臨著許多問題，主要表現(xiàn)在：一是跨縣（市）干線上經(jīng)營主體的高度集中與車輛經(jīng)營的高度分散的矛盾日益突出。雖然通過資質等級評定，零散客運車輛全部進行了集中、歸并，但大部分仍屬掛靠經(jīng)營，企業(yè)僅僅履行收費職能。企業(yè)主體職能的缺位是目前客運線路上車主自發(fā)聯(lián)合經(jīng)營的一個重要原因，也是制約下一步結構調整的重要因素。二是部分線路上車主聯(lián)合經(jīng)營，實行了平均分配的大鍋飯政策，保護落后，不符合市場經(jīng)濟規(guī)律，經(jīng)營者缺乏更新車輛的內在動力。同時，車主為維護既得利益，抱成一團，排斥其它先進的運力、運行方式進入市場，又將成為推進結構調整的阻力。三是市區(qū)至城關線路上客運組織結構尚未有質的突破。受種種原因制約，有的是一條線經(jīng)營企業(yè)較多，利益點難以協(xié)調；有的是認識不統(tǒng)一；有的是資金不足等，致使以線路為紐帶，公車公營的運行方式在市內干線上仍未出現(xiàn)。四是進城短途客運車輛結構調整任務重，困難大。因現(xiàn)行管理體制上的原因，襄陽區(qū)進城客運中巴與城區(qū)其它進城客運車輛、以及與公汽同線經(jīng)營的客運車輛一直不能實行統(tǒng)一的宏觀調控政策是制約短途客運車輛結構調整的關鍵原因。特別是與公汽同線經(jīng)營的客運經(jīng)營者或是擔心市政府要取締中巴車，或是害怕中巴車總量下降，公交車的班次要增加，一直不愿更新車輛上線經(jīng)營，致使車輛結構調整步伐緩慢。五是市場環(huán)境有待進一步改善。調查中，也發(fā)現(xiàn)客運車輛負擔過重，有些收費標準過高，部分區(qū)域客運市場失序等問題，需要運管部門進一步加強管理，營造良好的經(jīng)營環(huán)境。三、對客運市場結構調整的建議2003年是“十五”計劃的第三年，抓好2003年的結構調整對于實現(xiàn)“十五”客運結構調整目標具有重要意義。對下一步的客運結構調整提出如下建議：1．客運結構調整必須堅持以發(fā)展為目標，以市場為導向。調整的目的是發(fā)展運輸生產(chǎn)力，提高道路客運的競爭力和服務水平。調整的內在動力是市場，通過市場機制來配置資源、優(yōu)化結構。就我市客運干線上客運市場現(xiàn)有的格局來看，無論是襄南線、襄老線的供需基本平衡，還是襄谷線、襄宜線自發(fā)下線車輛，都是市場競爭所形成的結果。2．運力的調控應將供需基本平衡作為出發(fā)點和歸宿。在目前行政審批保留的情況下，行業(yè)管理應運用必要的行政手段對市場進行調節(jié)，以實現(xiàn)運力供給與運輸需求的基本平衡。在調控過程中，應充分注意四個因素。一是必須滿足社會對道路客運日益增長的運輸服務要求，即圍繞安全、舒適、方便，嚴把車輛的技術等級、舒適等級關，合理安排發(fā)班密度，提高道路客運服務水平。二是保證市場經(jīng)營主體有一定的盈利發(fā)展能力。企業(yè)是運輸結構調整的主體，只是通過對總量的調控，保證經(jīng)營者的經(jīng)營處于一定的盈利水平，經(jīng)營者才有升級、調整車輛的內在動力和能力。同時，多年的實踐也表明客運經(jīng)營者有利可圖是減少惡性競爭、保持客運市場秩序穩(wěn)定的一個重要環(huán)節(jié)。三是調控應保護和促進競爭。當一條線路上的客運利潤處于較高水平時，應遵循市場經(jīng)濟規(guī)律，為其它資本、先進經(jīng)營方式進入市場提供寬松的環(huán)境及公平的競爭條件，建立起正的落后的運輸工具、運輸方式及時退出市場的機制，以促進結構的上檔升級。四是建立經(jīng)?；⒁?guī)范化、科學化的運輸市場調查制度，對客運運力供給、運輸需求及運輸經(jīng)營成本進行定量分析，確定市場供需求平衡點，為制訂調控政策提供依據(jù)。3．調控的方法應因線施策。因各地經(jīng)濟發(fā)展水平、管理體制、管理力度不同，各條線上市場環(huán)境有很大差異。且目前運管部門承擔著保持運輸市場穩(wěn)定的任務，因此，在對運力進行調控時，要根據(jù)各條線的實際實施不同的方法。如對與公汽同線的進城短途客運線路，首要的任務是理順管理體制。對所有進入城區(qū)的客運線路及車輛由一家管理，實施統(tǒng)一的調控政策。爭取政府出臺對與公汽同線經(jīng)營的客運中巴與公汽車輛發(fā)展的調控政策，采取發(fā)放補貼、給予城市客運出租車經(jīng)營權、由公汽公司出資購買同線中巴車經(jīng)營權等措施，逐步調整、下線客運中巴車。