【文章內容簡介】 ，由聯(lián)絡滑行道與跑道連接 ? 是否設置平行滑行道取決于 飛機運行架次 ? 單條跑道容量在 目視飛行 情況下，每小時為 45100架次；在儀表飛行 情況下，根據(jù)不同的飛機機型組合機助航設備，每小時約為 3050架次 跑道分類： （ 1） 非儀表跑道 ：供飛機用 目視進近程序 運行的跑道 目視進近程序 ：飛機在儀表進近程序中不能直線進近著陸時，著陸前在機場上空進行目視對準跑道的機動飛行 （ 2） 非精密進近跑道 ：裝有目視助航設備和一種至少能為直接進近提供方向性引導的非目視助航設備的儀表跑道 （ 3） 精密進近跑道 ：裝有儀表著陸系統(tǒng)和目視助航設備的儀表跑道，分為 I類、 II類和 III類 ? I類精密進近跑道 ：裝有儀表著陸系統(tǒng)和目視助航設備，能供飛機在 決斷高度 低至 60m和跑道視程低至 800m時著落的儀表跑道 ? II類精密進近跑道 ：與 I類相同，但為飛機在決斷高度低至 30m和跑道視程低至 400m時著落的儀表跑道 ? III類精密進近跑道 ：為裝能引導飛機直至跑道，并沿其表面著陸或滑行的儀表著陸系統(tǒng)的儀表跑道 決斷高度 /決斷高 —— 在精密進近過程中規(guī)定的一個高度 /高 ，如果在該高度 /高不能建立繼續(xù)進近所 必須的目視參考 ，則必須開始復飛。 注 1： 決斷高度（ DA)以平均海平面 (MSL）為基準，決斷高（ DH）以跑道入口標高為基準。 注 2：“必須的目視參考” 是指看到目視助航設施或進近區(qū)域部分后要有足夠的時間，以便于飛行員能夠決斷航空器與應飛航道的位置關系和位置變化率。 根據(jù)對目視助航設備的需要程度， III類精密進近跑道分為以下三種： III類甲 —— 能在 跑道視程 低于 200m（決斷高度不限）時著陸，僅用目視助航設備完成著陸的最終階段和在跑道上滑行 III類乙 —— 能在跑道視程低至 50m （決斷高度不限）時著陸，僅在跑道上滑行中用目視助航設備 III類丙 —— 無需依靠目視助航設備完成著陸和在跑道上滑行 跑道視程：在跑道中線，航空器上的駕駛員能看到跑道面上的標識、跑道邊界燈或中線燈的距離。 跑道構型和方位（續(xù)） （ 2）平行跑道 ? 近距平行跑道 ：間距為 210760m，航站區(qū)一般布置在兩條跑道的一側 ? 中距平行跑道 ：間距為 7601300m，航站區(qū)可以布置在兩條跑道之間 ? 遠距平行跑道 ：間距大于 1300m，航站區(qū)一般布置在跑道之間 思考：平行跑道的跑道容量與哪些因素有關？ （跑道間距、跑道構型、進近程序、機隊組成等） 目視飛行情況下 ，約為單條跑道的兩倍； 儀表飛行情況下 ，根據(jù)不同的飛機組合，近距平行跑道的小時容量為 5060架，中距平行跑道為 7580架次，遠距平行跑道為 85105架次。 ？ 兩條跑道中心線之間的距離 跑道構型和方位（續(xù)） （ 3）交叉跑道 思考：為何需要設置交叉跑道？ ?航站區(qū) 布置在交叉點與兩條跑道所夾的場地內 ?兩條交叉跑道的容量通常取決于 交叉點與跑道端的距離 以及 跑道的使用方式 ?目視飛行情況 下，交叉跑道的小時容量為 50175架； 儀表飛行情況 下為 4070架次 試著分析交叉點與跑道容量的關系！ 跑道構型和方位（續(xù)） （ 4）開口 V形跑道 ? 開口 V型跑道 是兩條跑道不相交，散開布置 ? 當有小風或無風的情況下，兩條跑道同時使用 ? 航站區(qū) 通常布置在兩條跑道所夾的場地上 ? 跑道容量取決于 飛機起飛著陸是否從 V形頂端向外進行 跑道構型和方位（續(xù)） 總結： （ 1）在滿足機場容量及運行要求前提下，從規(guī)劃布局的角度出發(fā)，單條跑道和遠距離平行跑道構型最為可取，可提供容量最大 （ 2）對空中交通管制，引導飛機單方向運行比多方向運行簡單 （ 3）與散開跑道構型比較，開口 V型跑道比交叉跑道構型更可取 （ 4）在開口 V型跑道構型中，飛機從 V型端部向外散開起飛和著陸的運行策略較以相反的方式運行可提供最大的容量 （ 5）如果不能避開采用交叉跑道，則應盡一切努力使兩條跑道的相交點盡可能接近它們的入口，使飛機從離開相交點方向起飛著陸而不是向著相交點起飛著陸 跑道構型和方位（續(xù)） （ 5）跑道方位 跑道方位取決于 機場所在地區(qū)的主導風的風向 ，應盡可能的順應當?shù)氐闹鲗эL方向 飛機起降的最大容許側風取決于 飛機大小、機翼構型和道面表面狀況 ? 