【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 攤 增值稅消費(fèi)者國實(shí)行的是生產(chǎn)型增值稅，即生產(chǎn)廠家購入的作為生產(chǎn)資料的機(jī)器設(shè)備等不能扣除 17%的增值稅。而在國外，由于很多國家使用的是消費(fèi)型增值稅，作為生產(chǎn)資料的機(jī)器設(shè)備均可以在稅前扣除，這 17%的稅收差距直接體現(xiàn)在車價(jià)上，就是國產(chǎn)的每一輛車均要分?jǐn)倧S家繳納的 17%的增值稅。所謂生產(chǎn)成本，包括廠房、機(jī)器等固定資產(chǎn)，也包括生產(chǎn)汽車所需要購買的原材料、鋼板、輪胎等，這些產(chǎn)品由于在上一道生產(chǎn)過程中已經(jīng)繳納了增值稅，因此在國外這些生產(chǎn)成本均可以免征增值稅，這是消費(fèi)型增值稅的典型特征，但消費(fèi)者國實(shí)行的生產(chǎn)型增值稅，不能將這一部分的生產(chǎn)成本免稅，因此直接的結(jié)果就是消費(fèi)者國汽車廠家的生產(chǎn)成本，僅從增值稅上來說，就高于國外廠家。 消費(fèi)稅消費(fèi)稅是消費(fèi)者國對(duì)特定的高檔奢侈品征收的專門稅收，包括化妝品、汽車等。而在國外，汽車并不屬于高檔奢侈品，因此并沒有消費(fèi)稅這一項(xiàng)影響車價(jià)。消費(fèi)者國對(duì)汽車征收的消費(fèi)稅，根據(jù)汽車排量大小征收不同比例的稅收，排量越大消費(fèi)稅越高，其平均稅率為 5%。計(jì)算方式為，車價(jià)稅率，如以 5%的平均稅率計(jì)算，國產(chǎn)汽車在這一部分又比國外廠家多出車價(jià) 5%的稅收。今年下半年即將出臺(tái)的消費(fèi)稅調(diào)整，更是把生產(chǎn)廠家的心懸了起來。4 升排量高達(dá) 20%的稅率，其增加的成本，生產(chǎn)廠家絕對(duì)不可能完全消化掉，至少要轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者頭上一部分。不少 SUV、MPV 已經(jīng)聞風(fēng)漲價(jià)，由此可以看出消費(fèi)稅對(duì)產(chǎn)品價(jià)格的影響。 本章小結(jié)決定汽車價(jià)格諸因素中，成本因素只是其中一部分，更重要的是同級(jí)市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的價(jià)格、產(chǎn)品的市場(chǎng)定位、市場(chǎng)份額的預(yù)期值等。有成本原因，但更多的是市場(chǎng)份額的考慮，是品牌、身份、地位的顧及。且不確定因素還有很多，如歐元、人民幣等匯率變化，進(jìn)口關(guān)鍵部件的采購成本就會(huì)有漲跌，鋼鐵、玻璃等原材料漲價(jià)，零部件采購成本就會(huì)受牽連，銷售不暢，庫存費(fèi)用、金融成本就會(huì)加大，諸如此類的諸多瞬息萬變的因素，并不會(huì)立馬兒反映到車價(jià)上。多數(shù)汽車生產(chǎn)廠家一邊為“暴利”所詬病，一邊又為種種的支出費(fèi)盡心機(jī)?，F(xiàn)在許多所謂的自主品牌，有誰敢聲稱他們用的不是神龍富康、愛麗舍的底盤與發(fā)動(dòng)機(jī)？！不少自主品牌還明著暗著偷著樂，跟消費(fèi)者說：消費(fèi)者們就是用的富康的零部件！十幾年的摸索與市場(chǎng)檢驗(yàn)，富康無論是發(fā)動(dòng)機(jī)還是底盤已經(jīng)到了不能再成熟的地步，配套廠家出于自身的考慮，會(huì)把自己的產(chǎn)品賣給神龍之外的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，盡管跟神龍的協(xié)議里明文規(guī)定不可以再供其它家。配套廠也會(huì)有成本的考慮，也會(huì)產(chǎn)量越大越有規(guī)模效益。3 汽車全生命周期成本分析成本估算的方法比較多，按照估算原理，一般可以分為基于統(tǒng)計(jì)和參數(shù)擬合的方法和分析估算方法兩大類。 