【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 挖下半斷面土體，施工剩余初期支護(hù)，圍巖變形基本穩(wěn)定后，施工二次襯砌。 ◆ 停車(chē)線段雙線單洞隧道采用 CRD法施工；停車(chē)線雙聯(lián)拱隧道采用中導(dǎo)洞＋側(cè)壁導(dǎo)坑法施工 。 ◆停車(chē)線段小間距隧道的施工步驟：先施工上行線單線隧道，后施工停車(chē)線段隧道；停車(chē)線隧道采用 CRD法施工，上行線隧道采用臺(tái)階法施工，由于上行線施工較快，當(dāng)上行線隧道開(kāi)挖時(shí)，可同時(shí)開(kāi)挖停車(chē)線遠(yuǎn)離上行線側(cè)，完成后，在上行線隧道已襯砌段開(kāi)挖近上行線側(cè)。 標(biāo)準(zhǔn)暗挖區(qū)間臺(tái)階法施工流程 超前小導(dǎo)管 上半臺(tái)階開(kāi)挖 上半臺(tái)階初支 二襯底板 暗挖大斷面區(qū)間 CRD法施工流程 暗挖區(qū)間雙聯(lián)拱隧道中洞法施工流程 暗挖區(qū)間雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工流程 暗挖區(qū)間三聯(lián)拱隧道中洞法施工流程 37 盾構(gòu)法是暗挖隧道施工中一種先進(jìn)的工法 ， 近年來(lái)在軌道交通建設(shè)中也被廣泛采用 。 盾構(gòu)法施工具有良好的隱蔽性 ， 控制地層變形能力強(qiáng) 、 能夠應(yīng)用于含水地層 、 結(jié)構(gòu)防水質(zhì)量好 、 施工引起的噪聲 、 振動(dòng)的危害小 ， 機(jī)械化程度高等優(yōu)點(diǎn) ， 對(duì)城市居民的生活影響小 。 盾構(gòu)法可適用于埋深較大 ， 不宜采用明挖或暗挖法施工的地段 。 隨著盾構(gòu)技術(shù)近年來(lái)的大量應(yīng)用 ， 從廣州地區(qū)的微風(fēng)化巖層到上海地區(qū)的淤泥質(zhì)地層均能夠適用 ， 且近年來(lái)盾構(gòu)技術(shù)發(fā)展迅速 ，各種先進(jìn)的盾構(gòu)機(jī)的出現(xiàn) ， 如盾構(gòu)電子自動(dòng)控制技術(shù) ， 各種輔助施工措施 (如各種添加材料 )、 38 盾尾同步注漿技術(shù)及地面監(jiān)測(cè)信息反饋技術(shù)的應(yīng)用，使盾構(gòu)隧道的施工已經(jīng)能夠非常有效的控制地面沉降或隆起，從量值上來(lái)講，已經(jīng)大大小于采用礦山法施工所引起的地面沉降值。二號(hào)線區(qū)間要通過(guò)國(guó)家級(jí)文物保護(hù)單位西安古城墻及鐘樓，施工中地面沉降和隆起的控制比一般地段更要嚴(yán)格，此因素也是采用盾構(gòu)法的重要原因之一，在盾構(gòu)機(jī)的選型中必須考慮到這樣的特殊要求。 依據(jù)二號(hào)線沿線地質(zhì)和交通現(xiàn)狀，在線路平縱斷面設(shè)計(jì)和配線布置時(shí)對(duì)全線工法進(jìn)行統(tǒng)籌，由于部分區(qū)間結(jié)構(gòu)基本位于地下水位以下的軟塑層中，若采用淺埋暗挖施工， 39 第一施工安全方面存在一定的風(fēng)險(xiǎn)，第二存在地面沉降不易控制，地面建筑和地下管線會(huì)受影響的問(wèn)題，第三存在淺埋暗挖法的通病，防水效果差的問(wèn)題。由于淺埋暗挖法在西安的地層狀況中存在以上的缺點(diǎn)以及二號(hào)線工期非常之緊張，所以在區(qū)間工法的選擇上在有條件時(shí)首選盾構(gòu)法施工。二號(hào)線區(qū)間隧道主要穿過(guò)黃土及黃土狀土、上更新統(tǒng)飽和軟黃土（局部含有砂層），地層中地下水位較高，地鐵穿行于潛水含水層中，根據(jù)盾構(gòu)掘進(jìn)穿越的地層土質(zhì)特點(diǎn)，特別是土質(zhì)飽和性、流塑性、可塑狀，兼顧到經(jīng)濟(jì)和安全兩大方面的考慮，選用封閉式盾構(gòu)較為合適。 40 二號(hào)線沿線的不良地址主要有飽和砂土液化 、 濕陷性黃土 、 飽和軟黃土 。 二號(hào)線飽和砂土液化層的分布 ， 呈星點(diǎn)狀分布特征 ， 主要分布在渭河漫灘 、 一級(jí)階地及潏河一級(jí)階地 ， 地震液化層厚 1～ 7m， 埋深 3～ 5m， 等級(jí)屬輕微～中等液化 。 