【文章內(nèi)容簡介】 時宜采用單側(cè)加寬；山區(qū)公路路基加寬除單側(cè)加寬外，還可因地制宜地采用兩側(cè)加寬的形式。，應(yīng)結(jié)合橋梁、路基、路面的利用情況進行路面橫坡核查擬合。當原有道路路面橫坡與擴建設(shè)計路面橫坡差值≤177。%時，宜按實際的路拱坡度進行設(shè)計，但在中等及以上強度降雨地區(qū)，加寬部分可適當加大橫坡值，促進路面水的迅速排出。 公路平面 平面線形設(shè)計應(yīng)結(jié)合改擴建項目的功能定位、舊路的技術(shù)指標、交通安全性、工程經(jīng)濟、沿線的地形、地物、環(huán)保以及各種控制因素的影響，進行綜合論證、多方案分析比選。并注意線形的連續(xù)與均衡性，同時與縱斷面、橫斷面相互配合。一般公路可通過局部改線，因地制宜地改善陡坡、急彎等存在交通安全隱患、公路病害或標準過低的路段。、右幅中央分隔帶邊緣實測點位的平面坐標資料進行擬合。一般應(yīng)基本保持原路設(shè)計的平面線形不變，盡量減小拼接設(shè)計難度和工程規(guī)模。在擬合分析中應(yīng)利用左、右幅硬路肩外緣的測點資料進行校核，繪制擬合誤差分布圖，計算誤差平均值和標準偏差值，同時結(jié)合原路設(shè)計、施工、運營情況進行擬合誤差的原因分析。擬合設(shè)計原則如下：1 基本保持原路設(shè)計的平面線形；2以明式構(gòu)造物和隧道等為主要控制要素進行擬合設(shè)計；3 平面擬合設(shè)計由直線、圓曲線、回旋曲線三要素組成；4 對于長度較大的圓曲線，設(shè)計中宜采用“兩圓或多圓復曲線擬合法”擬合圓曲線，減小擬合誤差；5 圓曲線擬合時，擬合半徑與原路設(shè)計半徑之間的誤差3％時，可采用原路的圓曲線半徑值計算其他指標；6 高速公路的擬合誤差（擬合值與實測值之間的誤差）：對于明式構(gòu)造物等主要控制要素宜控制在10cm以內(nèi)，一般路基路段宜控制在10～20cm以內(nèi)。誤差平均值宜≤177。5cm，標準偏差值宜≤177。3cm。一般公路的擬合誤差可適當放寬，對于明式構(gòu)造物等主要控制要素宜控制在25cm以內(nèi)，一般路基路段宜控制在20～50cm以內(nèi)。誤差平均值宜≤177。20cm，標準偏差值宜≤177。10cm。：1 根據(jù)擬合設(shè)計結(jié)果，結(jié)合舊路平面線形符合性評價結(jié)論，提出平面線形改造（新線）的可行、經(jīng)濟、合理的方案，利用運行速度對視距指標進行調(diào)整，平面線形技術(shù)指標應(yīng)與選用的標準相適應(yīng)。對于舊路標準較高，能滿足擴建技術(shù)標準的段落，應(yīng)盡量提高舊路的利用率。2 對于一般公路影響路線行車安全的線形不良路段（包括平、縱面以及平縱線形組合等），應(yīng)嚴格控制，徹底改善。同時應(yīng)根據(jù)路線評價結(jié)論，對平面線形設(shè)計指標進行相應(yīng)調(diào)整。3 高速公路、一級公路的改擴建，一般應(yīng)盡量采用拼接加寬方式（單側(cè)加寬、兩側(cè)加寬等），但對于重丘區(qū)和山嶺區(qū)等復雜地形地區(qū)，可靈活采用橋梁、隧道、分離式路基、半山橋（半幅橋）、擋土墻等多種設(shè)計方案。對于平原微丘區(qū)的局部分離新建路段，其平面線形應(yīng)盡量靠近原有工程，減少占地。4 公路改擴建平面指標宜靈活運用，不片面追求高標準，對局部分離的新線，其平面線形應(yīng)按現(xiàn)行規(guī)范設(shè)計，保證新線與舊路線形標準的連續(xù)性。