【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 ?害怕失去自我決策權(quán)將會(huì)成為障礙戰(zhàn)略聯(lián)盟廣泛發(fā)展的原因之一。 第四章 聯(lián)盟及公會(huì) 集裝箱航運(yùn)業(yè) 集裝箱運(yùn)輸業(yè)的全球化 ?由于世界級(jí)的大制造商將它們的運(yùn)營(yíng)全球化，海運(yùn)商不得不在世界范圍內(nèi)提供全球運(yùn)輸?shù)慕鉀Q之道。 ?數(shù)百萬的航運(yùn)商正尋求單一供應(yīng)商合同，從而一個(gè)承運(yùn)商能提供所有主要的貿(mào)易服務(wù)。 集裝箱運(yùn)輸業(yè)的全球化 ?較大的集裝箱公司提供全球或近似全球的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。 ?這主要通過合并來實(shí)現(xiàn)，特別是通過系統(tǒng)的聯(lián)盟、較大航班公司的合并、解除管制和具備較大能力的新公司的進(jìn)入。 ?將迫使承運(yùn)商開發(fā)新航線，合并主要航運(yùn)商的運(yùn)營(yíng)。 集裝箱運(yùn)輸業(yè)的全球化 ?承運(yùn)體系的全球化可被視為由三條東西向貿(mào)易線構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)，在這三條線的運(yùn)輸中心位置有許多次要的貿(mào)易線加入。 ?在最新的合并和聯(lián)盟涌現(xiàn)前，領(lǐng)先的獨(dú)立承運(yùn)商開始增加它們?cè)跉W洲 遠(yuǎn)東和橫跨太平洋的貿(mào)易量，橫跨大西洋的也有少量出現(xiàn)。 集裝箱運(yùn)輸業(yè)的全球化 ?由于貨物量的巨大，運(yùn)營(yíng)商建造更大的船只從而達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)。 ?然而由于貨物量是一定的，運(yùn)營(yíng)商只會(huì)使用大船只中的少數(shù)。 ?航線使用者所習(xí)慣和需要的服務(wù)的規(guī)律性頻率，只有運(yùn)營(yíng)商加入團(tuán)隊(duì)或公會(huì)取得更大的船隊(duì)規(guī)模時(shí)才能保持。 集裝箱運(yùn)輸業(yè)的全球化 ?這種發(fā)展的驅(qū)動(dòng)力在于航運(yùn)公司希望使其業(yè)務(wù)合理化和經(jīng)濟(jì)收益最大化。 ?貿(mào)易量的增加，特別是國(guó)際貿(mào)易、技術(shù)發(fā)展和解除管制將導(dǎo)致流程的集中化。 集裝箱運(yùn)輸業(yè)的全球化 ?合并采用的兩種方式一般為內(nèi)部聯(lián)合和戰(zhàn)略聯(lián)盟，其目的都是為了削減運(yùn)營(yíng)成本。 ?戰(zhàn)略之一為通過不同類型的伙伴協(xié)議將貨物量盡可能合并 ?此外為在起始港口限制貨物的調(diào)用，貨物以較小量運(yùn)往終點(diǎn) 全球聯(lián)盟的形成原因 ?更廣闊的地理范圍 ?在全球范圍內(nèi)實(shí)施運(yùn)輸計(jì)劃和合作 ?風(fēng)險(xiǎn)和投資分散 ?規(guī)模經(jīng)濟(jì) ?進(jìn)入新市場(chǎng) ?服務(wù)頻率的提高 ?采購力量和采購量的聯(lián)合 聯(lián)盟和公會(huì)的形成 ?八十年代，根據(jù)一項(xiàng)調(diào)查， HapagLloyd與ACL聯(lián)合從而以更少的船只提供相同的服務(wù)。 聯(lián)盟和公會(huì)的形成 ?航運(yùn)業(yè)的合作關(guān)系有以下幾種形式： ?班輪公會(huì) ?聯(lián)營(yíng)體 ?全球聯(lián)盟 班輪運(yùn)輸聯(lián)盟 ?P137 全球航運(yùn)聯(lián)盟 其不同之處在于： ?由于將資源要素匯集在一起，全球航運(yùn)聯(lián)盟可形成港口和航線的全球和準(zhǔn)全球化體系 ?更注重內(nèi)陸和聯(lián)合運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營(yíng) ?