【文章內容簡介】 著鐵路速度目標值的提高，對路基基床底層級配要求也在提高，以前解小到不大于300mm即可，新規(guī)范則為120～200km/h標準時不大于200mm、250～350km/h標準時不大于100mm，因此對于采用非自然料時往往需要經過二次破碎處理。另外，對于利用路基棄碴，需要對其集中加工處理，因此存在二次倒運的問題。⑸ 取費標準：取費基數(shù)及費率變化對工程造價存在一定的影響。如施工措施費和間接費，在115號文以前按工料機費合計作為計算基數(shù)， 42號文以后則按工機費合計作為計算基數(shù)，雖然其費率進行了調整，但計算結果遠遠達不到115號文以前的水平。再如風沙地區(qū)增加費，在115號文以前按每年的3～5月人工費的12%計算，113號文以后則按全年平均的3%計算，雖然費率沒有變化，但對于因工期要求剛好安排在3～5月風沙季節(jié)施工的工程，難以進行變更索賠。其他受氣候影響的因素（如冬季施工增加費、雨季施工增加費等）也存在類似的問題。⑹ 高性能混凝土：按規(guī)范要求，其所用砂、碎石的質量比普通混凝土要求高，在混凝土拌制前需再次沖洗，且碎石要求采用反擊破加工，但一般情況下僅梁部工程的高標號混凝土允許使用。另外，原定額混凝土均按現(xiàn)場分散拌制考慮，而高性能混凝土要求必須集中拌制，雖然鐵道部頒布有混凝土集中拌和及混凝土運輸?shù)南嚓P定額，但在使用過程中，往往將基本1km的運輸定額進行打折，甚至干脆按增運定額編制。⑺ 房屋工程：房屋工程定額還是二十幾年前編制的，由于當時的標準低，所以編制出來的指標也很低，一般為700～1000元/m2左右，設計單位后來發(fā)現(xiàn)了這一問題，改按代表性工點編制，指標調整到2000元/m2左右，大型站房則按5000～20000元/m2估列，但在實際施工過程中還是超出概算許多？這里面最主要的原因是建設過程中的裝修標準過高和窩工、干擾等因素引起的。4 工期調整及補償依據(jù) 招標時的工期調整設計單位編制施工組織時，是在經過認真研究和方案比選的基礎上，按最為經濟合理的安排推薦的施工組織方案。而建設單位在招標過程中往往對工期進行調整，多則一年，少則半年，大多數(shù)情況下沒有增加必要的措施，即使增加了一些措施，也要求設計單位在分劈概算時予以內部消化，因此對這種工期調整可能產生的價格差異只能由中標企業(yè)承擔。 窩工(誤工)、趕工從目前鐵路建設的現(xiàn)實情況來看，絕大部分建設項目均存在窩工，其原因有六，一是建設單位前期手續(xù)沒有辦妥，二是征地、拆遷未能按時實施，三是設計圖紙未能按時提供，四是建設標準在開工后發(fā)生變化，五是自然災害或天氣惡劣（如：地震、大雨、大風、大雪等），六是臨時停工（主要是既有線施工時鐵路局要求）。趕工與窩工一樣，也是經常發(fā)生的，其原因也有四，一是建設單位要求提前工期引起的，二是因窩工造成的，三是地質條件發(fā)生變化（如隧道出現(xiàn)較大涌水量），四是施工單位管理不到位、或施組安排不太合理、或施工過程中出現(xiàn)意外（如隧道塌方）。對于窩工、趕工所發(fā)生的費用在清理概算時一般不予調整，但目前有個別項目正在編制誤工引起的Ⅰ類變更設計，主要原因是鐵路局下達的停工時間累計有100多天。 提前工期能夠補償哪些費用？在已開工的項目中，很多項目均要求在2012年以前建成，因此最近要求提前工期的項目特別多，如哈大客專、京滬高速等均要求提前一年的工期，對于提前工期的項目，目前尚未有批復過的實例，個人認為以下費用可以計列。