并應(yīng)按主線分岔和合流進行設(shè)計，并遵循車道數(shù)平衡的原則。，減小原橫坡與擴建后的橫坡之間的差值，保證構(gòu)造物的安全。圓曲線超高應(yīng)根據(jù)原有公路的路面橫坡擬合，結(jié)合實際路段代表車型的運行速度重新設(shè)計圓曲線的超高橫坡值。應(yīng)盡量避免或減小合成縱坡≤％的路段長度。對以大型車為主（重型車比重達道60％以上）的路段，最大超高值不宜超過6％。 高速公路改擴建工程各車道的停車視距應(yīng)按現(xiàn)行規(guī)范設(shè)計。主線同向分離路段的分流鼻之前應(yīng)保證判斷出口所需的識別視距，識別視距應(yīng)按互通式立體交叉規(guī)定值取用（）。條件限制時。 識別視距設(shè)計速度 (km/h)1201008060識 別 視 距 (m)350～460290～380230～300170～240注：當駕駛者需接受的信息較多時，采用較大（接近高限）值。 公路縱斷面、規(guī)范的規(guī)定執(zhí)行。對舊路改建工程的縱面線形設(shè)計應(yīng)進行深入研究、綜合比較，結(jié)合舊路路面結(jié)構(gòu)的利用方式采用不同的縱面設(shè)計方案。一般公路通過降坡或調(diào)整坡度克服極限縱坡或縱坡頻繁起伏現(xiàn)象時，應(yīng)考慮利用原有工程結(jié)構(gòu)及其加寬或加長的可能性。 、一級公路縱面擬合設(shè)計宜按左、右幅分別進行擬合設(shè)計。根據(jù)左、右幅中央分隔帶邊緣實測點位的縱面高程資料進行擬合，同時利用左、右幅硬路肩外緣的測點資料進行校核，繪制擬合誤差分布圖，計算誤差平均值和標準偏差值，同時結(jié)合原路設(shè)計、施工、運營情況進行擬合誤差的原因分析。一般公路利用既有公路縱面設(shè)計時，應(yīng)在縱面擬合的基礎(chǔ)上預留新建路面厚度的空間，盡可能減少舊路的開挖?？v面擬合設(shè)計應(yīng)遵循的原則如下：1縱面擬合應(yīng)進行分段擬合設(shè)計。舊路縱面滿足技術(shù)標準時，重新設(shè)計的縱面線形應(yīng)盡量與原有線形保持一致；2 縱面擬合設(shè)計應(yīng)以現(xiàn)有明式構(gòu)造物和隧道等為控制點，確保構(gòu)造物的安全；3 除受凈空以及構(gòu)造物限制的路段外，一般路段應(yīng)遵循“寧填勿挖”的舊路改造原則；4 采用擬合設(shè)計時，其精度應(yīng)合理控制，明式構(gòu)造物的擬合誤差宜控制在3～3 cm，并應(yīng)滿足構(gòu)造物的結(jié)構(gòu)安全需要。誤差平均值宜≤177。5cm，標準偏差值宜≤177。3cm。：1 原有公路縱面擬合設(shè)計的優(yōu)化調(diào)整應(yīng)結(jié)合原路縱面線形主要指標的符合性分析結(jié)論，對于原路擬合縱斷面符合以下情況之一者，應(yīng)進行調(diào)整和優(yōu)化。1）現(xiàn)有縱面不能滿足現(xiàn)行規(guī)范和技術(shù)標準的路段；2）現(xiàn)有縱面不能滿足路基設(shè)計水位、內(nèi)澇水位要求的路段；3）現(xiàn)有路面狀況較差，有明顯缺陷，需要采用加鋪補強方法恢復路面功能的路段；4）在施工中需進行二次縱坡擬合和局部調(diào)整的特殊困難路段；5）橋梁構(gòu)造物需拆除重建，但又不滿足航道規(guī)劃、道路規(guī)劃等方面要求的路段；6）對于橋式構(gòu)造物的橋頭擬合縱坡差值，應(yīng)設(shè)置橋頭漸變段進行高程漸變。