【文章內(nèi)容簡介】 ●●●●●●●●●●●●●●自駕車●●●●●●●●●●●●●●●●●表31 市區(qū)—機場換乘用戶對系統(tǒng)功能及信息的需求表用戶出行目的到達方式可選換乘出行方式期望的信息獲取地點期望的信息獲取方式期望獲取的信息市區(qū)—機場公交地鐵機場快軌出租車西集散大廳入方向西集散大廳到達公交站臺結(jié)合口處西集散大廳到達地下一層地鐵非付費區(qū)南集散大廳入方向信息南集散大廳與公交站臺結(jié)合處地鐵到西、南集散大廳出方向西、南集散大廳到出口LED顯示屏視頻圖像觸摸屏便民電話廣播機場快軌下一班信息公交線路及下一班信息地鐵線路及下一班信息各種交通方式站臺擁擠水平路面交通情況天氣信息突發(fā)事件信息停車位及線路指示信息公交●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●地鐵●●●●●●●●●●●●●●●出租車●●●●●●●●●●●●●●●●●●●自駕車●●●●●●●●●●機場快軌●●●●●●●●●●●●●●●●東直門綜合交通樞紐地處**市東直門立交橋東北角，周邊交通情況復雜，車流量大，是常年的“擁堵點”。同時，進出站車輛與東直門外大街輔路存在交叉，為了降低進出站車輛對周邊交通產(chǎn)生的負面影響，系統(tǒng)將實現(xiàn)周邊區(qū)域交通誘導，通過固定、可變交通顯示屏、可變情報板等信息發(fā)布方式，向進出樞紐站的車輛，主要是出租車和自駕車發(fā)布進站、停車引導信息，并發(fā)布樞紐站周邊停車場信息；在主要干線進入樞紐站區(qū)域的分流點之前，發(fā)布樞紐站區(qū)域的動態(tài)交通狀況信息，一旦出現(xiàn)擁堵，及時分流。（1）公交車進出樞紐流程如圖36所示公交場站分為兩部分：北廣場－遠郊公交場站和南廣場－近郊公交場站。遠郊公交從東外斜街進入首層公交場站，繞行北場站，沿途在上下車站臺實現(xiàn)乘客下車、上車，在東北口方向東外斜街出樞紐。上下車站臺的設(shè)計存在兩種方案，其一是將下車站臺設(shè)置在北側(cè)，上車站臺設(shè)置在場站中間站臺；其二是將上下車站臺設(shè)置在場站中間站臺。市內(nèi)近郊公交從東外斜街的東南口進入，分為兩條線路：其一繞行東半場站，在南北兩側(cè)上下乘客，向北沿東外斜街出站；其二繞行整個場站，在南北兩側(cè)上下乘客，由東南出口從東直門外大街出站。圖 36公交車進出樞紐流線圖（2）出租車進出樞紐流程樞紐停車場共4個：西南集散大廳前出租車停車場（30個車位），二層出租車停車場（23個停車位），雙塔辦公出租車停車場（10個車位），酒店出租車停車場（11個停車位）。本次工程包括集散大廳出租車停車場。如圖38所示，出租車從東外大街附路進入停車場，經(jīng)集散大廳門口從北出口行至立交橋輔路出。圖 37出租車進出樞紐流線圖（3）社會車輛進出樞紐流程停車庫總面積81903平米（2550泊位），服務于樞紐的停車庫位于地下二層南部，面積18480平米，約400泊位。如圖39所示，共有6個地下車庫出入口，其中三個為雙向出入口，三個為單向出入口。車輛可以沿東外斜街進入A、D口或從樞紐2號路駛?cè)肷虡I(yè)區(qū)的E、F口進入地下停車場，根據(jù)目的地不同，可以選擇從 B、C、D、E、F口駛出。圖 38社會車輛進出樞紐流程圖（1）出租車誘導通過電子顯示牌的方式將站內(nèi)出租車停車位數(shù)量和乘客需求量提前告知路上行駛的出租車，避免其盲目進出站，另外，也可以將乘客的需求及時地發(fā)布出去，建立一個平衡出租車和乘客之間的供需互通平臺。（2）自駕車停車誘導東直門綜合交通樞紐內(nèi)各種交通方式完備，四通八達，短途駕車到達樞紐，然后換乘公共交通出行需求旺盛，為了應對大量的自駕車用戶的停車需求，有必要建立一個方便準確的停車誘導系統(tǒng)，減少停車用戶的排隊情況，降低造成道路擁堵的可能性，提高停車場的使用效率。該系統(tǒng)將及時、準確地向自駕車用戶發(fā)布停車場信息，包括停車位數(shù)量和周邊其他停車場位置、周邊路況等信息。（3）公交車輛調(diào)度樞紐有多條遠郊區(qū)縣、市內(nèi)公共電汽車進駐，汽車行駛受路況、天氣等條件制約準時性較差，因此為其提供路況和天氣信息，作為公交車調(diào)度指揮系統(tǒng)輔助決策依據(jù)，可以大大提高公交車的輸送能力，降低乘客等車時間，還可以最大限度的降低樞紐集客效應對周邊帶來的交通壓力，減少擁堵。