【文章內容簡介】 土體的自身強度和自穩(wěn)能力，因而能大量節(jié)約建筑材料和工程投資。 (2) 主動抗衡。錨索安裝后即能提供足夠的抗力，有效的限制巖土體的位移。 (3) 改善巖土體的應力狀態(tài)，能有效控制巖土體及工程結構的變形，增強了巖土工程的穩(wěn)定性，并能使較弱結構面上或滑移面上的抗剪強度得以提高，同時能保證工程的長期穩(wěn)定性。 (4) 錨固力的作用點和作用方向可以根據(jù)需要選取，從而獲得最佳的穩(wěn)定效果。 (5) 在深基坑開挖工程中使用錨索可免去大量支撐，節(jié)約工作量，給機械化 施工創(chuàng)造了良好條件。 2： 格構錨固結構 格構錨固結構是一種復合抗滑護坡結構，它利用漿砌塊石、現(xiàn)澆鋼筋混凝土或預制預應力混凝土格構梁進行坡面防護，同時由于格構梁與坡面接觸面較大，與格構梁相連接的錨桿或錨索進行深層加固的效果很好，使得格構錨固結構既能保證深層加固又可兼顧淺層護坡。另外格構錨固結構可以與綠化防護措施相結合，比如在格構框架內植草，在穩(wěn)固邊坡的同時，還起到綠化邊坡環(huán)境的作用。因此格構錨固結構是一種很有發(fā)展前途的抗滑護坡結構。近年來我國也開始推廣應用格構錨固結構措施。 第 3 頁 3： 預應力錨索格構梁 預應力錨 索格構梁，是近 十余 年來我國開始應用的一種新型抗滑支擋結構。 1993 年在深圳市羅沙公路西嶺山大開挖引起的滑坡治理中較早地應用了這一結構，繼這一成功實例之后，深圳市進行大規(guī)模的推廣和應用，以后逐漸推廣到公路 、 鐵路邊坡災害的治理中，自 2020 年以來，預應力錨索格構梁在三峽庫區(qū)邊坡災害治理中得到了廣泛的應用 。 4： 抗滑樁 抗滑樁 是防治滑坡的一種工程建筑物，設于滑坡的適當部位，樁的下段均必須埋置在滑動面以下穩(wěn)定地層一定深度。根據(jù)抗 滑 樁類型的不同，兼有以下優(yōu)點： (1) 抗滑能力強，污工數(shù)量小，在滑坡推力大、 滑動帶深的情況下，能夠克服抗滑擋土墻難以克服的困難。 (2) 樁位靈活，可以設在滑坡體中最有利于抗滑的部位，可以單獨使用，也能與其它建筑物配合使用。 (3) 可以沿樁長根據(jù)彎矩大小合理地布置鋼筋。因此，在相同條件下，比一般不能分段布置不同數(shù)量鋼筋的樁 (如管形樁、打入樁 )要經濟。 (4) 施工方便，設備簡單。采用混凝土或少筋混凝土護壁，安全、可靠。 (5) 通過開挖樁孔，能夠充接校核地質情況，進而可以檢驗和修改原來的設計，使之更切合實際。發(fā)現(xiàn)問題，易于補救， 高速公路邊坡穩(wěn)定性分析發(fā)展趨勢 邊坡穩(wěn)定性 問題及其防護技術是高速公路建設，特別是山區(qū)高速公路建設所面臨的一個重大問題，而且隨著國家基礎建設的深入開展而日益凸現(xiàn)出來。雖然現(xiàn)在已經有不少邊坡穩(wěn)定性分析方法和防護技術，但是隨著高速公路向西部山區(qū)的延伸，邊坡高度的不斷增加，遇到的地質問題日益復雜，我們所面臨的邊坡加固問題也更加復雜，因此邊坡工程研究有待進一步深入和完善。 第 4 頁 2 工程簡介 工程概況 該 邊坡支護 路段位于 某 擬建公路 YK230+900～ K231+380 段，全長 480 米，其中YK230+900～ YK230+971 段為填方，最大填方約 19 米； 其余為挖方段，最大挖方高約 20米。設計汽車荷載：公路－ Ⅰ 級。路面寬 米。 該邊坡為永久性邊坡，邊坡工程重要性等級為一級。 自然地理 地形、地貌 該邊坡地處貴州高原南部山區(qū)向廣西丘陵過渡的斜坡地帶，屬構造侵蝕、斜坡地貌，受構造、剝蝕作用較強烈。挖方路段附近海拔高程 ～ ，相對高差 。填方段相對高差約 19 米。地形坡度相對較緩。植被不發(fā)育，基巖裸露。 水文、氣候 邊坡地表水不發(fā)育，地表無泉點出露，主要為大氣降雨沿低洼部位向路基方向排泄。局部地段形 成水塘。 邊坡 地處亞熱 帶季風濕潤氣候區(qū)，冬無嚴寒，夏無酷暑，據(jù)獨山縣氣象站 1981～ 1990年氣象資料，年平均氣溫 15℃ ，極端最高氣溫 ℃ ，最低氣溫 ℃ 。年平均降雨量，多集中在每年的 5～ 8 月間，占全年降雨量的 55～ 60%，平均無霜期 353 天 /年，年平均相對濕度 82%，年平均風速 。 