【文章內(nèi)容簡介】 展，各種車輛逐年增多，公路運輸在綜合運輸中占有重要地位，并發(fā)揮著越來越明顯的作用。公路客運以中短途為主，并逐步向長途發(fā)展。隨著改革開放，政策放寬，鄉(xiāng)鎮(zhèn)運輸企業(yè)和個體運輸業(yè)車輛激增，車輛發(fā)展社會化，大大活躍運輸市場，公路運輸市場呈多家經(jīng)營的激烈競爭局面。 在未來的綜合運輸中，公路運輸依然是主要的運輸方式，并處于主導地位，仍然以中短途客貨運輸為主。 公路作為一門具有便捷、靈活、快速、門到門服務特點的運輸方式，在縣的國民經(jīng)濟中發(fā)揮著重要的作用。，%，客運周轉(zhuǎn)量從1992年的992萬人公里發(fā)展到2002年的1036萬人公里，%，%，貨物周轉(zhuǎn)量從1992年的6137萬噸公里發(fā)展到2002年的7818萬噸公里，%，從統(tǒng)計資料來看，客、貨運的周轉(zhuǎn)量增長速度遠低于客、貨量的增長速度，這充分反映了主要是以短途運輸為主。同時還由于個體運輸?shù)拇罅坑楷F(xiàn)，客、貨運量統(tǒng)計困難所致。 本項目所影響的。由于該路段等級低，路面為沙土路面，嚴重影響了移民的生活及社會經(jīng)濟發(fā)展。 市交通運輸規(guī)劃 市市委、市政府為了加快阻礙經(jīng)濟發(fā)展的落后的交通基礎設施建設，加快脫貧致富的步伐，促進資源的合理流動和生產(chǎn)力的合理布局，增強經(jīng)濟發(fā)展后勁，在“十一五”規(guī)劃中提出： 加快構建以快速鐵路、高速公路和國省道為主通道，支線機場、內(nèi)河航運和農(nóng)村公路為補充的適度超前、功能配套、高效便捷現(xiàn)代化交通基礎設施支撐體系，逐步形成東出西進、南聯(lián)北接的海峽西 鐵路。 按照構筑快速通道、完善區(qū)域路網(wǎng)、改造既有線路的思路，加快向莆快速鐵路通道的建設，推進鷹廈鐵路的整合改造提升，構造新的對接沿海、延伸內(nèi)陸的鐵路交通大動脈。開展*******鐵路項目前期工作，強化與國家干線鐵路的聯(lián)系。 高速公路和干線公路網(wǎng)。 以加快建成高速公路通道、提高公路等級、完善公路網(wǎng)絡、擴大通達覆蓋面、增強普遍服務為重點，積極推進“一縱二橫三聯(lián)”高速公路主骨架建設，配套建設高速公路支線和連接線，打通出省、出海通道，實現(xiàn)與沿海和周邊省份高速公路的對接，基本達到“經(jīng)濟繁榮帶”半小時、其余各縣一小時內(nèi)通達高速公路的目標。重點建設※※至高速公路段、長深高速公路※※段、※※高速公路段（二期工程）等項目；開展邵武延伸到※※至廣昌、※※至漳州、※※至廈門等高速公路的前期工作，適時開工建設。普通公路要加快“三橫四縱”省級干線公路的建設改造，逐步完善干線公路網(wǎng)。重點建設※※謝坊至燕子塘（長汀交界）、尤溪西城至街面、※※城關經(jīng)泰寧至邵武交界等主要公路。改革農(nóng)村公路管理和養(yǎng)護體制，繼續(xù)實施農(nóng)村公路路網(wǎng)工程和農(nóng)村客運市場建設。“十一五”期間完成鄉(xiāng)鎮(zhèn)通達行政村四級公路路面硬化改造2800公里、新建和改建國省道干線公路340公里。到2010年，全市95%以上的行政村確保有一條硬化公路通往鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）或干線公路，高速公路通車里程達400公里以上，基本形成高速公路、省級干線公路、農(nóng)村公路、樞紐站場配套完善的公路網(wǎng)絡體系。 航空和航運。 加快建設機場，開辟國內(nèi)航線，發(fā)展快速安全的航空運輸。配合沿海港口建設，完善※※經(jīng)閩江至福州的航道，力爭開通內(nèi)河航運，使其成為山海聯(lián)系的重要交通、物流通道，拓寬港口服務半徑。 