承運(yùn)商逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槲锪鞣?wù)商，負(fù)責(zé)貨物的整體流動(dòng)。 聯(lián)盟的市場(chǎng)份額 ?聯(lián)盟的市場(chǎng)份額在過去不斷增長(zhǎng)，其重要性的不斷加強(qiáng)也是航運(yùn)業(yè)集中的原因之一。 ?盡管目前聯(lián)盟控制的世界貨物量的份額不斷增長(zhǎng)，但產(chǎn)業(yè)分析師認(rèn)為在長(zhǎng)期聯(lián)盟將被合并所取代。 影響聯(lián)盟復(fù)雜度的因素 ?P139 聯(lián)盟的市場(chǎng)份額 ?不同聯(lián)盟的成員間的合并是聯(lián)盟的主要變化，過去名為 Global Alliance的一個(gè)主要聯(lián)盟已不再存在。 ? 1997年夏天，最大的十個(gè)聯(lián)盟的集裝箱量占世界的 63% ? 1997年底，最大的航運(yùn)聯(lián)盟的標(biāo)準(zhǔn)箱數(shù)為1,425,000 主要的聯(lián)盟 /聯(lián)營(yíng)體 ? 1994年 5月，東西貿(mào)易線上的第一個(gè)有影響力的聯(lián)盟 — global Alliance成立，其后改名為New World Alliance。 ?另一個(gè)重要的聯(lián)盟為此 Grand Alliance ? 1997年 3月 Unite Alliance成立 ?聯(lián)盟的新成員為 United Arab Shipping Co. 1998年主要的聯(lián)盟 /聯(lián)營(yíng)體 ? Grand Alliance成為歐洲 / 亞洲貿(mào)易線中的主要力量。 ?泛太平洋貿(mào)易線中， New World Alliance較為卓越， Grand Alliance緊隨其后。 ?圖見 P142143 1998年主要的聯(lián)盟 /聯(lián)營(yíng)體 ?泛太平洋線上 Maersk/SeaLand占據(jù)優(yōu)勢(shì) ?在全球尺度上， Maersk/SeaLand占據(jù)統(tǒng)治地位，特別是在北南貿(mào)易線、歐洲 /非洲和美國(guó) /中美洲 /南美洲這些其他聯(lián)盟力量薄弱的地方。 合并和集中的結(jié)果 ? 事實(shí)上，成為聯(lián)盟的一部分意味著在某一特定交易中提供服務(wù)時(shí)，二個(gè)以上的部分以一個(gè)公司的方式運(yùn)營(yíng)。 ? 合并是更為穩(wěn)定而持久的方式 ? 最近的合并形成了少數(shù)獨(dú)立的全球大型承運(yùn)商。 ? 聯(lián)盟成員和合并數(shù)量增多的結(jié)果之一是有更多的承運(yùn)商進(jìn)入終端運(yùn)營(yíng)，幾個(gè)承運(yùn)商有它們自己的終端 合并和集中的結(jié)果 聯(lián)盟與合并可使承運(yùn)商： ?以相對(duì)低的成本覆蓋更為廣闊的地理范圍； ?增加每周直航的總數(shù)及增加某一特定港口的吞吐量 ?取得更高的貨物量； ?使較小的聯(lián)盟達(dá)到其獨(dú)立不可能達(dá)到的4500+TEU ?加強(qiáng)從裝卸到交換的需求 使聯(lián)盟不穩(wěn)定的因素 ?戰(zhàn)略聯(lián)盟必須提供合并所帶來的收益而沒有暗示需相同的財(cái)務(wù)權(quán)責(zé)和重組費(fèi)用。 ?然而 ，盡管需要一定成本，合并與聯(lián)盟仍是建立穩(wěn)定組織的最直接的途徑，由可靠的管理層統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。 使聯(lián)盟不穩(wěn)定的因素 ?反過來說，在戰(zhàn)略聯(lián)盟中的每一參與方都希望保有自己的作用和影響。 ?這樣，決策制定過程將會(huì)較長(zhǎng)且耗費(fèi)時(shí)間，最終會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的官僚問題。 ?因而，成功的聯(lián)盟就是一個(gè)易于管理的聯(lián)盟。 組織復(fù)雜性的作用 ?管理層的注意力應(yīng)集中影響組織復(fù)雜度的因素上： ?