【文章內(nèi)容簡介】 m/h)1201008060403020最大坡度(%)3456789清鎮(zhèn)至貴陽公路第四合同段縱坡按區(qū)指標(biāo)進(jìn)行設(shè)計，綜合考慮經(jīng)濟(jì)、安全、線形合理組合等因素，按照設(shè)計給定的控制點標(biāo)高進(jìn)行多次拉坡，選定最優(yōu)方案。設(shè)計最大縱坡4%，縱坡最大坡長及最小坡長均滿足《規(guī)范》要求。（二）最小縱坡在挖方路段、設(shè)置邊溝的低填方路段和其它橫向排水不暢的路段，為了保證排水，防止水滲入路基而影響路基的穩(wěn)定性，%的縱坡（%為宜）。當(dāng)然，對于干旱地區(qū)，以及橫向排水良好、不產(chǎn)生路面積水的路段，也可不受此最小縱坡的限制。%。（三）坡長限制坡長是縱斷面上相鄰兩變坡點間的長度。坡長限制，主要是對較陡縱坡的最大長度和一般縱坡的最小長度加以限制。A 最小坡長最小坡長通常規(guī)定汽車以設(shè)計速度行駛9s～15s的行程為宜，在高速路上，9s已滿足行車及幾何線形布設(shè)的要求，在低速路上，為滿足行車和布線的要求方可取大值，《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定了各級道路的最小坡長，如表45所示： 各級公路最小坡長（m） 設(shè)計速度(km/h)1201008060403020最小坡長一般值40035025020016013080最小值30025020015012010060本次設(shè)計中最短坡長161m。B 最大坡長坡長太短對行車不利，而長距離的陡坡對汽車行駛也很不利，特別是當(dāng)縱坡為5%以上時，汽車上坡時克服坡度阻力，采用低速檔行駛，坡長過長，長時間使用低速檔行駛，使發(fā)動機(jī)過熱，水箱沸騰，行駛無力，而下坡時，則因坡度過陡，坡段過長頻繁剎車，影響行車安全，在高速道路以及快慢車混合行駛的道路上坡度大、坡長過長會影響行車速度和通行能力，因此對縱坡長度也必須加以限制。《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定各級公路縱坡長度限制 各級公路縱坡長度限制(m) 設(shè)計速度(km/h)1201008060403020縱坡坡度(%)390010001100120047008009001000110011001200560070080090090010006500600700700800750050060083004009200（四）緩坡在縱斷面設(shè)計中，當(dāng)陡坡的長度達(dá)到限制坡長時，應(yīng)安排一段緩坡，用以恢復(fù)在陡坡上降低的速度。同時，從下坡安全考慮，緩坡也是需要的。在緩坡上汽車將加速行駛，理論上緩坡的長度應(yīng)適應(yīng)這個加速過程的需要，但實際設(shè)計中很難滿足這個要求。（五）合成坡度合成坡度是指在設(shè)有超高的平曲線上，路線縱坡與超高橫坡所組成的坡度，計算公式為： （41）式中： ——合成坡度；i——路線縱坡度；——超高橫坡度。我國《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定：在設(shè)有超高的平曲線上，超高與縱坡的合成坡度值不得超過表410的規(guī)定 各級公路的合成坡度值 設(shè)計速度(km/h)1201008060403020合成坡度值(%)清鎮(zhèn)至貴陽公路第四合同段綜合設(shè)計中合成坡度滿足要求 道路平、縱線形組合設(shè)計、縱線形組合設(shè)計原則（一）應(yīng)在視覺上能自然地引導(dǎo)駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性。