縣交通運輸規(guī)劃 縣在“十一五”規(guī)劃中提出：作為內(nèi)陸山區(qū)，緊緊圍繞福建實施“東出西進”的交通發(fā)展戰(zhàn)略及融入海峽西岸經(jīng)濟區(qū)建設，充分發(fā)揮著山區(qū)的作用,進一步加強實施山海協(xié)作,形成海峽西岸經(jīng)濟區(qū)縣域經(jīng)濟城市, 并以“閩人之源、著名中央蘇區(qū)”,爭創(chuàng)提高的知名度和經(jīng)濟的外向度。到2010年，公路交通有效供給總量明顯增加，結構明顯合理，質(zhì)量明顯提高，基本形成以※※高速公路、永瑞鐵路為主的交通骨架網(wǎng)，實現(xiàn)與長三角、珠三角兩大全國最活躍的經(jīng)濟區(qū)對接，并輻射二條省道，以省道為依托，下啟農(nóng)村公路網(wǎng)，以形成合理、有效、便捷的公路交通網(wǎng)絡；并與省交通廳提出的省內(nèi)“4小時交通經(jīng)濟圈”及縣級行政中心“1小時上高速公路”的發(fā)展方向積極相應,基本實現(xiàn)行政村通達公路路面硬化；建立能力強、組織協(xié)調(diào)、運行高效、服務優(yōu)質(zhì)、安全環(huán)保的公路水路運輸新型的物流業(yè)和農(nóng)村客運網(wǎng)絡系統(tǒng)，并與其他運輸方式共同構筑布局合理、協(xié)調(diào)、互補的現(xiàn)代交通運輸體系，形成公路、水路、鐵路多種交通服務方式全面協(xié)調(diào)發(fā)展，為海峽西岸建設奠定堅實的交通基礎，為社會提供安全、經(jīng)濟、便捷、可靠的交通運輸服務，共同促進縣域經(jīng)濟城市及鄉(xiāng)村經(jīng)濟發(fā)展的和諧交通。 根據(jù)省、市交通主管部門的有關文件精神, 緊密結合縣現(xiàn)狀及發(fā)展,制定 “十一五”交通建設發(fā)展規(guī)劃主要目標: 公路：※※高速※※至※※公路段,是國家規(guī)劃中的“7918”重點干線公路的橫線部分“※※至廣西南寧”路段；該公路,走向主要控制點：總投資估算約19億元。目前該項目正在協(xié)助省、市交通主管部門進行※※至※※高速公路的預可編制和上報工作, 力爭規(guī)劃在2008年前開工建設。 以提高公路等級、改善路面狀況為重點，堅持建設與養(yǎng)護并重，改造S307線，達到二級路標準。通過“十一五”期間的農(nóng)村公路建設以后，擬在“十一五”期間建設農(nóng)村公路165公里，并在2010年全部建成實現(xiàn)所有行政村的公路通上水泥及瀝青路面。 鐵路：※※瑞金鐵路長汀至※※路段地處西北部，為東西走向，東起鷹夏鐵路的※※車站，西至正在建設的鐵路的長汀車站，途徑長汀縣、※※縣、縣和※※市四個縣（市），，利用，擬建設等級為國鐵Ⅰ級、單線、內(nèi)燃機牽引。該線路正選方案中境內(nèi)走向擬定方案：從里田入境內(nèi)，經(jīng)城關、右岸順流而下至※※，路線估測全長約50公里?！鸾痂F路長永路段于2002年10月由市委托※※市啟動項目前期工作并成立籌建處；目前該項目已完成預可行性研究報告的編制 ,正積極爭取列入國家發(fā)改委及鐵道部路網(wǎng)規(guī)劃,擬規(guī)劃在2007年開工建設，2010年完工。 水路：結合旅游開發(fā)整治城關至至，新建和改造城關、等碼頭。 交通量預測是公路建設項目可行性研究工作的重要環(huán)節(jié)之一，它是確定項目的建設標準、規(guī)模的依據(jù)，也是經(jīng)濟工作評價的基礎。 本項目為庫區(qū)移民項目，它的建成將大大改善庫區(qū)移民的公路交通運輸條件，加強項目影響區(qū)內(nèi)各村、鎮(zhèn)之間的聯(lián)系，它的修建對于加移民村鎮(zhèn)與周邊地區(qū)的聯(lián)系，擴大移民村鎮(zhèn)的經(jīng)濟活動范圍有著重要的作用。 