⑴ 增加的有實物工作量的工程：① 增加的大型臨時設施，主要包括增加架梁便道、增加制(存)梁場、新增制(存)梁臺座、單層存梁改為雙層存梁的存梁臺座改造、軌道板場擴能、鋪架基地加強、個別工點臨時便道補強等。② 施工方法變化及個別工點增加過渡工程，主要包括路基地段超載預壓、預制架設梁改為現(xiàn)澆(移動模架、移動支架、滿堂支架、懸澆掛籃等)、混凝土增加蒸汽養(yǎng)護、架橋機增加掉頭等。③ 反季節(jié)施工增加的措施費，主要是因施組變化引起的其他季節(jié)改為冬季或雨季，如：橋梁基礎施工改在雨季施工，因地下水位上升，需要增加井點降水或基坑壁圍護；利用冬休期間施工增加材料及混凝土結構的加熱保溫等。⑵ 增加小型臨時設施費用：由于施工人員增加導致臨時房屋等增加。⑶ 增加施工隊伍調遣費：主要是增加施工人員的往返交通費、機械設備的調遣及進出場費用等。⑷ 新增機械設備提前購置的貸款利息。⑸ 由于提前工期，材料需求增大，可能造成材料費上漲增加的材料價差，但是本項費用予以調整的可能性極小。⑹ 增加周轉性材料支出，主要是模板、腳手架、施工用金屬構件（軍用梁、萬能桿件、鋼板樁等）等，這些材料是按使用費或攤銷費計算的，由于工期提前，需要加大使用量造成的制作或調遣費用，或降低使用次數(shù)。雖然各方面都認為應計列該部分增加的費用，但其計算方法難以確定。5 變更設計的處理策略根據(jù)鐵建設[2005]146號文《鐵路建設項目變更設計管理辦法》，變更設計分為Ⅰ類、Ⅱ類。符合下列條件之一者為Ⅰ類變更設計，其余為Ⅱ類變更設計。⑴ 變更建設規(guī)模、主要技術標準、重大方案的；⑵ 變更初步設計主要批復意見的；⑶ 變更涉及運輸能力、運輸質量、運輸安全的；⑷ 變更重點工點的設計原則；⑸ 變更設計一次增減投資300萬元(含)以上的。變更設計項目劃分原則 ⑴ 同一工點或同一病害引起的不可分割的一次性變更，為一項變更設計； ⑵同一工點中的不同變更內容、同一病害類型的不同工點、同一變更內容的不同段落應分別劃分為不同的變更設計項目（初步設計批準單位批準除外） 變更設計必須按上述原則劃分，嚴禁將變更設計項目合并或拆分。 當前的鐵路建設項目，由于設計周期特短，在初步設計批復前，設計單位的勘探資料均尚未全部完成，部分地段的工程地質（特別是隧道的圍巖級別）是根據(jù)相關資料估計的，某些項目甚至存在人為調整圍巖等級(主要是隧道和橋梁鉆孔樁地層)，因此批復概算往往是偏緊的。另外，目前的施工圖量差和Ⅱ類變更設計由風險包干費承擔，為此各施工單位應提前策劃，具體如下：⑴ 做到未雨綢繆，施工單位中標后，派人到設計單位蹲點，了解施工圖設計與中標工程量的差別，讓設計單位優(yōu)化施工圖設計。⑵ 當施工圖設計出現(xiàn)較大差異可能造成與中標價有重大出入時，最好讓設計單位先按批復意見執(zhí)行，其后再出變更設計。⑶ 出現(xiàn)Ⅰ類變更設計后應該找誰？ 尋找依據(jù)對Ⅰ類變更設計，除了從第一章所述“增加投資的主要依據(jù)”和本章所述的符合Ⅰ類變更設計條件尋找依據(jù)外，還可從以下幾方面尋找依據(jù)：⑴ 施工組織調整，如：增加輔助坑道、工期調整、鋪架基地位置變化等；⑵ 利用新增工程，如：地方要求增加的通道涵及排水設施，橋梁所跨河溝的防護利用可能產生泥石流災害等原因，其它自然災害引起的獨立工程等；⑶ 利用圍巖連續(xù)。對橋梁基礎和隧道工程，均存在圍巖是否連續(xù)的問題，對橋梁基礎來說，是將一座橋還是將每個基礎看成是一個整體呢？對隧道來說，本來圍巖變化增加的投