任何使駕駛員感到茫然、迷惑和判斷失誤的線形，必須盡力避免。在視覺上能自然地誘導(dǎo)視線，是衡量平、縱線形組合最基本問題。（二）注意保持平、縱線形的技術(shù)指標(biāo)大小應(yīng)均衡。它不僅影響線形的平順性，而且與工程費用相關(guān)。對縱面線形反復(fù)起伏，在平面上采用高標(biāo)準(zhǔn)的線形是無意義的。反之亦然。（三）選擇組合得當(dāng)?shù)暮铣善露?，以利于路面排水和行車安全。（四）注意與道路周圍環(huán)境的配合。它可以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度，并可起到引導(dǎo)視線的作用。、縱線形組合的基本要求（一）當(dāng)豎曲線與平曲線組合時，豎曲線宜包含在平曲線之內(nèi)，且平曲線應(yīng)稍長于豎曲線。（二）要保持平曲線與豎曲線大小的均衡。（三）要選擇適當(dāng)?shù)暮铣善露?。（四）?dāng)平曲線緩而長、縱斷面坡差較小時，可不要求平、豎曲線一一對應(yīng)，平曲線中可包含多個豎曲線或豎曲線略長于平曲線。（五）避免出現(xiàn)駝峰、暗凹、跳躍、斷背、折曲等使駕駛員視線中斷的線形。（六）避免在長直線上設(shè)置陡坡或曲線長度短、半徑小的凹形豎曲線。（七）避免使豎曲線頂、底部與反向平曲線的拐點重合。（八）避免將小半徑的平曲線起、訖點設(shè)在或接近豎曲線的頂部或底部。、縱線形設(shè)計中應(yīng)注意避免的組合（一）避免豎曲線的頂、底部插入小半徑的平曲線。（二）避免將小半徑的平曲線起、訖點設(shè)在或接近豎曲線的頂部或底部。（三）避免使豎曲線頂、底部與反向平曲線的拐點重合。（四）避免出現(xiàn)駝峰、暗凹、跳躍、斷背、折曲等使駕駛員視線中斷的線形。（五）避免在長直線上設(shè)置陡坡或曲線長度短、半徑小的凹形豎曲線。（六）避免急彎與陡坡的不利組合。（七）應(yīng)避免小半徑的豎曲線與緩和曲線的重合。第五章 橫斷面設(shè)計 標(biāo)準(zhǔn)橫斷面橫斷面的組成由設(shè)計交通量、交通組成等因素確定，在保證必要的通行能力和交通安全與暢通的前提下，盡量做到用地省，投資少。路幅組成：本設(shè)計為二級公路，現(xiàn)采用標(biāo)準(zhǔn)橫斷面，路幅寬度為10米，。詳見標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖。本公路用地取路堤兩側(cè)排水溝外緣以外，或路塹坡頂截水溝外沿以外不少于2m的土地范圍。路拱橫坡采用2﹪，土路肩采用3﹪的橫坡。橫斷面的設(shè)計主要包括行車道、路肩、邊溝、邊坡、截水溝、護(hù)坡道、環(huán)保設(shè)施。采用整體式斷面設(shè)計。 加寬設(shè)計汽車行駛在曲線上，各輪跡半徑不同，其中后內(nèi)輪軌跡半徑最小，且偏向曲線內(nèi)側(cè)，故曲線內(nèi)側(cè)應(yīng)增加路面寬度，以確保曲線上行車的順適與安全。四級公路和設(shè)計速度為30Km/h的三級公路采用第一類加寬值；其余各級公路采用第3類加寬值。對不經(jīng)常通行集裝箱運輸半掛車的公路，可采用第2類加寬值。對于R250m的圓曲線，由于其加寬值甚小，可以不加寬。為了使路面由直線上的正常寬度過渡到曲線上設(shè)置了加寬的寬度，需設(shè)置加寬過渡段。在加寬過渡段上，路面具有逐漸變化的寬度。本例采用比例加寬的方法。