基于統(tǒng)計(jì)和參數(shù)擬合的方法這類估算方法的最大特點(diǎn)是無需對(duì)產(chǎn)品本身作詳細(xì)的結(jié)構(gòu)分析，而是充分利用己有類似產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)和成本信息來彌補(bǔ)待估產(chǎn)品設(shè)計(jì)信息的不足，通過建立二者之間參數(shù)的擬合關(guān)系或由己知產(chǎn)品的成本統(tǒng)計(jì)一信息建立起成本估算的數(shù)學(xué)表達(dá)式，進(jìn)而通過這些統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和關(guān)系式來估算出新產(chǎn)品的成本。這類方法的最大優(yōu)點(diǎn)是只需部分產(chǎn)品信息即可得出成本估算公式，特別適合解決產(chǎn)品設(shè)計(jì)早期階段的成本估算問題。其缺點(diǎn)是由于新產(chǎn)品設(shè)計(jì)信息尚未完全確定，造成估算精度不高，誤差較大。常見的該類估算方法有如一下幾種： 回歸分析估算法主要是通過統(tǒng)計(jì)評(píng)估，借助于回歸計(jì)算，求得與產(chǎn)品特性參數(shù)(功率、重量、直徑等)有關(guān)的成本或價(jià)格函數(shù)，可用于產(chǎn)品設(shè)計(jì)的各階段。本文使用的就是這種方法。 相似算法這是利用相似性關(guān)系決定成本增一長(zhǎng)規(guī)律的、一種估算方法，適用于某種參數(shù)系列的幾何相似或幾何半相似部件的成本估算，估算時(shí)以基礎(chǔ)技術(shù)設(shè)計(jì)草案或工藝元素為基礎(chǔ)。 功能成本法來源于價(jià)值工程，此法針對(duì)用戶關(guān)心的功能，從用戶需求出發(fā)，估算產(chǎn)品提供給用戶的功能的成本。 參數(shù)法根據(jù)產(chǎn)品的歷史記錄找出產(chǎn)品的成本驅(qū)動(dòng)參數(shù)，然后將當(dāng)前設(shè)計(jì)階段的已知信息轉(zhuǎn)化為成本驅(qū)動(dòng)參數(shù)，依次預(yù)測(cè)產(chǎn)品的成本，這是產(chǎn)品設(shè)計(jì)早期階段應(yīng)用較廣的一種方法。 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法和參數(shù)法一樣，也是適用于設(shè)計(jì)早期階段的一種成本估算方法。通過大量的樣本訓(xùn)練，由神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)自身統(tǒng)計(jì)出輸入(參數(shù))與輸出(成本)的關(guān)系，由此實(shí)現(xiàn)成本的估算 分析估算法分析法的出發(fā)點(diǎn)是跟蹤產(chǎn)品生命周期的1J為(設(shè)計(jì)、制造、裝配、銷售、使用、維護(hù)、報(bào)廢等)，通過詳細(xì)分析這一過程中造成成本的“動(dòng)因”來實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的成本估算。與基于統(tǒng)計(jì)和參數(shù)擬合的方法相比，分析法的精確度更高，誤差更小，因?yàn)樗冀K面向造成成本的“動(dòng)因”。但這種估算方法是建立在產(chǎn)品信息比較完整的基礎(chǔ)上，因此更適合于在產(chǎn)品設(shè)計(jì)的后期階段或設(shè)計(jì)完成后的成本估算中。常見的該類估算法有如下幾種: ABC法(ActivityBased Costing ABC)也稱作業(yè)成本法。此方法把企業(yè)視作最終滿足客戶需要而設(shè)計(jì)的“一系列作業(yè)”的集合體，形成一個(gè)由此及彼、由內(nèi)到外的作業(yè)鏈，每完成一項(xiàng)作業(yè)要消耗一定的資源，而作業(yè)的產(chǎn)生又形成一定的價(jià)值，轉(zhuǎn)移到下一個(gè)作業(yè)，按此步驟逐步推移，直至最終把產(chǎn)品提供給客戶。