工程地質條件 地層巖性 場區(qū)內地層主要由上覆第 四系殘坡積層（ Qel+dl）亞粘土、雜填土（ Qme）及下伏基巖石炭系下統(tǒng)大塘階舊司組（ C1d1）炭質 泥巖夾灰?guī)r組成 。 地質構造與地震 路段以擠壓型的南北向構造為主，該路段處于上司斷層之西盤。 場區(qū)附近有一斷層 （ F）通過。斷層走向約 241176。，東盤為舊司組（ C1d1）炭 質泥巖夾灰 第 5 頁 巖地層，巖層 產狀 120176?！?12176。，斷層西盤為上司組（ C1d2）灰?guī)r夾炭質泥巖地層，巖層產狀145176?！?6176。斷層帶寬約 1～ 10 米。受斷層影響、場地巖體節(jié)理裂隙發(fā)育，節(jié)理產狀： 110176?！?78176。、20176?！?80176。該段邊坡位于斷層之東盤，巖層綜合產狀為 120176。∠ 12176。 根據(jù)《中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖》（ GB 183062020）， 地震動峰值加速度系數(shù)為 ，場區(qū)地震基本烈度為 Ⅵ 度 。 巖土構成 (1) 覆蓋層 亞粘 土（ Qel+dl）：黃色、褐黑色，含少量灰?guī)r、炭質頁巖碎塊及植物根系。零星分布于坡體上部位置，厚度變化： 0～ 。 雜填土（ Qme）：原貴新二級公路施工棄渣，主要成分為灰?guī)r、炭質頁巖棄渣堆積，粒徑約 1～ 200cm，大小不等。分布在 YK230+900～ YK230+971 段路基位置，寬約 20～ 60 米，厚約 0～ 19 米，堆積較松散。 (2) 基巖 該邊坡下伏基巖石炭系下統(tǒng)大塘階 舊司組（ C1d1）炭質泥巖夾灰?guī)r組成。根據(jù)地表調繪及物探資 料，按風化程度分為： ① 強風化層 炭質頁巖：灰黑色、黑色，巖體切割節(jié)理和風化裂隙發(fā)育，巖石極軟、巖體破碎，風化呈薄片狀、土狀，巖石極軟， 巖體較破碎。厚 ～ ，全場分布。 灰?guī)r：灰色、中厚層狀，透鏡狀，節(jié)理裂隙極發(fā)育，巖石風化強烈，巖石較硬、巖體較破碎。厚 ～ ，全場分 布。 ② 弱風化層 炭質頁巖：灰黑色、黑色，巖石節(jié)理較發(fā)育，巖石較軟、巖體較完整。全場分布。 灰?guī)r：灰色、中厚層狀，透鏡狀，節(jié)理裂隙較發(fā)育， 較硬，巖體較完整。全場分布。 水文地質 區(qū)內由于下伏 基巖為炭質頁巖與灰?guī)r互層，巖石透水性極弱， 地下水 主要為第四系松散 層中的 孔隙水和 基巖風化裂隙水 ， 流量小， 主要為 降雨補給。 水文地質條件較簡單。 第 6 頁 3 設計思路 主要設計方案思路 本設計為某公路邊坡支護設計，在設計之前，首先了解了關于邊坡支護的各種方案，從中分析各種方案的優(yōu)缺點，根據(jù)本工程實際邊坡支護的發(fā)展現(xiàn)狀初步選取兩種支護方案，我所選取的方案一為錨索加格構梁（地梁）支護，方案二為抗滑樁支護。經過方案選定之后，進行正式的設計 與 計算。 設計的步驟、過程要符合規(guī)范要求，參數(shù)的選取要有依據(jù)。 計算完成后根據(jù) 自己的計算結果繪制相關圖紙。 最后進行方案的比選，確定最終的支護方案。 設計依據(jù) 資料 [1] GB/T5027998， 巖土工程基本術語標準 [S].中國計劃出版社 ， 1998. [2] GB503302020， 公路路基設計規(guī)范 (JTG D30—2020)[S]. [3] GB500212020， 巖土工程勘察規(guī)范 [S].中國建筑工業(yè)出版社 ， 2020 [4] 李海光等 ， 新型支擋結構設計與工程實例 [M].人民交通出版社 ， 2020. [5] 尉希成 ， 支擋結構設計手冊 [M].人民交通出版社， 2020. [6] 長江三峽庫區(qū)滑坡防治工程設計與施工技術規(guī)范 [DB].2020. [7] GB/T52241995，預應力混凝土用鋼絞線 [S].中國標準出版社 .1996. [8] 袁聚云，基礎工程設計原理 [M]. 