【文章內(nèi)容簡介】 要使三元催化轉(zhuǎn)化器全面凈化CO、HC和NOx這三種有害氣體，必須保證混合氣濃度始終保持在理論空燃比()附近的狹小范圍內(nèi)。一旦混合氣濃度偏離了這個狹小范圍，則三元催化轉(zhuǎn)化器凈化能力便急劇下降。保證混合氣濃度在理論空燃比附近，“電噴”系統(tǒng)和氧傳感器的配合是很好的解決方案。氧傳感器檢測排氣中的氧濃度，并隨時向微機(jī)控制裝臵反饋信號。微機(jī)則根據(jù)反饋來的信號及時調(diào)整噴油量(噴油脈寬)，如信號反映混合氣較濃，則減少噴油時間；反之．如信號反映混合氣較稀，則延長噴油時間。這樣使混合氣的空燃比始終保持在理論空燃比附近。這就是燃料閉環(huán)控制或稱燃料反饋控制。2．氧傳感器的正常波形常用的汽車氧傳感器有氧化鋯式和氧化鈦式兩種。以氧化鋯式為例，正常情況下當(dāng)閉環(huán)控制時，氧傳感器的電壓信號大約在0至1V之間波動，平均值約450mv。當(dāng)混合氣濃度稍濃于理論空燃比時。氧傳感器產(chǎn)生約800mV的高電壓信號；當(dāng)混合氣濃度稍稀于理論空燃比時，氧傳感器產(chǎn)生接近100mY的低電壓信號。當(dāng)然，不同類型的氧傳感器其實際波形并不完全相同。朱軍老師曾總結(jié)說：“一般亞洲和歐洲車氧傳感器(博世)信號電壓波形上的雜波要少。尤其是豐田凌志車氧傳感器信號電壓波形的重復(fù)性好。而且對稱、清楚，美國車(不是采用亞洲的發(fā)動機(jī)和電子反饋控制系統(tǒng))雜波要多?！钡枰赋?，氧化鈦型氧傳感器反饋給發(fā)動機(jī)電控單元的電壓。一般是1V范圍內(nèi)變化，也有少數(shù)的是5V范圍內(nèi)變化的。3．引起氧傳感器的信號波形出現(xiàn)異常的原因當(dāng)氧傳感器及微機(jī)控制裝臵無故障，而氧傳感器信號波形異常。如果不是在某些特殊工況下由于發(fā)動機(jī)控制策略所引起的，一般表明發(fā)動機(jī)有故障。這些故障造成汽缸內(nèi)混合氣燃燒不正常。進(jìn)而使排氣中的氧含量變化，氧傳感器的信號波形就出現(xiàn)異常。一般發(fā)動機(jī)的下列故障會引起氧傳感器信號波形產(chǎn)生嚴(yán)重雜波。(1)點火系故障，如某缸火花塞損壞、某缸高壓分線損壞或分電器、分電器轉(zhuǎn)子、點火線圈等損壞。這些故障可使部分氧“不經(jīng)消化”即排出缸外，從而使排氣中的氧含量升高。(2)由機(jī)械原因引起的壓縮泄漏。如氣門燒損、活塞環(huán)斷裂或磨損過度等造成的壓縮泄漏，使點火之前的壓縮溫度、壓縮壓力不夠，造成燃燒不完全甚至缺火。(3)真空泄漏，例如進(jìn)氣道、進(jìn)氣管上的真空軟管等處存在泄漏。如果真空泄漏使混合氣空燃比達(dá)到17以上時，就可引起因混合氣過稀而發(fā)生的缺火，造成排氣氧含量增大。(4)噴油系統(tǒng)故障。個別缸噴油器的噴油量過多或過少(噴油器卡在開的位臵或堵塞)，造成混合氣過濃或過稀。當(dāng)個別缸的混合氣空燃比達(dá)到13以下或17以上時，將可能引起缺火，亦可造成排氣氧含量異常。4．氧傳感器波形異常分析(1)噴油系統(tǒng)和點火系統(tǒng)故障引起缺火時的氧傳感器波形分析上圖是噴油器損壞后的氧傳感器波形。此例中排氣中氧不均衡或存在缺火使氧傳感器電壓波形產(chǎn)生嚴(yán)重雜波，這些雜波徹底毀壞了燃料反饋控制系統(tǒng)對混合氣的控制能力。在圖形上表現(xiàn)為氧傳感器的信號電壓波形的尖峰，覆蓋氧傳感器的整個信號電壓范圍。通過更換噴油器以后，發(fā)動機(jī)工作恢復(fù)正常。且氧傳感器信號波形也恢復(fù)正常。