該方法首先訓(xùn)算每一作業(yè)的單位成本，然后計(jì)算新產(chǎn)品所消耗的作業(yè)數(shù)，兩者相乘即可得到產(chǎn)品的總成本。其優(yōu)點(diǎn)是估算精度較高，缺點(diǎn)是估算要在產(chǎn)品設(shè)計(jì)完成后進(jìn)行，而且單位作業(yè)成本不易獲得。這是一種在產(chǎn)品的設(shè)計(jì)階段估算制造成本的方法。其原理是將設(shè)計(jì)過程看作是一個(gè)添加特征的過程，每增加一個(gè)特征都會(huì)反映到加工工藝中去，這樣就可以預(yù)先選擇制造參數(shù)、加工設(shè)備、工裝等，從而精確的估算出產(chǎn)品的制造成本。表3各種估算方法特點(diǎn)比較估算方法特點(diǎn)不確定性適用階段精確度需要信息量統(tǒng)計(jì)和參數(shù)擬合的方法回歸分析估算法低設(shè)計(jì)早期一般較少相似估算法高功能成本法高參數(shù)法低神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法中分析估算方法ABC法低設(shè)計(jì)后期或設(shè)計(jì)完成后較高需要詳細(xì)的產(chǎn)品設(shè)計(jì)信息基于特征和加工工藝法 汽車全生命周期成本分解本節(jié)是以汽車為背景，研究全生命周期成本的成本特征，希望在設(shè)計(jì)中提供汽車的全生命周期成本相關(guān)信息。下面對(duì)汽車全生命周期成本的各個(gè)組成部分作出了較為詳細(xì)的分析。 汽車設(shè)計(jì)成本汽車的設(shè)計(jì)成本主要是由設(shè)計(jì)的周期決定的，一輛新車的開發(fā)，從市場(chǎng)論證到能夠投入批量生產(chǎn)的時(shí)間越短，它的設(shè)計(jì)成本就越低。而這個(gè)研發(fā)時(shí)間與各個(gè)廠家的研發(fā)能力有關(guān)。在國外，開發(fā)研制出一種完全新型的轎車車型(系列)費(fèi)用極其昂貴，一般需要上億、甚至十億美元的巨額資金，因此，節(jié)省開發(fā)費(fèi)用對(duì)一于降低總的生產(chǎn)成本具有重大意義。而縮短開發(fā)時(shí)間不僅意味著可以直接減少開發(fā)費(fèi)用及其它相關(guān)投資的費(fèi)用而且還為企業(yè)及時(shí)推出用戶需要的產(chǎn)品、占領(lǐng)市場(chǎng)提供了可靠的保證。就整體而言，迄今為止，日本汽車公司在新產(chǎn)品開發(fā)用時(shí)領(lǐng)先于歐美。近年來，由于美國汽車工業(yè)在產(chǎn)品開發(fā)體系和方法上有不少創(chuàng)新，與日本的差趾大大縮小，在某些領(lǐng)域大有后來居上之勢(shì)。過去，歐洲廠家開發(fā)一種新型車大概需要7~8年時(shí)間，現(xiàn)在縮短到平均不到6年，而日本平均只要3~4年。表4 90年代西歐部分轎車車型開發(fā)時(shí)間統(tǒng)計(jì)公司車型投放時(shí)間開發(fā)時(shí)間（月）奧迪A41994,1027菲亞特Bravo/Brava1995,932菲亞特Punto1993,636奧貝爾阿斯特拉1991,742標(biāo)致4061995,948雷諾柯里俄1990,654面對(duì)市場(chǎng)求變的特性，企業(yè)只有更快、更省地開發(fā)出更新、更好的產(chǎn)品，才能取得競(jìng)爭(zhēng)的相對(duì)主動(dòng)權(quán)。從世界范圍來看，許多大的汽車公司在技術(shù)開發(fā)上不惜投入重金的同時(shí)，也開始注重部門彼此合作和共同開發(fā)，壓縮單個(gè)新產(chǎn)品的開發(fā)費(fèi)用，提高產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)能力。歷史也多次證明，許多原本具有較好市場(chǎng)前景的產(chǎn)品，由于缺乏有效的成本控制而導(dǎo)致最終的失敗。