其橋頭漸變段長度應(yīng)按漸變率為1：1000，且最小長度不小于10m的要求進行設(shè)置。2 對于局部分離路段，主線分岔和合流端的縱面設(shè)計指標中，其豎曲線半徑宜滿足視覺所需要的最小豎曲線半徑值，并盡量采用較大值。3 擴建后的縱面線形設(shè)計必須滿足跨線橋下建筑限界的規(guī)定。4 擴建后的縱面線形技術(shù)指標一般應(yīng)滿足規(guī)范要求，個別困難路段采用低限指標時，設(shè)計中可考慮設(shè)置爬坡車道、應(yīng)急避險車道、完善交通工程設(shè)施等措施，并進行綜合分析、論證，確保運營安全。5 當一般公路改擴建為高速公路時，對于有連續(xù)長、大坡路段，可考慮利用原有公路作為上行線，另外新建半幅作為下行線，滿足運營安全和服務(wù)水平。，在滿足視距的前提下，局部路段可不控制最小坡長。對不能滿足最小坡長的路段，應(yīng)采用3s行程來控制豎曲線的最小長度，實際的最小坡長至少應(yīng)能滿足設(shè)置豎曲線的需要。，特殊路段，在滿足視距的前提下，可采用最短的豎曲線長度控制設(shè)計。 線形設(shè)計 公路改擴建項目的線形設(shè)計，應(yīng)在分析事故、測量視距、分析運行速度及線形特點（如危險的曲線半徑、曲線前后的線形銜接情況等）的基礎(chǔ)上，根據(jù)路線評價結(jié)論，對舊路的線形指標進行相應(yīng)調(diào)整。對于舊路線形組合不良或事故多發(fā)路段等重點或危險路段，應(yīng)提出改善或補救措施。 線形與沿線設(shè)施的配合應(yīng)遵循如下要點：1 對于S型曲線以及同向曲線（含C型和卵形），應(yīng)增加設(shè)置線形誘導標志；2 對于長直線的下坡路段，應(yīng)增加設(shè)置警告和限速標志；3 對于長直線盡頭的轉(zhuǎn)彎路段，應(yīng)增加設(shè)置線形誘導標志和警告標志。 公路與公路立體交叉、分流及合流交通量的分布情況，在綜合考慮地方路網(wǎng)規(guī)劃、現(xiàn)場條件、技術(shù)特征的前提下，充分利用原有工程，設(shè)計要點如下：1 結(jié)合原交叉改造投資成本、經(jīng)濟效益、美學效果和遠期發(fā)展等因素，合理選定交叉的改造方案，確定改造匝道的行車速度及技術(shù)指標，適當提高原互通式立體交叉的設(shè)計標準，改善原平面交叉的交通條件、視距條件；2 對于樞紐互通立交路段的路線擴建方案，首先要考慮各個互通立交的可能擴建模式、銜接方案，然后綜合安全性、工程經(jīng)濟、建設(shè)規(guī)模、實施難度、交通組織、整體性、景觀等多方面因素，結(jié)合實際情況靈活采用技術(shù)標準和指標，滿足強制性規(guī)范、交通安全性、地方發(fā)展規(guī)劃的要求，最大限度地節(jié)約工程費用；3 分離式立體交叉，主線上跨被交道的分離式立體交叉的擴建方案，宜采用主線拼接橋梁。4 路線交叉工程應(yīng)重點考慮保通設(shè)計。、原址擴建、移位重建和新增互通四類。改擴建方案、方式的適用條件如下：1 原址新建：因原互通立交標準低，規(guī)模小，不適應(yīng)預測交通量的發(fā)展需求，互通型式必須改變，原互通立交拆除后原址新建立交，適應(yīng)于一般立交、簡易立交改建。 