海港航道設計相關知識概述(編輯修改稿)
2025-02-03 09:50 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 Z3—— 船舶裝載縱傾富余深度 （ m） ； Z4—— 備淤富余深度 （ m） 。 式中各參數(shù)的確定 ： 船舶航行下沉值 ZO 海港航道設計 龍骨下最小富余深度 Z1 最 小 船舶噸級（ t ） 富余量 土質(zhì)特征 DWT5000 50 00 ≤ DWT 10000 10000 ≤ DWT 50000 50000 ≤ DWT 100000 100000≤ DWT 300000 淤泥土 含淤泥的砂、 含粘土的砂和松砂 含砂或含粘土 的塊狀土 巖石土 龍 骨 下 最 小 富 裕 深 度 z1（ m） 波浪影響的富裕深度 Z2 船浪夾角 ψ與 Z2/H4%的變化系數(shù)值 表 32 海港航道設計 船舶裝載縱傾富裕深度 Z3 船舶裝載縱傾富余深度是根據(jù)不同船型特點 、 裝載貨物情況和航行要求 ， 在港口裝貨配載時 ， 由于首尾縱傾而增加的吃水超深值 。 通過對我國各港實船資料統(tǒng)計分析 ， 以及從國內(nèi)外各種標準船型的規(guī)定表明 ， 雜貨船 、 多用途船和集裝箱船雖尾傾吃水大 ， 但實載率較低 ， 均小于滿載吃水 ， 所以以這些設計船型為準進行航道水深設計時一般不予考慮 z3值；對于油船和散貨船 ， 多為滿載航行 ， 規(guī)范規(guī)定 Z3＝ 。 海港航道設計 備淤富余深度 Z4 備淤深度與下列因素有關： （ l） 港口附近海域水文氣象和地質(zhì)地貌條件 ， 以及航道受風浪流影響的回淤強度； （ 2） 航道平面布置 、 掩護情況 、 走向和斷面尺度； （ 3） 維護挖泥采用的挖泥船類型和疏浚工程施工的頻繁程度 。 一般應結合各港的具體情況 ， 在保證航道通航水深的前提下 ， 進行技術經(jīng)濟論證 ， 然后根據(jù)計算的或實際觀測的港口泥沙回淤強度 ， 按合理的挖泥間隔期內(nèi)產(chǎn)生的淤積量確定 ， 通常不小于 。 對于不淤港口不計 Z4值；對于淤積嚴重的港口 ，可適當增加備淤深度 ， 但最好不大于 。 海港航道設計 第四章 轉彎航道設計 一 、 航道轉彎半徑的確定 二 、 航道轉彎段增加的富裕寬度 三 、 航道轉向拓寬方式 海港航道設計 一、航道轉彎半徑的確定 ： 確定轉彎半徑一般應遵循的原則如下： 航道轉彎半徑與設計船長有關 ， 船舶尺度越大 ， 所要求的轉彎半徑越大； 不同專業(yè)船舶轉彎半徑不同 ， 行駛油船和危險品船舶的航道轉彎半徑應大于其它專業(yè)船舶使用的航道； 轉彎半徑隨水文地質(zhì)條件變化 ， 風浪流大的水域應增大 R值；對于回淤嚴重 、 岸坡不穩(wěn)定或土質(zhì)較堅硬的航道 ， 也應適當增加轉彎半徑； 轉彎半徑隨航道水深／滿載吃水的加大而減?。? 航道寬度越窄或邊坡越陡 ， 應適當加大轉彎半徑； 航道轉向角越大轉彎半徑應按規(guī)定增加； 海港航道設計 航速設計航速越快，轉彎半徑要求越大； 港外無掩護航道的轉彎半徑應大于港內(nèi)有掩護航道的轉彎半徑。外海航道應大于港外航道的轉彎半徑； 當水域狹窄 ， 地形條件復雜 ， 選線困難而必須采用 “ S”彎轉向時 ， 應適當加大轉彎半徑； 有拖船助航時 ， 可適當減小轉彎半徑； 1 航道轉彎半徑還與轉彎段增加的富裕寬度有關 ， 增加的富裕寬度越大 ， 轉彎半徑應越?。? 1 當船舶轉向時 ， 采用不同的平衡舵角轉彎半徑不同 ，平衡舵角小轉彎半徑大 ， 平衡舵角大轉彎半徑??； 1 轉彎半徑與船舶操縱性能 、 特點 、 裝載情況 、 駕駛技術和其它人為因素有關 。 海港航道設計 關于按航道轉向角的大小及船舶長度為依據(jù)，參照上述有關因素決定轉彎半徑，各國均有明確的規(guī)定和要求。 根據(jù)我國各港
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