本項目為舊路改建工程，通道內(nèi)自然增長的趨勢型交通量和誘增交通量將形成本項目的趨勢型交通量。 本項目平行方向上無鐵路、水道，不存在其它運輸方式向本項目轉(zhuǎn)移的問題。 根據(jù)以上分析，本項目的遠景交通量將由項目自然增長的趨勢型交通量和誘增交通量組成。 根據(jù)交通部《水運、公路建設項目可行性研究編制辦法》，四級公路交通量預測年限為公路建成后10年。本項目2007年開工，2007年底建成通車。預測特征年定為2007年、2010年、2015年、2017年。交通量預測基年為2006年。 根據(jù)當?shù)亟煌ú块T提供的資料顯示，該公路的交通發(fā)生源較為簡單，基本為移民村與縣城及臨村間的交通。本項目以作為未來10年交通量分析資料，2007年1月28日實際觀測的交通量觀測值加權平均折合小客車為552輛作為基年交通量。 根據(jù)規(guī)劃，該項目將于2007年12月份建成。根據(jù)縣未來國民經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃速度及2006年國內(nèi)生產(chǎn)總值增長8%，綜合考慮交通發(fā)展與社會經(jīng)濟發(fā)展的因素，預計2006～%，2007～%，2010～%，2015～%，（上述資料來源于縣城鎮(zhèn)體系規(guī)劃），依據(jù)以往的經(jīng)驗,項目剛建成前幾年交通量增長速度比平均增長速度要快約1%,由此推算出本項目正常趨勢交通量。 交通量預測結果表 單位：輛/日（小客車） 年份 2007 2008 2010 2015 2017 交通量增長率 ％ % % % % 趨勢交通量 582 610 670 835 908 國內(nèi)外的經(jīng)驗均已證實，交通條件改善后，將改變該區(qū)域的投資環(huán)境，誘發(fā)該區(qū)域經(jīng)濟的增長和交通量的增加。誘增交通量主要包含如下三個方面：一是項目建設改變了區(qū)域的經(jīng)濟可接近性，市場范圍發(fā)生變化引起交通流向變化而產(chǎn)生的交通流量；二是項目建成可能引起區(qū)域結構、產(chǎn)業(yè)布局、投資環(huán)境的變化而產(chǎn)生的交通量；三是項目建成改善了區(qū)域交通條件，誘發(fā)了潛在的交通量。參照以往經(jīng)驗，誘發(fā)交通量約為趨勢型交通量的10％左右。隨著交通量的增大，誘增量逐年降低。據(jù)此原則對項目誘增交通量進行預測，20082010年為10％，20102015年為8％，20152017年為6％。誘增交通量預測值見表 交通量預測結果表 單位：輛/日（小客車） 年份 2007 2008 2010 2015 2017 交通量增長率 10％ 8％ 6％ 誘增交通量 61 74 109 122 本項目建成后，預測總交通量=趨勢型交通量+誘增交通量 交通量匯總表 單位：輛/日（小客車） 年 份 2008 2010 2015 2017 趨勢交通量 610 670 835 908 誘增交通量 61 74 109 122 最終交通量 671 744 944 1030 建設規(guī)模與標準 根據(jù)本路段的交通量預測結果確定按四級公路標準修建。設計行車速度為20公里/小時，，路面結構根據(jù)交通量發(fā)展的需要，采用水泥砼路面，設計基準期為10年，選定路線等級以滿足未來10年交通量發(fā)展要求。 設計荷載為公路Ⅱ級。 本項目采用交通部發(fā)布的《公路工程技術標準》JTG B012003中的V=20公里/小時四級公路標準。主要技術指標采用情況見表4—1。 