其次綜合信息服務面向公交車輛管理者提供信息服務，這也真正做到了以服務促進管理，以管理提升服務的“雙贏”理念。東直門綜合交通樞紐是**城市交通網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點，站內(nèi)包含軌道交通（2號、13號）、機場快軌、公共電汽車、出租車等城市客運方式，同時其輻射重點輻射區(qū)域還包括了機場和**站、**南站、**西站，與城際間交通聯(lián)系緊密，因此建設(shè)大交通架構(gòu)下各交通方式（城市交通、城際交通）服務和管理信息的互通共享是實現(xiàn)公交體系（軌道、公共電汽車）面向公眾協(xié)調(diào)服務，推動各種交通方式運營管理機構(gòu)、設(shè)施之間決策聯(lián)動的基礎(chǔ)。通過整合軌道、公共電汽車的運行調(diào)度信息，并進行綜合分析與預測，實現(xiàn)對樞紐站內(nèi)擁擠程度的評估以及客流量的預測，實現(xiàn)對公交與軌道到發(fā)流量與時序的分析，同時將相關(guān)分析提供給樞紐內(nèi)各種運輸方式的運營管理部門，為實現(xiàn)多種運輸方式間的協(xié)調(diào)調(diào)度提供支持。東直門樞紐通過機場快軌、地鐵、公共電汽車可以到達**機場、市內(nèi)鐵路各個客運站、長途汽車站。本著求新探索、試點先行的原則，需要將樞紐站內(nèi)多種運輸方式相關(guān)信息向**機場、**火車站、**火車客運西站、**火車客運南站、**六里橋長途汽車客運站的發(fā)送。同時需要在交通委協(xié)調(diào)下通過本系統(tǒng)將各鐵路站、機場的突發(fā)信息實現(xiàn)共享。為了實現(xiàn)以上功能，樞紐信息系統(tǒng)應根據(jù)以上各個運輸方式、場站的信息服務系統(tǒng)數(shù)據(jù)要求，接口規(guī)范建設(shè)相對應的共享系統(tǒng)。管理與應急處置主要包括兩方面的需求：一方面樞紐管理機構(gòu)需要進行日常安全監(jiān)控與管理；另一方面，公共突發(fā)事件發(fā)生時，樞紐管理機構(gòu)需要進行應急響應，同時需要與樞紐內(nèi)、外各政府部門、運營企業(yè)進行應急聯(lián)動。（1）在日常狀況下，通過采集和整合視頻監(jiān)控數(shù)據(jù)、樓宇自控系統(tǒng)數(shù)據(jù)、客流量實時檢測數(shù)據(jù)等信息，對東直門交通樞紐安全運行狀況進行全面監(jiān)控，通過相應的綜合分析與預測，對樞紐站內(nèi)擁擠程度的評估以及對可能發(fā)生的突發(fā)公共事件進行預測；（2）在突發(fā)事件發(fā)生時，作為樞紐的臨時應急指揮中心，對緊急事件快速接警，并自動記錄相關(guān)信息，同時依據(jù)歷史數(shù)據(jù)輔助進行應急處置決策，在全過程中對相關(guān)信息進行報送和發(fā)布，做到及時發(fā)現(xiàn)、及時處置、及時疏散。由于應急值守的需要，接處警值班人員應處于24小時待命狀態(tài)。（1）數(shù)據(jù)采集與處理東直門樞紐各個進駐機構(gòu)都具有視頻監(jiān)控系統(tǒng)、各自的生產(chǎn)運營系統(tǒng)和其他系統(tǒng)（如設(shè)備設(shè)施運行監(jiān)測系統(tǒng)等）。這些系統(tǒng)產(chǎn)生了大量的與樞紐日常安全相關(guān)的數(shù)據(jù)，對樞紐日常安全監(jiān)測有十分重要的意義。另一方面，樞紐管理機構(gòu)負責管理的樞紐公共區(qū)域的視頻監(jiān)控系統(tǒng)和樓宇自控系統(tǒng)也產(chǎn)生了大量的與樞紐日常安全相關(guān)的數(shù)據(jù)。樞紐管理機構(gòu)作為**市交通應急指揮中心在樞紐委托授權(quán)的安全管理機構(gòu)，有責任收集其他進駐機構(gòu)提供的抽取和轉(zhuǎn)換后的生產(chǎn)運營信息或緊急事件信息，同時有義務將自身產(chǎn)生的應急事件相關(guān)信息進行轉(zhuǎn)換和抽取提供給這些機構(gòu)。