在加寬過渡段全長范圍內(nèi)按其長度成比例逐漸加寬，如圖516所示。加寬過渡段內(nèi)任意點的加寬值： （51）式中：——任意點距過渡段起點的距離(m)； ——加寬過渡段長（m）； ——圓曲線上的全加寬（m）?！稑?biāo)準(zhǔn)》 雙車道公路平曲線加寬值 加寬類型平曲線 半徑（m）加寬值（m）汽車軸距加前懸（m）250～200200～150150～100100～7070～5050～3030～2525～2020～1515283+本設(shè)計中最小圓曲線半徑為400米，因此按照規(guī)范規(guī)定，不設(shè)置加寬。 超高計算為抵消車輛在平曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，將路面做成外側(cè)高內(nèi)側(cè)低的單向橫坡形式，稱為平曲線超高。合理地設(shè)置超高，可以全部或部分抵消離心力，提高汽車在曲線上行駛的穩(wěn)定性與舒適性。本項目采用繞未加寬未超高的內(nèi)側(cè)路面邊緣旋轉(zhuǎn)（簡稱邊線旋轉(zhuǎn)）。當(dāng)平曲線半徑小于不設(shè)超高的最小半徑時，應(yīng)在曲線上設(shè)置超高。超高的橫坡度根據(jù)設(shè)計速度、圓曲線半徑，公路條件、氣候條件等經(jīng)計算后確定。超高過渡段長度按式（52）計算： （52）式中： ——超高過渡段長度(m)；——旋轉(zhuǎn)軸至行車道（包含硬路肩）外側(cè)邊緣的寬度（m）；——旋轉(zhuǎn)軸外側(cè)的超高與路拱坡度的代數(shù)差；——超高漸變率，本例為1/125。根據(jù)上式計算的超高過渡段長度應(yīng)取成5m的整倍數(shù)，并不小于10m的長度。公式（53）中有關(guān)參數(shù)的具體取值如下：繞邊線旋轉(zhuǎn)： ， （53）式中： ——行車道寬度(m)； ——硬路肩寬度(m) ——土路肩寬度(m) ——超高橫坡度；——路拱橫坡度。確定過渡段長度LC時應(yīng)考慮以下幾點：①一般情況下，取LC等于LS (緩和曲線長度)，即超高過渡在緩和曲線全長范圍內(nèi)進(jìn)行。②若LS大于LC，但只要橫坡從路拱坡度（2％）過渡到超高橫坡（2％）時，超高漸變率P大于等于1/330，仍取LC等于Ls。否則，有兩種處理方法：根據(jù)不設(shè)超高圓曲線半徑和式（52）分別計算出超高過渡段長度，然后取兩者中的較大值，作為超高過渡段長度，并驗算橫坡從路拱坡度（2％）過渡到超高橫坡（2％）時，超高漸變率是否P大于等于1/330，如果不滿足，則需采用分段超高的方法。 超高過渡在緩和曲線全長范圍內(nèi)按兩種超高漸變率分段進(jìn)行，第一段從雙向路拱坡度過渡到單向超高橫坡時的長度為LC1，第二段的長度為LC2,分別按式（54）、 （55）計算。 （54） （55）式中符號同前。，此時應(yīng)修改平面線形，增加LS的長度。平面線形無法修改時，宜按實際計算的長度取LC，超高起點應(yīng)從ZH（或HZ點）后退（或前進(jìn)）LC－LS長度。第六章 路基、路面公路路基是路面的基礎(chǔ), 是公路工程的重要組成部分。路基與路面共同承受交通荷載的作用, 應(yīng)作為路面的支承結(jié)構(gòu)物進(jìn)行綜合設(shè)計, 它必須具有足夠的強度、穩(wěn)定性和耐久性。為確保路基的強度與穩(wěn)定性，使路基在外界因素作用下不致產(chǎn)生超過允許值的變形，在路基的整體結(jié)構(gòu)中還必需包括各項附屬設(shè)施，其中有路基排水，路基防護(hù)與加固，以及與路基工程直接相關(guān)的其它設(shè)施。