【文章內容簡介】 由此可見，機動車的迅速增長是引發(fā)道路交通供不應求的主要原因，但是道路交通的運行狀況與機動車擁有量之間沒有直接的對應關系，因為連接二者的等式之間還有許多的變量，這使它們的正相關關系變的松散，甚至是不相關。這些變量包括：公共交通系統(tǒng)的運作效率、機動車的使用情況、城市的功能規(guī)劃、交通管理狀況等等。 三、政府應如何解決特區(qū)內交通擁擠問 題 （一） 通過經(jīng)濟杠桿，限制私家車進入中心區(qū)，鼓勵市民在中心區(qū)使用公交 私家車使用中心區(qū)道路是否要收費 （ 1） 就應首先解釋清楚 深圳中心區(qū)的道路是不是公共物品 ?假設一，深圳的交通并沒有出現(xiàn)堵車的情況，這時道路就是公共物品，因為公共物品具有兩個充要條件：非競爭性（將某物品提供給額外一個消費者的成本為零）和非排他性（不管人們付費與否，都不能將人們排除在某物品的消費之外），即 A在路上開車并不妨礙在 B路上開車，以及沒人可以阻止任何人上路開車。假設二，當深圳的交通出現(xiàn)了讓人無法忍受的堵車情況時，道路就不一定是公共物品， 因為它具有競爭性，即在道路面積一定的情況下，車輛越多，道路就會越擁擠，道路提供給額外一個道路消費者的邊際成本不為零。這時作為免費消費品的道路不管提供再多也會被無限量的車輛使用。這時道路就必須具有排他性，提高私人用車成本，直到道路價格趨于均衡，從根本上解決堵車問題。 （ 2）私家車的外部性 —— 是什么鼓勵了私家車主過多地使用道路、石油、對空氣的污染權 在完全自由競爭市場中，資源是在以他們對社會最有價值的方式在加以使用，因為假定價格反映了真實的社會成本，那么他們就被配置到被認為值得支付最高叫價的消費者。然而如果存 在外部不經(jīng)濟，消費者對某項資源（道路、石油、對空氣的污染權）沒有支付真正的社會成本，指導他們決策的是大大低于真正成本的實際成本，從社會的角度看，私人成本和社會成本的背離就會導致他們過多地使用這些資源。深圳的道路是所有納稅人的錢修建的，人們放棄私家車而使用公交（從社會角度來看，總的出行效率提高的同時損失了舒適性、便利性等），但他們完成了基本的出行要求，是對道路購買和使用的等價交換；而一些私家車主不愿意降低個人的出行質量，仍然在中心區(qū)使用私家車，從社會角度來看總的出行效率大大降低，過度的消費了城區(qū)道路，造成交通 擁擠，妨礙了公共汽車的運行，這就出現(xiàn)外部性。所以私家車主自然要支付額外的道路價格，這就是“交通擁擠收費政策”，其價格的高低也應由市場決定，當交通堵塞在市民可以容忍的范圍之內時，說明道路的真正價格被發(fā)現(xiàn)，市場均衡，外部性解決，市民的總效用提高。對空氣的污染權、石油的消耗也與道路使用是同樣的道理，這里就不贅述。 （ 3）“交通擁擠收費政策”也迅速地得到了國外各大城市的普遍認同，表 4 是部分大城市的實施情況。 中國最大的管理資源中心 第 7 頁 共 12 頁 表 4 世界部分大城市“交通擁擠收費政策”實施情況 表 *6 名稱 概況 基本內容 實施效果 新加坡 人口： 367萬 面積： 648平方公里 ? 1975 年引進人工道路收費系統(tǒng)（ manual road pricing system） ,1998 年引進電子道路收費系統(tǒng) (Electronic Road Pricing) ? 機動車總量 707000，收費管制區(qū)域分為中心商務區(qū)（交通收費管制時間從上午 7： 30到晚上 7： 00）和外環(huán)區(qū)域（從上午 7： 30到晚上 9： 30） ? 現(xiàn)金卡可以通過零售商店、銀行、加油站、自動售貨機等購買，貼在車窗上。