主要技術指標表 表4—1 指標名稱 指標 備注 公路等級 四級 設計行車速度（公里/小時） 20 路基寬度（米） 小橋涵與路基同寬 路面寬度（米） 一般最小平曲線半徑（米） 30 極限最小平曲線半徑（米） 15 停車視距（米） 40 最大縱坡（%） 9 路基設計洪水頻率 1/25 小橋涵設計洪水頻率 1/25 橋涵設計荷載 公路—Ⅱ級 備選方案擬定及工程概況 縣位于西北部，位于東經(jīng)116176。38′～117176。10′，北緯25176。46′～25176。22′之間。 、地貌 縣地勢從南北九龍溪河谷傾斜，大部分為中低山地，呈西北高（400～800米），中部低（300～600米），東南部（800～1700米）態(tài)勢，地形切割深度可達300～800米，最大處可達1000米。千米以上高峰為，最低處為鄉(xiāng)，海拔250米。 由于新構造運動的抬升和溪水強烈侵蝕切割，形成境內(nèi)低山丘陵廣布，盆地零星并以低山為主的丘陵山地地貌，同時，縣境內(nèi)地形的橫向變化具有明顯的分帶性，北部一帶，以低山，丘陵為主，地勢自西向東呈階梯壯抬高；南部一帶，多分布中山和低山，丘陵和盆地，呈相同排列。 、水文 本項目地處縣境內(nèi)，全縣屬中亞熱帶季風氣候區(qū)，四季明顯，氣候溫和，寒暖適宜。具有水熱資源地區(qū)間差異大和小區(qū)立體型明顯的氣候特點，季風顯著，氣候類型多樣?！?，最冷為1月，℃，℃，最熱為7月，℃，℃；≥10℃ 的積溫在5015～5157之間；多年平均降雨量1738毫米，雨量集中在3～7月份，占全年降雨量的70～73%；全年無霜期253～280天。 。4～6月是雨季，～，5～～660毫米，%全縣全年雨日125～170天。5～6月，雨日最多，11～12月最少，5～6月出現(xiàn)暴雨機率最高，占全年暴雨日51～59%；其次是7～9月的臺風雷雨季節(jié)，占全年暴雨日的18～21%，100毫米的雨日也集中在5～6月，尤其以6月的雨季高峰期為顯著，2～3年出現(xiàn)一次。 全縣年均相對濕度為79%。一年中2月的相對濕度最大，達84%；7月份相對濕度最小，為77%。 常年平均日照時數(shù)為1687小時，日照百分率為38%，最多年份日照時數(shù)2077小時，日照百分率為47%，最少年份日照數(shù)為1357小時，日照百分率31%，一年中，以2月日照時數(shù)最少，只75小時，%，7月最多，%。 縣屬※※水系，境內(nèi)主要河流有三條。；；。境內(nèi)有六處溫泉。 九龍溪是境內(nèi)的最大河流，自西北向東南斜貫全境，全長53公里，縣內(nèi)流域面積476平方公里。 、地震 縣境，地層發(fā)育齊全，從古代至第四紀均有其代表，占全縣總面積的五分之三強，地層展布基本上受北東向構造線控制，東南部沙蕪塘—李家一線主要出露晚古生代沉積地層；西北部與※※縣交界處主要出露震旦紀—寒武紀變質(zhì)巖地層。 縣境地層基本上可劃分三大構造層次：加里東構造層，華力西——印支構造層，燕山期構造層，各構造層之間均存在明顯的區(qū)域性構造不整合。 b．巖漿巖 縣內(nèi)巖漿巖發(fā)育，巖性以酸性巖為主，呈巖基、巖株體沿構造隆起帶或斷裂帶侵入。區(qū)內(nèi)巖漿活動具有多期次特征，有加里東期、華力西——印支期、燕山早晚期。 ①．加里東期 主要分布于北坑及橫溪嶺之南，多呈小巖瘤狀產(chǎn)出，規(guī)模不大，呈北東方向展布，為灰白、淺肉紅色二云母花崗巖、細粒花崗巖結構。 ②．華力西——印支期 主要是沿緯埔背斜軸部侵入的大巖體，呈北東向45176。延展，與芹溪巖體及連城四堡巖體連成一片，構成一個巨大的巖基。按巖性特征劃分，代表二疊紀侵入活動的有：深度單元分布于廖武坪一帶。翁坊單元分布于翁坊一帶為片麻狀巨斑狀中粗粒黑云母花崗巖。 ③．燕山早期侵入巖 燕山早期主要是中粗粒似斑狀黑云母花崗巖，分布于東南洋坑一帶，是連城姑田巖體的一部分。