基準長度為 1500m或以上時：側風速度不大于 37km/h ? 基準長度為 1200m以上不足 1500m時：側風速度不大于24km/h ? 基準長度為 1200m或以下時：側風速度不大于 19km/h 風力負荷（風量）：在風的影響下，機場能夠保證飛機起飛著陸的可能性以百分比表示 國際民航組織的要求是什么？ 航站區(qū)及貨運區(qū) 航站區(qū)由旅客 航站區(qū)和貨物航站區(qū) 組成 一、旅客航站區(qū) 旅客航站區(qū)由 航站樓、站坪及停車場 組成 （一）航站樓 位置 （ 1） 航站樓通常設在跑道的中部，而且盡量靠近平行滑行道 。當飛行區(qū)只有一條跑道而且風向較為集中，航站樓宜適當靠近跑道主起飛的一端 （ 2）當飛行區(qū)只有一條跑道， 航站樓應設在靠近城市的跑道一側 ，不易設在遠離城市跑道一側 （ 3）當飛行區(qū)有兩條跑道時， 航站樓宜設在兩條跑道之間 （ 4） 航站樓要離開跑道足夠距離 ，給站坪和和平行滑行道的發(fā)展留有足夠的余地 航站區(qū)及貨運區(qū)（續(xù)） （ 5）大型機場的航站樓較長而且站坪的面積較大，為了便于航站樓布局和站坪排水， 航站樓應設在即平坦又較高的地方 （ 6） 航站樓應離開其他建筑物足夠距離 ，以便將來發(fā)展 型式 航站樓的垂直型式主要有： 一層式、一層半式、兩層式 建筑面積 ? 航站樓的建筑面積根據(jù) 高峰小時客運量 確定 ? 面積配置標準與 機場性質、規(guī)模及經濟條件 有關 ? 目前，我國可考慮采用 國內航班 1426m2/人， 國際航班 2840m2/人 航站區(qū)及貨運區(qū)（續(xù)） （二）停車場所 停車設施 設在航站樓附近，通常就是停車場 停車場的面積根據(jù) 高峰小時車流量 、 停車比例 及 平均每輛車所需要面積確定 高峰小時車流量可以根據(jù) 高峰小時旅客人數(shù) 、 迎送者 、 出入機場職工與 辦事人員人數(shù) 以及 平均每輛車的載客量 確定 （三）機坪 設在航站樓前的 機坪 稱為 站坪或客機坪 ，供客機停放、上下旅客、完成起飛前的準備和到達后各項作業(yè) 站坪布局必須和航站樓布局綜合考慮 ，達到兩者最佳結合 機坪的數(shù)量是由 高峰小時飛機起降架次 決定的 旅客登機方式有三種： 在站坪上步行 、 使用登機橋 、 用車輛運送 飛機在航站樓前集結型式： 前列式、指廊式、衛(wèi)星式、遠機位式 例題：預測某機場 2022年的各種飛機高峰小時飛機起降架次，根據(jù)結果初步確定站坪數(shù)量。已知： （ 1） 2022年該機場的客運量為國內 560萬人、國際 140萬人 （ 2）機場不通航貨運 （ 3）根據(jù)目前飛機運行情況并考慮今后發(fā)展，得出 2022年的機種、機型、各機種的比例、滿座率如下表 （ 4）高峰小時起降架次占年起降架次的 % 機種 機型 國內 國外 機種比例 滿座率 機種比例 滿座率 小型（ 48座位） Y7 5% 75% 0 65% 中型（ 140座） B73 MD82 65% 0 大型（ 220座） B75 B76 A310 23% 30% 巨型（ 310座） B747SP、 MD11 7% 70% 航站區(qū)與跑道關系 布置航站區(qū)與跑道的相對位置的主要原則： （ 1）在保證飛機安全運行的前提下，結合地形條件，盡量縮短起飛飛機從航站區(qū)到跑道起飛端及著陸飛機從跑道抵達站坪的滑行距離，提高機場運行效率，節(jié)約油耗 （ 2）考慮航站區(qū)與城市間的地面交通的連接以及航站區(qū)內交通組織 （ 3）為機場內各設施將來擴建發(fā)展留有余地 （ 4）盡量避免起飛、著陸飛機在低空飛行時越過航站區(qū)上空，防止意外事故的發(fā)生 航站區(qū)與跑道關系（續(xù)） 等待、等候機坪 一、等待機坪 （ 1）等待機坪 設置在 跑道起飛端的臨近處 （ 2）等待機坪的作用： 供飛機在起飛前做最后的檢查；如有一架飛機因某種故障不能立即起飛，另一架飛機能繞過它飛行；空管為增大容量連續(xù)放行大飛機或小飛機 （ 3）等待機坪應設計成能容納 3架或 4架 飛機，并有足夠的場地供飛機互相繞行 二、等候機坪 等候機坪 是設置在機場上一個方便地點相對較小的機坪，作為臨時停放飛機之用；大型機場的設計一般要設置等候機坪，防止需求量的起伏波動 滑行道布置（續(xù)） ? 