當車輛經(jīng)過收費區(qū)域時，電子裝置將會從現(xiàn)金卡中自動扣除，在 不同路口和不同時間段，扣除額度也不盡相同 ? 機動車通行量比高峰時期減少了 24700輛，交通速度增加了 22% ? 交通收費管制區(qū)域的機動車總量通行量從 27000 降低到 235100，減少了 13% ? 單人乘座機動車數(shù)量減少，部分機動車從高峰時間轉向非高峰時間通行 ? 電子道路收費系統(tǒng)降低了繁重的紙介質工作 特 隆 赫 姆 人口： 14萬 收費區(qū)域面積：長約 6 公里，寬約4 公里的范圍 ? 1991年引進交通收費制度 ? 收費區(qū)域：長約 6公里，寬約 4公里 ? 收費時間：星期一到星期五，上午 6 點到晚上 6點 ? 每當車輛進入收費區(qū)域或經(jīng)過收費站點時， 無人電子收費系統(tǒng)將自動從安裝在車窗上的裝置中扣除相關費用 ? 對收費額度有所限制，以確保附近居民和需要經(jīng)常穿越收費區(qū)域的駕駛員不會承擔過多的費用，不經(jīng)常穿越收費區(qū)域的居民可以采用投幣方式 ? 在交通高峰期間，收費相應增加，超重車輛加倍收費 ? 高峰時期的交通量立即下降了 10%，車鎖增長了 18% ? 所征收的費用用于道路建設和公共交通工具的更新，以進一步改善交通狀況。還用于建設自行車道，甚至為鬧市區(qū)免費提供了 200 輛自行車 ? 開始 72%的公眾持反對意見，兩個月后，這一數(shù)字下降至 48%， 1996年進一步下降至 36% 多倫多 人 口： 430萬 面積： 100平方公里 ? 20xx年中開始實行，收費路段 79公里 ? 平均每天通勤量達 263000車次 ? 全電子系統(tǒng) ? 開放式出進口 ? 按每公里收費，最低收費額度不限 ? 可以在通行時間滿一個月后再交費 ? 機動車用戶既可以將“收費射頻卡“安裝在車窗上，由道路上的電子裝置自動讀取，也可以每次通行交納 2元費用 ? 約有 70%的收費站點采用的是電子自動收費， 30%則通過牌照識別系統(tǒng)來收費 ? 擁擠區(qū)域的交通狀況得到緩解 ? 收費公路的行車速度比以往增長了 30%，交通量減少了 24% 墨爾本 這兩座城市的情況與上述三城市相似，這里就 不贅述了 6 *由 Fact sheetsOther schemes around world, // 中國最大的管理資源中心 第 8 頁 共 12 頁 倫敦 表 4顯示，各發(fā)達城市 “交通擁擠收費政策”的實施效果都是理想的，此政策的目的不在于收費，而重在改善交通環(huán)境狀況，體現(xiàn)出明顯的導向性和相當?shù)撵`活性： ①該政策有明顯的使用時間段?？梢砸龑喈斠徊糠皱X再交通流量避開高峰時間，而轉向其他時間進入管制區(qū)域，有助于交通量的時間均勻分布。② 使大量使用私家車出行的市民改乘公共交通工具，提高了公交的利用率，中心區(qū)道路擁擠水平下降 15%30%，車速平均提高 15%30%。 ③ 該政策收費標準體現(xiàn)了較強的彈性，它綜合考慮了不同群體、不同車輛的使用特點，采取了優(yōu) 惠措施。 在深圳如何實施： （１）鼓勵： ①借鑒國外大城市的經(jīng)驗，大力發(fā)展地鐵、輕鐵等有軌交通工具到各衛(wèi)星城，在中心城邊緣地鐵口建立大型的免費停車場（ ParkandRide），鼓勵在中心城區(qū)的上班族乘坐公交。 ②尋找私家車更有效的替代品，大型的公共交通的確是效率最高的替代品，但是私家車車主或準車主的消費水平使他們不滿足于大型公交，他們需要更個性化、更便捷的小型公交，而且只要將來市民在中心區(qū)使用私家車的成本高于使用計程車和轎車租賃的成本時，小型公交就會成為更適合他們的替代品。 A、即使是公共交通中 效率最低下