2 原址擴建：隨著主線的拓寬，車道數(shù)的增加，互通立交不需要進行大規(guī)模改建，但與主線連接的各條匝道都需要進行調(diào)整，為最大限度地利用原有工程，互通立交原有型式不變，只對個別匝道進行調(diào)整，適應(yīng)于樞紐互通立交、一般互通立交改建。3 移位重建：由于新的路網(wǎng)規(guī)劃、地方規(guī)劃發(fā)生變化的需要，或施工期交通組織的需要，原互通立交拆除后移位重建互通立交（保證通車的需要或新建互通立交后再拆除原互通立交），類似于新建工程。4 新增互通：由于新的交通中心形成，借公路主線改擴建時機，增設(shè)互通立交，滿足地方經(jīng)濟發(fā)展需要，等同于新建工程。，主線在復合互通路段可利用邊橋孔設(shè)置集散道。主線的車道數(shù)應(yīng)結(jié)合互通集散匝道的設(shè)置，處理好轉(zhuǎn)向交通和直行交通的分布和通行能力，并做好主線分、合流設(shè)計。 喇叭形互通立交的改擴建，環(huán)形匝道宜采用多圓復曲線。進口的卵形環(huán)道，其大圓與小圓的半徑之比。最大不能超過2。出口環(huán)形匝道宜采用卵形曲線。 公路改擴建的施工方案及交通組織（保證在不中斷交通的條件下施工），制定合理的實施方案，為工程順利實施提供基本保障，其要點如下：1 根據(jù)改擴建項目的特點（有的通用機械和成套的機械不便使用或不能使用）和具體工程的技術(shù)特點，合理安排施工工藝和施工工序，保證工程建設(shè)的安全；2 采用的施工方案要切合實際條件，便于實施，便于檢查；3 施工方案應(yīng)適應(yīng)工期需求，充分考慮建設(shè)的投資控制，盡可能降低臨時工程的投入；4 根據(jù)改擴建工程的具體要求和交通特點，結(jié)合施工方案需要進行施工期間的交通組織設(shè)計。 施工組織設(shè)計應(yīng)包括前期準備、施工工序、善后處理三個環(huán)節(jié)。其要點如下：1 前期準備應(yīng)完成施工便道、材料料場、臨時施工場地、材料及構(gòu)建運輸線路、施工用水用電等工作。2 對于一般公路的改擴建工程，可考慮利用原路進行施工設(shè)備、材料及構(gòu)件運輸；對于采用封閉施工方案建設(shè)的高速公路、一級公路改擴建工程，在封閉施工期間可考慮利用原路進行施工設(shè)備、材料及構(gòu)件運輸；對不允許中斷交通的的高速公路、一級公路改擴建工程，除局部工點外，一般應(yīng)另建便道進行施工設(shè)備、材料及構(gòu)件運輸；3 施工工序應(yīng)與交通組織設(shè)計以及改擴建工程的工期要求相配合；4 應(yīng)盡量避免因施工工序設(shè)計不當造成人員、設(shè)備的二次進場；5 材料料場及施工場地的選擇應(yīng)盡量靠近工點位置，避免占用農(nóng)田和經(jīng)濟林地；6 因施工期間材料及構(gòu)件運輸對其它公路設(shè)施造成的損壞應(yīng)及時修補或賠償；因施工對環(huán)境、生態(tài)造成的破壞，應(yīng)在完成施工后予以恢復。 公路改擴建應(yīng)采用交通分流措施降低施工難度，保證工程順利進行，其要點如下：1 交通分流應(yīng)結(jié)合改擴建項目走廊帶內(nèi)的路網(wǎng)分布情況進行合理安排；2 實行交通分流應(yīng)充分考慮被分流公路的通行能力，在被分流公路不足以承受全部的分流交通時，應(yīng)考慮采取部分分流措施；3 對不具備完全分流并封閉交通施工的公路改擴建工程，應(yīng)采取半幅封閉施工、半幅保持通車的分幅分段施工組織方案；4實施交通分流措施時，應(yīng)制定完善的施工組織方案，保證對區(qū)域交通影響強度最小和影響時間最短，減少連續(xù)影響的路段長度和影響時間。