但我們的問題是，如果氧傳感器信號波形出現(xiàn)這種嚴(yán)重的雜波，能否可以推測是由于噴油系統(tǒng)損壞導(dǎo)致個別缸缺火或各缸噴油器噴油量不一致所引起的發(fā)動機(jī)故障?我們再看幾個例子。當(dāng)引起發(fā)動機(jī)某缸缺火的原因不一樣時，氧傳感器信號波形會有較大的區(qū)別。Mark Warren曾在“氧傳感器探秘”(鐘其水譯)一文中報道他的實驗結(jié)果。 V6發(fā)動機(jī)的Honda Odyssey進(jìn)行檢測。由于一個點火線圈失效而產(chǎn)生了缺火，氧傳感器波形出現(xiàn)異常?？梢宰⒁獾窖鮽鞲衅髟诖蠖鄶?shù)時間里都處于小讀數(shù)狀態(tài)，但有很多的瞬時是高讀數(shù)。理論上，當(dāng)存在點火失誤時，尾氣中氧含量較高，一般氧傳感器波形應(yīng)當(dāng)處在低電壓的狀態(tài)。瞬時高讀數(shù)可以理解為是由于未燃燒燃油在氧傳感器表面燃燒引起氧含量大大降低以及非平衡氣體(CO、HC、NOx)的作用所致。這里需要明確的是氧傳感器測量的是其表面的氧氣濃度，而非排氣管中的平均濃度，當(dāng)然，正常情況下兩者是基本一致的。對同一個發(fā)動機(jī)汽缸在噴油系統(tǒng)出現(xiàn)故障時進(jìn)行同樣的試驗，氧傳感器信號波形如圖所示?？梢宰⒁獾窖鮽鞲衅鞯淖x數(shù)與圖5剛好相反，此時更長的時間停留在高讀數(shù)狀態(tài)。理論上，氧傳感器波形處于高電壓的狀態(tài)一般是由于混合氣過濃、排氣中氧含量減少所致，而瞬時低讀數(shù)可以理解為各缸噴油不均勻及非平衡氣體的作用所致。(2)真空泄漏故障的氧傳感器波形分析真空泄漏使混合氣過稀，每當(dāng)真空泄漏的汽缸排氣時。氧傳感器就產(chǎn)生一個低電壓尖峰，一系列的低電壓尖峰在波形中形成了嚴(yán)重的雜波。而平均電壓高達(dá)536mV則說明燃料反饋控制系統(tǒng)的反應(yīng)是正確的。因為當(dāng)氧傳感器向微機(jī)控制系統(tǒng)反饋低電壓信號時，燃料反饋控制系統(tǒng)使汽缸內(nèi)的混合氣立即加濃，排氣時氧傳感器對此反映為高電壓信號(3)間歇性缺火故障的氧傳感器波形分析上圖為某發(fā)動機(jī)在2500 r／min時的氧傳感器波形。該波形反映出點火系統(tǒng)存在間歇性缺火故障。波形兩邊部分顯示正常，但波形中段嚴(yán)重的雜波表明燃燒極不正常，甚至缺火。如前述，由于缺火時汽缸內(nèi)的氧“未經(jīng)消化”即排出缸外，致使氧傳感器波形出現(xiàn)一系列的低壓尖峰．形成嚴(yán)重的雜波。同時，整個波形顯示燃料反饋控制系統(tǒng)的反應(yīng)是正常的。從波形上看，其數(shù)秒的間歇性雜波表明壓縮泄漏或真空泄漏的可能性較小，應(yīng)對點火系做進(jìn)一步檢查，以確定具體故障原因。(5)對氧傳感器異常波形的分析結(jié)論對于噴油系統(tǒng)和點火系統(tǒng)故障以及真空泄漏、壓縮泄漏引起的氧傳感器的信號波形嚴(yán)重雜波，其形態(tài)會有一定的區(qū)別。但對不同的車型，明確區(qū)分是比較困難的。要想學(xué)會區(qū)分不同雜波所對應(yīng)的故障，最好的方法就是觀察在不同行駛里程下同一類型汽車氧傳感器的信號電壓波形。并加以分析比較。不過，可以肯定的是如果你檢測出氧傳感器信號波形出現(xiàn)非常嚴(yán)重的雜波，就可以推測這可能是缺火所引起的發(fā)動機(jī)故障。一般來說，點火失誤引起的嚴(yán)重雜波，氧傳感器波形大多處在低電壓位臵，噴油器損壞引起噴油滴漏和各缸噴油不均勻則可能使氧傳感器電壓波形大多