在維持現(xiàn)行管理體制的情況下，對上線運力要壓縮總量、提高車輛新度系數(shù)，對部分供需矛盾突出的線路實行“退二進一”，（使用年限未超過28個月的二手車）且技術等級達到二級的客車。在市區(qū)至各縣（市）城關線路上，襄南線、襄保線、襄老線保持總量不變，重點發(fā)展中、高級車，考慮到目前襄保線、襄老線車輛均以小型車為主，可適當增加一些座位數(shù)較多的中、大型車。襄谷線、襄宜線則是壓縮總量，重點發(fā)展中級車，通過實施“退三補二”（即下30個座位，上20個座位），將運力供給能力降至目前實際運行水平。在跨地線路上，下一步的調整重點在發(fā)展品牌線路、創(chuàng)塑品牌形象。4．客運結構的調整應將經(jīng)營結構的調整放在首要位置。調整不等于上幾臺高級車，調整也不是搞掛靠經(jīng)營。對當前出現(xiàn)的各類聯(lián)合經(jīng)營運管部門要認真研究，規(guī)范引導。在進城短途客運線路上，鼓勵經(jīng)營者以線路為紐帶，自愿實行聯(lián)合，自律依法經(jīng)營，并引導其發(fā)展成具有法人地位的、規(guī)范化的公司。在市區(qū)各縣（市）城關線路上，鼓勵沿線經(jīng)營單位牽頭，采取公車公營、股份合作經(jīng)營、品牌經(jīng)營等多種方式，實行聯(lián)合經(jīng)營。在跨地線路上，主要依托主導企業(yè)，擴大公車公營覆蓋率。襄樊市農(nóng)村客運市場農(nóng)村客運市場作為道路旅客運輸業(yè)的重要組成部分，在道路運輸市場中發(fā)揮著極其重要的作用，它在一定程度上滿足了廣大農(nóng)民的乘車出行需求，溝通了城鄉(xiāng)之間的聯(lián)系，加快了農(nóng)副土特產(chǎn)品的流通，促進了地方經(jīng)濟的發(fā)展。近幾年來，隨著社會經(jīng)濟的日益繁榮，我市農(nóng)村客運市場也得到了長足發(fā)展，但是由于受到市場發(fā)育程度的限制以及交通部門重視、引導不足等原因，全市農(nóng)村客運市場發(fā)展很不平衡，存在著許多問題。一、全市農(nóng)村客運市場基本情況襄樊市轄三縣三市五區(qū)，105 個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，2961 個自然村，農(nóng)業(yè)人口總量4150806萬人，農(nóng)民年均收入 2176元。全市農(nóng)村客運線路共計209 條，1170臺營運客車參營，總座位21407座，其中農(nóng)用中巴車 203臺,2171座。主要車型有：友誼、華西、牡丹、微型面包及部分小東風等平均為17座的普通中巴客車，許多為客運干線上調整下線的二手車。全市鄉(xiāng)鎮(zhèn)至城關全部通達班車，鄉(xiāng)鎮(zhèn)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)及部分村組間班車通達率達84%，村組與村組間除班車參營外，尚有近2萬余臺簡易車（電麻木）參與短途旅客運輸。農(nóng)村客運市場主要運輸組織方式：一是縣（市、區(qū)）汽車客運站在部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)設立分站或客運代辦點，統(tǒng)一進站售票；二是部分線路經(jīng)營業(yè)戶以線路為紐帶組成客運聯(lián)合體，實行循環(huán)發(fā)班。三是大量的簡易車在鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村鎮(zhèn)客源較集中的區(qū)域停放侯客，以出租客運的形式存在。二、農(nóng)村客運市場發(fā)展中存在的問題各地運輸市場發(fā)育程度不一，制定統(tǒng)一的導向政策難。我市下轄三縣三市五區(qū)，有三個山區(qū)縣，經(jīng)濟發(fā)展水平差距大，有的地區(qū)農(nóng)民年均人平收入不足1500元。收入水平底導致運輸消費需求不足。從調查的部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)來看，由于農(nóng)民年均收入普遍偏低，對出行需求的要求首先是價格低廉，其次是出行方便，最后是安全舒適。從旅客構成成份看，乘坐班車