因此可以說，新產(chǎn)品開發(fā)的前期策劃和成本控制已成為現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營憐理的一項(xiàng)重要工作。這一點(diǎn)對(duì)于國內(nèi)的汽車生產(chǎn)企業(yè)具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。 汽車制造成本汽車最重要的成本是整車制造成本，這部分大約占據(jù)汽車成本的50%~60%左右，約占汽車價(jià)格的40%~50%,整車的制造成本包括了零部件的制造(購買)成本、汽車公司的生產(chǎn)管理成本和固定資產(chǎn)攤薄成本。所以，盡量降低汽車的制造成本是汽車制造廠提高自身市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的常用有效方法。在降低制造成本方面一般有如下方法:1）六十年代日本汽車工業(yè)首創(chuàng)無中間儲(chǔ)備供貨制和精益生產(chǎn)方式，引發(fā)了汽車工業(yè)生產(chǎn)布局的革命。圍繞主機(jī)廠，社會(huì)上形成了完整的零部件供應(yīng)體系，改變了過去主機(jī)廠為保證正常生產(chǎn)而庫存較多的原材料、半成品、和成品問題，降低了生產(chǎn)成本。2）降低零部件自制和開發(fā)比率是世界汽車工業(yè)為降低成本、提高效益而采取的重大經(jīng)營戰(zhàn)略。當(dāng)代各大汽車企業(yè)都越來越多的向零部件制造廠家采購?fù)鈪f(xié)件。當(dāng)主機(jī)廠準(zhǔn)備推出一種新車型時(shí)，就讓配套廠家及早參與開發(fā)工作，零部件開發(fā)與新車型開發(fā)同時(shí)進(jìn)行，這使豐機(jī)廠受益匪淺。3）并行工程和包裝貼標(biāo)丁，程是新興的降低成本方法，即在汽車工業(yè)界尋求廣泛的縱、橫向聯(lián)合，使用與其他企業(yè)基本相同的底盤和主要零部件總成，然后將汽車加以外觀包裝，冠以本公司的商標(biāo)而進(jìn)行的營銷經(jīng)營活動(dòng)。4）加大相同零部件利用率。對(duì)于每一種汽車而言，承擔(dān)一定功能和作用的零部件，不一定都需要從新設(shè)計(jì)和專門制造，可選用現(xiàn)存的大批量生產(chǎn)的零部件，以節(jié)省費(fèi)用降低成本。以日本豐田公司為例，他們以“只有降低成本才是至高無上的原則”為出發(fā)點(diǎn)，創(chuàng)造了“JIT生產(chǎn)方式”，始終把降低成本作為追求的目標(biāo)。在1974年6月至1976年12月間，該公司降低成木金額高達(dá)650億日元，其后年成本降低對(duì)利潤(rùn)的貢獻(xiàn)均保持在10%以上。JIT的基本思想是生產(chǎn)的計(jì)劃和控制及庫存的憐理，以準(zhǔn)時(shí)生產(chǎn)為出發(fā)點(diǎn)，首先查找出生產(chǎn)過量和其他方面的浪費(fèi)，然后對(duì)設(shè)備、人員等進(jìn)行淘汰、調(diào)整，達(dá)到降低成本、簡(jiǎn)化計(jì)劃和提高控制的目的。隨著日本二大汽車企業(yè)紛紛采用“JIT生產(chǎn)方式”，日本汽車企業(yè)的成本逐年降低。 汽車銷售成本汽車的銷售成本主要包括倉庫成本和市場(chǎng)推廣‘成本。倉庫成本又叫物資的保竹成本，是儲(chǔ)備物資在儲(chǔ)存期所發(fā)生的成本。主要包括:a、儲(chǔ)備物資占用流動(dòng)資金利；b、儲(chǔ)存消耗、陳舊、降價(jià)所造成的損失；c、與儲(chǔ)存物資價(jià)值成比例的稅金和保險(xiǎn)費(fèi)；d、設(shè)備折舊費(fèi)、搬運(yùn)費(fèi)、維修保養(yǎng)費(fèi)和儲(chǔ)存管理費(fèi)用等。儲(chǔ)存費(fèi)用與儲(chǔ)存量的大小有關(guān)。這也是經(jīng)銷商的主要利潤(rùn)來源，銷售成本包括經(jīng)銷商的利潤(rùn)、市場(chǎng)推廣成本以及部分流通成本。汽車廠家