5 當部分拆除、吊裝過程需要短時間（幾個小時）中斷交通時，宜進行集中安排，分區(qū)段實施；6高速公路擴建工程初期的軟基處理、土方工程、橋梁下構(gòu)、涵洞通道接長等施工時，可在左、右兩個工作面上同時開工，在路面及橋梁上部構(gòu)造施工時，應(yīng)采取交通分流措施或分幅分段施工措施。7被交道跨越高速公路主線的分離式立交橋改建應(yīng)根據(jù)不同的改建方案提出不同的交通組織方案。被交道設(shè)置臨時便道維持通行，適用于被交道交通量大、改建對主線影響較小的橋梁；主線和被交道均設(shè)置臨時便道維持通行，適用于被交道交通量大、改建對主線影響也較大的橋梁；利用分離式立交橋邊孔設(shè)置主線臨時便道維持通行，分段改建被交道橋，適用于被交道橋梁長、可以分段改建的橋梁，先移位新建再拆除老橋或先增設(shè)半幅再改建半幅，適用于橋梁位置調(diào)整或擴大規(guī)模的特殊情況。8互通立交改擴建時，應(yīng)通過設(shè)置必要的臨時匝道和加強工點交通引導，保證施工期間各個方向轉(zhuǎn)向交通流的通暢。 相關(guān)專業(yè)的設(shè)計要點 改擴建路基路面的平縱橫應(yīng)與原路基路面順適銜接，盡可能利用原路面結(jié)構(gòu)或路面材料，就地取材。縱斷面設(shè)計應(yīng)受路面改擴建方案控制，同時兼顧橋涵的改擴建方案。路基改擴建設(shè)計既要考慮到現(xiàn)有路基的使用狀況和要求，又必須與路線的線位設(shè)計、路面方案、橋涵結(jié)構(gòu)等的協(xié)調(diào)進行綜合考慮，降低工程造價，保證公路的使用性能。對于大橋或特大橋，在擴建方案選擇時應(yīng)開拓設(shè)計思路、合理選用技術(shù)標準、進行多方案比選、堅持可持續(xù)發(fā)展等原則，從橋梁現(xiàn)狀、病害調(diào)查與檢測分析、航道發(fā)展規(guī)劃、技術(shù)標準、橋型方案、經(jīng)濟性、工程影響及實施難度、交通組織、地方路網(wǎng)規(guī)劃等多方面進行分析比選和研究論證，同時作好方案的動態(tài)調(diào)整，落實公路安全性、結(jié)構(gòu)可靠性、技術(shù)指標的合理運用（上跨或下穿、構(gòu)造物之間的相互影響、結(jié)構(gòu)型式的影響）、地方經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的協(xié)調(diào)性，使設(shè)計方案科學、經(jīng)濟、合理。中、小橋涵的改擴建設(shè)計應(yīng)充分利用原有工程，注意泄水斷面的改善和橋梁的加固，橋梁的加寬宜在單側(cè)按原形式加寬墩臺和橋面，涵洞的接長應(yīng)與路基的改建相適應(yīng)，必要時可考慮改購移涵。，以提升公路的功能， “安全、快速、舒適、有序、可持續(xù)發(fā)展”為設(shè)計目標。本著簡潔、高效、適用、美觀、經(jīng)濟等原則進行，設(shè)計注重適用性和經(jīng)濟性相結(jié)合，充分考慮現(xiàn)有設(shè)施的利用，對舊路交通事故多發(fā)路段應(yīng)全面調(diào)查、分析論證，采取經(jīng)濟有效的措施進行處治，連續(xù)長陡下坡路段宜設(shè)置避險車道。、景觀工程應(yīng)根據(jù)具體工程類別因地制宜，采取不同的設(shè)計方案。對于改擴建為分離式路