從其沿區(qū)間隧道的分布可以發(fā)現(xiàn) ， 受其影響的段落為YAK3+343以前的區(qū)間隧道 ， 該段區(qū)間埋深較淺 ， 采用明挖法施工對(duì)該段進(jìn)行地基處理 。 41 二號(hào)線經(jīng)過(guò)段落地表廣泛分布有濕陷性黃土 ， 以 Ⅰ 級(jí) 、Ⅱ 級(jí)非自重濕陷性為主 ， 少部分段落分布有 Ⅱ ～ Ⅳ 級(jí)自重濕陷性黃土 。 濕陷性黃土主要分布于地表段 ， 對(duì)占全線絕大多數(shù)段落的暗挖法施工段在施工階段影響不大 。 濕陷性地層影響的另一個(gè)方面是對(duì)明挖基坑的影響 。 由于施工過(guò)程中雨水及工程用水的滲入 ， 會(huì)引起基坑壁及周?chē)孛孀冃?， 具有潛在的安全隱患 ， 施工過(guò)程中必須注意基坑一定范圍內(nèi)疏排水工作 ， 做好場(chǎng)地硬化 。 基坑降水要考慮對(duì)周?chē)h(huán)境的不利影響 。 42 飽和軟黃土 二號(hào)線部分段落由于地下水位淺 ， 部分黃土受地下水的浸潤(rùn)及軟化 ， 土體處于飽和狀態(tài) 、 濕陷性消失 、 承載力降低 ， 位于特殊的工程地質(zhì)層 ， 對(duì)工程修建影響較大 。 從飽和軟黃土的分布范圍可以看到 ， 沿線幾乎所有的區(qū)間都會(huì)受到影響 ， 從飽和軟黃土的縱向分布可以看出 ， 沿線暗挖區(qū)間隧道的拱部和部分邊墻部位均位于飽和軟黃土層中 ，采取的工程措施是 ， 在有條件的情況下盡量采用盾構(gòu)法施工 ， 在采用淺埋暗挖法施工的地段對(duì)拱部初期支護(hù)進(jìn)行加強(qiáng) ， 采用小導(dǎo)管壓注水泥水玻璃漿液 。 在施工措施上盡量減少對(duì)地層的擾動(dòng) ， 初期支護(hù)盡早封閉 ， 二次襯砌緊跟 。 43 五、施工經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)及尚需進(jìn)一步研究解決的問(wèn)題 西安地鐵二號(hào)線 2022年 9月 29日開(kāi)始動(dòng)工 ， 將于 2022年 9月通車(chē) ， 其 5年來(lái)的經(jīng)驗(yàn)及教訓(xùn)值得認(rèn)真總結(jié) 。 其曾在7個(gè)月內(nèi)連續(xù)發(fā)生 4次事故 。 2022年 08月 04日 ， 西安地鐵 1號(hào)線灑金橋站施工現(xiàn)場(chǎng)發(fā)生坍塌事故 ， 2名正作業(yè)工人被埋身亡 。 2022年 12月 30日 ， 二號(hào)線長(zhǎng)延堡站引發(fā)防水材料著火 ， 所幸經(jīng)緊張施救 ， 井下 64名施工人員全部安全撤離 ， 沒(méi)有造成人員傷亡 。 44 2022年 1月 2日 ， 二號(hào)線鐘樓站右線隧道內(nèi)起火 。 2022年 5月 26日 ,西安地鐵一號(hào)線再次發(fā)生市政施工引發(fā)著火 ， 一人輕傷 。 其在下一步施工中尚需進(jìn)一步研究解決的問(wèn)題主要有： 地裂縫 西安市自 50年代以來(lái) ， 發(fā)現(xiàn)地裂縫 13條 ， 大的地面沉降凹槽 7個(gè) 。 二號(hào)線通過(guò)其中 12條地裂縫 ， 1個(gè)地面沉降凹槽 （ 小寨沉降槽 ） 。 西安地裂縫是在西安正斷層組的基礎(chǔ)上發(fā)育起來(lái)的 ， 由南而北 ， 在黃土梁洼之間有規(guī)律排列 ，呈帶狀分布 ， 走向?yàn)?NE60～ 80度 ， 局部近 EW， 傾向 SE，傾角 70～ 80度 。 45 它們一般都由主裂縫及其下降一側(cè)的次級(jí)裂縫組成地裂縫帶 ， 帶寬 3～ 8m， 局部可達(dá) 20～ 30m。 地裂縫帶基本具有統(tǒng)一的三維空間運(yùn)動(dòng)變形特征 ， 即南傾南降的垂直位移 、水平引張和水平扭動(dòng) 。 其中以垂直位移量為最大 ， 南北拉張量次之 ， 而水平錯(cuò)動(dòng)量則很小 。 各條地裂縫帶大體呈等間距近似平行排列 ， 間距為 ～ ， 平均約 1km。 地裂縫和地面沉降調(diào)查結(jié)果表明 ， 西安地面沉降區(qū)與承壓水位下降區(qū)的分布位置相吻合 ， 而地裂縫則出現(xiàn)在地面沉降槽邊緣的陡變地帶上 ， 組成地裂帶的次級(jí)裂縫均靠近地面沉