同濟大學出版社 .2020. [9] 鄭穎人，陳祖煜，王恭先等，邊坡與滑坡工程治理 [M].人民交通出版社 .2020. [10] GB500862020， 錨桿噴射混凝土支護技術規(guī)范 [S]，中國建筑工業(yè)出版社 . [11] GB500102020， 混凝土結構設計規(guī)范 [S]，中國建筑工業(yè)出版社 . [12] 顧 慰慈 ， 公路擋土墻設計 [M].人民交通出版社， . [13] GB503302020， 建筑邊坡工程技術規(guī)范 [S]. [14] JTJ076－ 95， 公路工程施工安全技術規(guī)程 [S].人民交通出版社 .2020. [15] 閆莫明，徐禎祥，蘇自約 ， 巖土錨固技術手冊 [M].人民交通出版社 .2020. 第 7 頁 [16] 黃求順，張四平，胡岱文 ， 邊坡工程 [M].重慶 ， 重慶大學出版社 ， 2020. [17] GBJ5020492， 混凝土結構工程施工及驗收規(guī)范 [S]. [18] GB/T501042020， 建筑制圖標準 [S].中華人民共和國建設部 .2020. [19] 貴州大學本科畢業(yè)論文（設計）工作指南 [M].貴陽 .貴州大學教務處 .2020. 設計原則 本邊坡工程為永久性支護，邊坡等級為一級； 采用不平衡傳遞系數(shù)法計算滑坡推力； 設計本著安全、經濟的原則進行 。 設計參數(shù) 表 設計參數(shù) 強風化炭質頁巖物理力學指標 重度 γ kN/m3 抗壓強度MPa 抗剪強度kPa 粘結強度 c kPa 內摩擦角 υ 0 泊松比 μ 30 490 198 31 結構面 物理力學指標 其它 設計參數(shù) 粘聚力 c kPa 內摩擦角 υ 0 邊坡坡率 安全系數(shù) Ks 10 9 1:1 4 滑坡體穩(wěn)定性計算 滑坡穩(wěn)定性計算的主要內容就是滑坡推力的計算，目前，計算滑坡推力的方法比較多，應用較多的如瑞典條分法、畢肖普法、傳遞系數(shù)法、分塊極限平衡法、詹布法等，其中傳遞系數(shù)法是驗算山區(qū)土層沿巖面滑動最常用的邊坡穩(wěn)定驗算方法，本設計即采用傳遞系數(shù)法進行邊坡穩(wěn)定性計算。 滑坡推力計算方法 傳遞系數(shù)法又稱不平衡推力法，該方法是我國鐵路與工民建等部門在進行邊坡穩(wěn)定驗算中經常 使用的方法，計算不繁雜，具有方便適用的優(yōu)點。 在滑體中取第 i 塊土條，如圖，假定第 i1 塊土條傳來的推力 1iP? 方向平 行 于第 i1 塊土條的底滑面，而第 i 塊土條傳 遞 給第 i+1 塊土條的推力 iP 平行于第 i 塊土條的底滑面。即 第 8 頁 是說，假定每一分界上推力的方向平行于上一土條的底滑面 。 第 i 塊土條承受的各種作用力如圖 。 將各作用力投影到底滑面上，其平衡方程如下 ： ( c o s s in ) ta n( s in c o s ) [ ]i i i i i i ii i i i i i issc L W U iL QP W Q PKK ? ? ??? ??? ? ? ? ? ? 其中： i 1 1 1c os( ) ta n sin( ) /i i i i si K? ? ? ? ?? ? ?? ? ? ? ? 圖 Pi——第 i 塊滑體剩余下滑力； Pi1——第 i1 塊滑體剩余下滑力； iW ——第 i 塊滑體的自重； iQ ——土條的水平作用力，這里取 0； iU ——第 i 塊孔隙應力，這里取 0； Ni——第 i 塊滑床反力； i? ——第 i 塊滑體滑面的傾角； ic 、 i? ——第 i 塊滑體 滑面的 抗剪強度指標； sF ——邊坡穩(wěn)定安全系數(shù)； iL ——第 i 塊滑體的滑面長度； 1i?? ——傳遞系數(shù) 。 第 9 頁 滑坡推力計算 YK231+120 斷面處的計算 圖 YK231+120 斷面 潛在滑 動 面示意 圖 安全系數(shù) Ks 取為 ，因為滑動面為 平面 ，所以傳遞系數(shù) Ψi=1，結構面抗剪強度指標：c 為 10kPa， υ 為 9176。 各潛在滑動面層分塊依據(jù)： 土塊分得越多，計算的結果越精確，劃分土塊 盡量接近規(guī)則形狀 便于計算。 由公式：1c o s ta n