特別在視頻監(jiān)控數(shù)據(jù)方面，樞紐管理機構(gòu)有權(quán)對地鐵2號線、13號線、機場快軌線及公交場站主要部位（如地鐵和公交站臺）進行客流密度監(jiān)測，同時有義務向其他機構(gòu)提供運營調(diào)度建議信息、緊急事件預警及接警信息。（2）綜合分析與預測東直門綜合樞紐內(nèi)部聚集了大量的客流，客流密度與緊急事件發(fā)生概率之間具有一定的相關(guān)性，存在客觀規(guī)律。這就需要建立相關(guān)的統(tǒng)計分析模型，對樞紐積累的相關(guān)數(shù)據(jù)進行相關(guān)的統(tǒng)計分析，并對分析結(jié)果進行相關(guān)數(shù)學推演，建立相關(guān)預測模型，實現(xiàn)對一些數(shù)據(jù)或狀態(tài)的預測：n 擁堵程度分析以客流密度計算結(jié)果為依據(jù)，對東直門樞紐集散大廳首層、地下一層兩個封閉區(qū)域的擁堵程度進行分析和判斷。同時將分析判斷結(jié)果以及運力調(diào)配建議信息經(jīng)過轉(zhuǎn)換發(fā)送給相關(guān)運營機構(gòu)。n 突發(fā)事件預警通過對客流量相關(guān)數(shù)據(jù)與突發(fā)事件的發(fā)生頻率進行關(guān)聯(lián)，并運用數(shù)學模型進行相關(guān)統(tǒng)計分析。一旦出現(xiàn)可能出現(xiàn)緊急事件的情況，應迅速得到預警信息及相關(guān)建議信息.（3）快速接警及信息報送樞紐管理機構(gòu)需要對報警信息進行快速獲得和及時響應。同時，樞紐管理機構(gòu)還需要將相關(guān)分級突發(fā)警情信息上報**市交通應急指揮中心、發(fā)布給公眾或其他進綜合交通樞紐的運營管理機構(gòu)。（4）應急處置與安全誘導樞紐內(nèi)一旦發(fā)生重特大緊急事件，**市交通應急指揮中心需要現(xiàn)場指揮時，需要全面掌握樞紐內(nèi)相關(guān)應急資源，快速選擇相關(guān)預案，對相關(guān)人員進行實時的、全面的調(diào)度，力爭在較短時間內(nèi)把緊急事件帶來的損失降到最低。另外，樞紐內(nèi)的群眾安全永遠是擺在第一位的，在事件發(fā)生后，應能迅速高效、有序安全得疏散群眾，體現(xiàn)“以人為本”的方針。 系統(tǒng)性能需求 數(shù)據(jù)量估算根據(jù)本工程各系統(tǒng)的業(yè)務功能需求分析，在數(shù)據(jù)層面所涉及的數(shù)據(jù)主要包括靜態(tài)數(shù)據(jù)和動態(tài)數(shù)據(jù)兩大類數(shù)據(jù)。依據(jù)其數(shù)據(jù)類別的不同，數(shù)據(jù)量大小及存儲頻率要求也有所不同。具體分析如下表所示：表32數(shù)據(jù)估算表數(shù)據(jù)類別數(shù) 據(jù) 項數(shù)據(jù)量估算存儲頻率要求靜態(tài)數(shù)據(jù)樞紐內(nèi)樓層圖10MB設(shè)備設(shè)施分布圖10MB周邊道路網(wǎng)圖5MB班次線路數(shù)據(jù)1MB人員基礎(chǔ)數(shù)據(jù)1MB公共電氣車班次線路數(shù)據(jù)5MB軌道2號線班次線路數(shù)據(jù)1MB軌道13號線班次線路數(shù)據(jù)1MB機場快軌班次線路數(shù)據(jù)1MB航班班次線路數(shù)據(jù)5MB列車班次線路數(shù)據(jù)5MB動態(tài)數(shù)據(jù)公交電氣車臨時調(diào)度數(shù)據(jù)平均220次/天公共電汽車緊急事件數(shù)據(jù)1MB/次即時/平均1次/天軌道2號線臨時調(diào)度數(shù)據(jù)即時/平均1次/天軌道2號線緊急事件相關(guān)數(shù)據(jù)1MB/次即時/平均1次/月軌道13號線臨時調(diào)度數(shù)據(jù)即時/平均1次/天軌道13號線緊急事件相關(guān)數(shù)據(jù)1MB/次即時機場快軌臨時調(diào)度數(shù)據(jù)即時/平均1次/天機場快軌緊急事件相關(guān)數(shù)據(jù)1MB/次即時航顯、列車臨時性信息即時一路視頻監(jiān)控數(shù)據(jù)200MB/小時實時一路音頻監(jiān)控數(shù)據(jù)100MB/小時實時設(shè)備設(shè)施運行狀態(tài)數(shù)據(jù)為了滿足日常值守和緊急事件應急管理的需要，其中靜態(tài)數(shù)據(jù)在系統(tǒng)中永久保存；動態(tài)數(shù)據(jù)中，將對視頻及音頻監(jiān)控分別備份保存15天歷史數(shù)據(jù)，臨時保存最近7天數(shù)據(jù)，其余數(shù)據(jù)備份保存5年歷史，臨時保存最近1年的數(shù)據(jù)。