參與方數(shù)量； ?它們對(duì)于聯(lián)盟的作用和貢獻(xiàn)； ?相互信任程度； ?任務(wù)自身的復(fù)雜性； 建立穩(wěn)固聯(lián)盟 ?參與企業(yè)的經(jīng)理人對(duì)穩(wěn)固性和效率的滿意度集中在： ?減少參與方數(shù)量； ?它們作用和貢獻(xiàn)的不同； ?銷售與營(yíng)銷活動(dòng)的協(xié)調(diào)； 建立穩(wěn)固的聯(lián)盟 ?P149 第五章 物流生產(chǎn)力及績(jī)效 定義及衡量 物流生產(chǎn)力 ?生產(chǎn)力并未有明確的定義，它一般用所耗資源的產(chǎn)出來表示。 ?它可被分為三種主要類型： ?局部衡量為某一單一產(chǎn)出與產(chǎn)出的比率，如勞動(dòng)力、物料或資金我。 ?全因素或增值生產(chǎn)力則是銷售收入減去購買貨物、物料和服務(wù)的支出。 ?綜合生產(chǎn)力衡量則是總產(chǎn)出與總投入之比。 生產(chǎn)力的衡量 ? 綜合生產(chǎn)力可用下式表達(dá) TP=綜合生產(chǎn)力 O=總產(chǎn)出； L=勞動(dòng)力投入 。 M=物料投入 。 C=資金投入 。 E=能源投入 。 Q=其他投入 OTPL M C E Q? ? ? ? ?生產(chǎn)力的衡量 ?總產(chǎn)出可用實(shí)體單位表示，但在實(shí)際中僅以總計(jì)的貨幣數(shù)來表示 ?當(dāng)存在時(shí)間跨度時(shí)，應(yīng)考慮通貨膨脹因素。 ?資金投入的衡量可用成本來代替 生產(chǎn)力的衡量 ?資金投入、勞動(dòng)力生產(chǎn)力和綜合生產(chǎn)力的基本關(guān)系如下所示： = ??產(chǎn)出 產(chǎn)出 年員工數(shù) 資金投入總投出 年員工數(shù) 資金投入 總投入 ? ?= ??綜合生產(chǎn)力 勞動(dòng)力生產(chǎn)力 勞動(dòng)力資金 率 資金成本比率生產(chǎn)力分析框架 ?見 P155 生產(chǎn)力分析框架 ?物流的挑戰(zhàn)在于其產(chǎn)出可能歸屬于管理的產(chǎn)出而不明晰 ?有時(shí)生產(chǎn)力并不只在于投入與產(chǎn)出的關(guān)系，也可以通過流程自身的產(chǎn)出得到。 ?生產(chǎn)力衡量可被視為控制和分析物流績(jī)效的指示因素之一，提供了組織內(nèi)每個(gè)人所應(yīng)了解和為之奮斗的戰(zhàn)略目標(biāo) 什么是物流績(jī)效 ? 物流績(jī)效沒有統(tǒng)一的定義，許多因素都應(yīng)被包含于物流績(jī)效的概念中 ? 客戶對(duì)物流系統(tǒng)的滿意程度為物流績(jī)效的定義提供了框架基礎(chǔ)，決策制定者不應(yīng)忽視對(duì)成本的控制，滿足客戶需要將帶來長(zhǎng)期的利益。 ? 圖 1提供了從不同角度對(duì)績(jī)效的定義，有助于說明眾多目標(biāo)的相互依賴性和沖突性。見 P160 衡量物流績(jī)效 ?一家公司應(yīng)使用多種方法衡量物流組織的績(jī)效。 ?無論長(zhǎng)期還是短期，物流經(jīng)理都應(yīng)從多角度來衡量績(jī)效。 ?這些目標(biāo)通常涉及成本、生產(chǎn)力和服務(wù)方面 物流績(jī)效衡量 ?成本標(biāo)準(zhǔn) ?生產(chǎn)力標(biāo)準(zhǔn) ?服務(wù)標(biāo)準(zhǔn) 一種物流績(jī)效框架 ?表一顯示了物流績(jī)效的核心因素 P164 星號(hào)（ *）表示在基本時(shí)期或標(biāo)準(zhǔn)均有出現(xiàn)。 總計(jì)（ X）由加、乘或平均得到。 一種物流績(jī)效框架 在矩陣中，目標(biāo)可被定義為： ?綜合生產(chǎn)力 ?運(yùn)營(yíng)質(zhì)量 ?柔性 ?運(yùn)營(yíng)速率 ?利用能力 一種物流管理的戰(zhàn)略模型 ?戰(zhàn)略計(jì)劃由組織內(nèi)部或外部的環(huán)境共同影響。 ?對(duì)物流管理來說，四個(gè)關(guān)鍵的環(huán)境因素為： ?競(jìng)爭(zhēng) ?市場(chǎng)服務(wù) ?技術(shù) ?股東滿意度 見圖 P1