滑行道的 主要功能 是提供從跑道與航站區(qū)、維修機庫的飛機相互聯(lián)系通道 ? 滑行道的 布置 應該使剛落地的飛機與滑行起飛的飛機不互相干擾，而且滑行道的路線應該避免同使用中的跑道相交叉 ? 平行滑行道的設置 ：一般適合大型繁忙機場 ? 滑行道路線 應選擇使從航站區(qū)到跑道起飛端具有實際可行的、最短的距離 ? 出口滑行道（轉出滑行道） ：在跑道的若干處設置滑行道，使著陸飛機盡可能快的脫離跑道（？？？？） ? 思考：滑行道與跑道交叉的關系？ 直角相交： 飛機在跑道劃入滑行道之前，速度減到最小 鈍角相交： 較高的速度脫離滑行道，減少跑道占用時間 空中交通管制設施 空中交通管制設施有 航管 、 通信 、 導航 和 氣象 設施 一、航管設施 空中交通管制分為 區(qū)域管制 、 進近管制 和 塔臺管制 （ 1） 區(qū)域管制： 負責一個明確的 地理區(qū)域內 的飛機運行管制工作。它可設在機場內也可設在機場外。在機場內可與塔臺合建，也可單獨建航管樓；為了安全，航管樓不應設在公共設施區(qū)域內 （ 2） 進近管制： 負責一個或幾個機場的進近和離場管制工作，進近管制室可以獨立設置，也可以和塔臺合并或設在航管樓內 （ 3） 塔臺管制： 負責本機場塔臺管制區(qū)內飛機的起飛著陸及與飛機活動有關的管制工作 機場凈空要求（續(xù)） 二、障礙物限制面 （ 1）內水平面： 高出機場基準點（機場兩端跑道入口中點）標高45m的一個水平面，其周邊范圍為以跑道入口中點為圓心，按一定半徑（ 4000m）畫出的圓弧，兩個圓弧以公切線相連 （ 2）錐形面： 從內水平面周邊起向上向外傾斜的面，其坡度為1/20，其高度從內水平面的高程算起 （ 3）進近面： 從升降帶末端起向外和向上延伸的一段或多段變寬度傾斜面 （ 升降帶： 以跑道中線為基準，兩側各 65m的中線平行線和跑道兩端各向外 100m處中心水平延長線的垂直線所構成的場地） （ 4）內進近面： 進近面中僅靠升降帶末端的一塊長方形部分 （ 5）過渡面： 從升降帶兩側邊緣和部分進近面邊緣向上和向外傾斜，到與內水平面相交的一個復合面 機場凈空要求（續(xù)） 三、影響機場凈空要求的主要因素 （ 1）飛機起落性能 機場端凈空的要求主要根據(jù) 飛機起落性能 確定。如果起落航跡比較平緩，則對障礙物限制較嚴；如果起落航跡較陡，則對障礙物限制不嚴 端遠凈空： 距離跑道端約 5km以外的端凈空部分 端近凈空： 距離跑道端約 5km以內的端凈空部分 飛行時，對端遠凈空的要求較低，但對端近凈空的要求較高！ 思考：在端近凈空范圍內，大型運輸機最大質量起飛的航跡與著陸航跡高低比較？ 端近凈空的要求主要根據(jù) 飛機最大質量起飛性能 決定 機場凈空要求（續(xù)） （ 2）氣象條件 根據(jù)能否目視地標，氣象條件分為 簡單氣象條件 和 復雜氣象條件 飛機在 簡單氣象條件下 起飛著陸 時，對機場凈空要求不嚴 思考：飛機在 復雜氣象條件 下 起飛 和 著陸 對機場端近凈空要求的不同？ 飛機在 復雜氣象條件下 起飛 時，對機場端近凈空的要求和在簡單氣象條件下起飛的要求基本相同 飛機在 復雜氣象條件下 著陸 時，對機場凈空要求較嚴 機場凈空通常按照飛機在復雜氣象條件下起飛著陸安全的要求來考慮！ 機場凈空要求（續(xù)） （ 3）導航設備 機場凈空要求與 導航設備性能 有關 思考：為何儀表進近跑道對凈空要求很嚴 ,非儀表進近對凈空要求不嚴？ （ 4）飛行程序 機場凈空要求是根據(jù) 基本的飛行程序 確定的，如果飛行程序改變，則機場凈空要求也相應改變 機場凈空要求（續(xù)） 四、機場凈空要求 我國航空運輸機場的凈空要求主要參考附件 14 — 《 機場 》 （一）飛機起飛凈空要求 凈空要求 起飛障礙物限制面的起端 位于跑道端外規(guī)定距離處或凈空道末端（當凈空道長度超過上述規(guī)定距離時） 標高 等于跑道端至限制面起端之間的跑道中線延長線上最高點的標高，或當設有凈空道時為凈空道中線地面最高點的標高 機場凈空要求（續(xù)） （ 1）障礙物限制面起點位置 飛機飛行過程的第一部分由 跑道及凈空道 保證飛行安全。第二部分由