因此，根據(jù)上述數(shù)據(jù)量測算分析，預計5年后的備份保存數(shù)據(jù)總量及臨時保存數(shù)據(jù)總量分別為：。 性能要求本次工程建設(shè)的應用系統(tǒng)包括面向公眾的服務系統(tǒng)以及管理部門的業(yè)務應用系統(tǒng)，系統(tǒng)性能要求方面應根據(jù)各系統(tǒng)自身的特點以及服務群體的不同分別予以考慮。（1）系統(tǒng)可用性本工程的系統(tǒng)可用性需求主要包括以下三方面內(nèi)容：n 系統(tǒng)有效性 綜合信息系統(tǒng)、車輛誘導系統(tǒng)面向社會公眾使用，為公眾提供換乘決策支持；管理與應急處置系統(tǒng)面向樞紐管理者，為管理者提供管理與應急決策支持。因此，要求該系統(tǒng)具有高有效性，保證信息的正確性和準確性。n 系統(tǒng)效率東直門綜合樞紐客流、車流流量較大，各系統(tǒng)的運行效率直接影響到樞紐內(nèi)部及周邊客流和車流的運轉(zhuǎn)效率，因此，系統(tǒng)響應事件應不超過2~5s，系統(tǒng)發(fā)布信息的刷新周期應不超過30s。同時，在人員通訊方面，人員對講接通時間小于1s。n 系統(tǒng)可操作性為使系統(tǒng)滿足出行公眾及樞紐管理人員的應用需求，所有業(yè)務系統(tǒng)應具有較強的可操作性。界面設(shè)計上應盡量友好，簡單易用，同時符合用戶的業(yè)務操作習慣，最大限度的降低系統(tǒng)使用的復雜程度；觸摸屏系統(tǒng)應充分考慮公眾的語言習慣和操作水平，盡量減少專業(yè)詞匯的使用以及專業(yè)操作的設(shè)計，做到內(nèi)容表達上通俗易懂，操作上簡便易行，用戶滿意度應達到中級以上；顯示屏系統(tǒng)應充分考慮顯示屏自身的限制，盡量使用較少的文字表達盡可能完整的信息。（2）系統(tǒng)可擴展性隨著**市城市交通的不斷發(fā)展，樞紐管理與服務工作也將不斷產(chǎn)生新的需求。東直門樞紐信息化建設(shè)不可能一步到位，需要在發(fā)展過程中不斷完善。本次工程的建設(shè)成果將作為東直門樞紐信息化持續(xù)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，因此在系統(tǒng)設(shè)計和建設(shè)上要充分考慮東直門樞紐信息化建設(shè)在今后一段時期內(nèi)建設(shè)需要。一方面，系統(tǒng)設(shè)計和建設(shè)上要緊密跟上**市城市交通及綜合樞紐建設(shè)的步伐，為**市交通發(fā)展作出自己的貢獻；另一方面，系統(tǒng)設(shè)計和建設(shè)要同《**市交通信息化“十一五”發(fā)展規(guī)劃》的相關(guān)建設(shè)內(nèi)容及要求相一致，逐漸完善東直門樞紐信息系統(tǒng)的總體架構(gòu)。（3）系統(tǒng)可靠性不同的應用功能需求對于系統(tǒng)可靠性要求有所不同，對于信息服務、換乘誘導和周邊誘導而言，系統(tǒng)需要7x21小時連續(xù)運行；對于安全管理而言，系統(tǒng)需要7x24小時連續(xù)運行。%，不存在“單點故障”。（4）系統(tǒng)的存儲要求本工程因為涉及靜態(tài)和動態(tài)兩大類數(shù)據(jù)，涉及信息服務、換乘誘導、周邊引導、安全管理等多個方面，不同的數(shù)據(jù)訪問頻率及數(shù)據(jù)產(chǎn)生量的大小均有所不同，根據(jù)對綜合樞紐管理及服務需求的調(diào)研，我們確定系統(tǒng)的存儲需滿足以下方面的要求：業(yè)務數(shù)據(jù)存儲設(shè)備應能夠滿足存儲5年內(nèi)所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量。本工程的服務內(nèi)容將主要通過對外部各種交通方式運行管理系統(tǒng)、相關(guān)交通出行信息服務