路基應(yīng)根據(jù)其使用要求和當(dāng)?shù)刈匀粭l件（包括地質(zhì)、水文和材料情況等）并結(jié)合施工方案進(jìn)行設(shè)計, 應(yīng)有足夠的強度、穩(wěn)定性, 又要經(jīng)濟(jì)合理。影響路基強度和穩(wěn)定的地面水和地下水, 必須采取攔截或排出路基以外的措施, 并結(jié)合路面排水, 做好綜合排水設(shè)計, 形成完整的排水系統(tǒng)。公路路基設(shè)計, 一般宜移挖作填, 當(dāng)出現(xiàn)大量棄方或借方時, 應(yīng)配合農(nóng)田水利建設(shè)和自然環(huán)境等進(jìn)行綜合設(shè)計。一般路基，通常是在正常的地質(zhì)與水文等條件下，路基填挖不超過設(shè)計規(guī)范或技術(shù)手冊所允許的范圍下進(jìn)行。否則，為確保路基由足夠的強度和穩(wěn)定性，并具有經(jīng)濟(jì)合理的橫斷面形式，需進(jìn)行個別特殊設(shè)計。路基設(shè)計的基本要求：路基必須密實、均勻、穩(wěn)定。填方路基的填料選擇、路床的質(zhì)量要求以及填方路堤的基底處理應(yīng)符合《公路路基設(shè)計規(guī)范》（JTG D302004）的規(guī)定。必須采取防治地面水和地下水侵入路面、路基的措施，以保證路基的強度和穩(wěn)定性。設(shè)計時，宜使路基處于干燥和中濕狀態(tài)。潮濕、過濕狀態(tài)的路基應(yīng)采取摻入固化材料或換填砂、砂礫、碎石滲水性材料，以及設(shè)置土工合成材料等加強路基排水的技術(shù)措施，進(jìn)行綜合處理，應(yīng)使高速公路和一級公路的土基回彈模量值大于30Mpa，其他公路的土基回彈模量應(yīng)大于25Mpa。～，屬于矮路堤。設(shè)計時要特別注意控制最小填土高度，力求不低于按自然區(qū)劃和土質(zhì)等所規(guī)定的臨界高度，使路基處于干燥或中濕狀態(tài)。矮路堤的高度，往往接近或小于應(yīng)力作用區(qū)深度，除填方本身要求高質(zhì)量以外，地基往往需加特殊處置和加固，路基排水亦極為重要?！?，一般情況下屬于正常的路堤，可以按常規(guī)設(shè)計，采用規(guī)定的橫斷面尺寸，不做特殊處治。路堤頂寬度為路基設(shè)計寬度10m，填方邊坡坡度根據(jù)填料種類、邊坡高度和基底工程地質(zhì)條件等確定。平緩的邊坡一般更安全，更耐沖刷，更易維護(hù)，外觀也更好。有些國家如澳大利亞、美國在低邊坡路段推行填方坡度1：4或更小的1：6，還推行圓弧型頂坡。由于土地條件限制，在我國一般強調(diào)邊坡穩(wěn)定，并采用較陡的邊坡,一般為1：～１：,填方邊坡高時,每隔6米設(shè)邊坡平臺一道,寬度1～3m,平臺用片石鋪砌,設(shè)置平臺排水溝將邊坡水排出路基外。為保證邊坡不受沖刷，對邊坡采取防護(hù)，一般設(shè)置梯形護(hù)坡。在地面橫坡大于1：5時，將原地面挖成臺階，寬度不小于2m。路堤邊坡形式和坡率應(yīng)根據(jù)填料的物料力學(xué)性質(zhì)、邊坡高度和工程地質(zhì)條件確定。當(dāng)?shù)刭|(zhì)條件良好，邊坡高度不大于20m時。 路堤邊坡坡率 填料類別邊坡坡率上部高度（H≤8m）下部高度（H≤12m）細(xì)粒土1：1：粗粒土1：1：巨粒土1：1：對邊坡高度超高20m的路堤，邊坡形式宜采用階梯形，邊坡坡率應(yīng)根據(jù)路基穩(wěn)定性分析計算確定，并應(yīng)進(jìn)行個別設(shè)計。浸水路堤在