【文章內(nèi)容簡介】 柴油機(jī)。 汽油與柴油相比較，汽油的沸點(diǎn)低、容易汽化，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)通過氣缸壓縮，將吸入的汽油氣化，并與缸內(nèi)空氣相混合，形成可燃混合氣體，最后由火花塞放電點(diǎn)燃?xì)怏w推動(dòng)汽缸活塞作功；柴油的特點(diǎn)是自燃溫度低，所以柴油發(fā)動(dòng)機(jī)無需要火花塞之類的點(diǎn)火裝置，它采用壓縮空氣的辦法提高空氣溫度，使空氣溫度超過柴油的自燃測(cè)試，這時(shí)再噴入柴油、柴油噴霧和空氣混合的同時(shí)自己點(diǎn)火燃燒。兩種發(fā)動(dòng)機(jī)相比較而言，一般來說，因?yàn)槠桶l(fā)動(dòng)機(jī)需要對(duì)汽油的噴入量、噴入時(shí)間以及點(diǎn)火時(shí)間控制得十分準(zhǔn)確，因此結(jié)構(gòu)往往比柴油機(jī)更復(fù)雜精密一些，而柴油機(jī)由于汽缸的壓力大于汽油機(jī)，因而對(duì)材料的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和剛度則要求更高一些。 從性能上說，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的長處是最大功率及轉(zhuǎn)速高，運(yùn)轉(zhuǎn)安靜平順，排放低，而柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)則是燃燒效率高、油耗低，并且低轉(zhuǎn)速扭矩及最大扭矩遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過汽油機(jī)。體現(xiàn)在駕駛感受上，人們會(huì)發(fā)現(xiàn)柴油驅(qū)動(dòng)的轎車起步十分迅速，在山路及坡道上后勁十足，然后在中后段的加速性以及最高車速方面又會(huì)遜于同檔次的汽油機(jī)版本。國內(nèi)傳統(tǒng)柴油機(jī)一直給人以體積笨重、振動(dòng)噪聲大以及排放污染嚴(yán)重的印象，因此國產(chǎn)轎車基本都采用汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，然而近年來，國外知名車商開始將一些最新的柴油機(jī)技術(shù)引入到中國，大大改善了國人對(duì)柴油機(jī)的偏見，譬如一汽大眾剛剛推出TDI柴油發(fā)動(dòng)機(jī)寶來，其環(huán)保性、動(dòng)力性以及平順性都不遜于汽油機(jī)，同時(shí)又具有柴油機(jī)特有的巨大扭力和超低油耗，市場(chǎng)前景十分看好。4 發(fā)動(dòng)機(jī)的工作原理發(fā)動(dòng)機(jī)是一種能量轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)，它將燃料燃燒產(chǎn)生的熱能轉(zhuǎn)變成機(jī)械能。那么，它是怎樣完成這個(gè)能量轉(zhuǎn)換過程呢？也就是說它是怎樣把熱能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能的呢？要完成這個(gè)能量轉(zhuǎn)換必須經(jīng)過進(jìn)氣，把可燃混合氣(或新鮮空氣)引入氣缸；然后將進(jìn)入氣缸的可燃混合氣(或新鮮空氣)壓縮，壓縮接近終點(diǎn)時(shí)點(diǎn)燃可燃混合氣(或?qū)⒉裼透邏簢娙霘飧變?nèi)形成可燃混合氣并引燃)；可燃混合氣著火燃燒，膨脹推動(dòng)活塞下行實(shí)現(xiàn)對(duì)外作功；最后排出燃燒后的廢氣。即進(jìn)氣、壓縮、作功、排氣四個(gè)過程。 把這四個(gè)過程叫做發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)工作循環(huán)，工作循環(huán)不斷地重復(fù)，就實(shí)現(xiàn)了能量轉(zhuǎn)換，使發(fā)動(dòng)機(jī)能夠連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)。把完成一個(gè)工作循環(huán)，曲軸轉(zhuǎn)兩圈(720176。)，活塞上下往復(fù)運(yùn)動(dòng)四次，稱為四行程發(fā)動(dòng)機(jī)。而把完成一個(gè)工作循環(huán)，曲軸轉(zhuǎn)一圈(360176。)，活塞上下往復(fù)運(yùn)動(dòng)兩次，稱為二行程發(fā)動(dòng)機(jī)。下面介紹一下四行程發(fā)動(dòng)機(jī)的工作原理和工作過程。 柴油發(fā)動(dòng)機(jī)工作原理柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的工作循環(huán)為進(jìn)氣、壓縮、作功、排氣四個(gè)行程。但由于柴油機(jī)用的燃料是柴油，其粘度比汽油大，不易蒸發(fā)，而其自燃溫度卻較汽油低，因此可燃混合氣的形成及點(diǎn)火方式都與汽油機(jī)不同?！　〔裼蜋C(jī)在進(jìn)氣行程中吸入的是純空氣。在壓縮行程接近終了時(shí)，柴油經(jīng)噴油泵將油壓提高到10MPa以上，通過噴油器噴入氣缸，在很短時(shí)間內(nèi)與壓縮后的高溫空氣混合，形成可燃混合氣。由于柴油機(jī)壓縮比高（一般為1622），同時(shí)溫度高達(dá)7501000K（，溫度達(dá)600700K），大大超過柴油的自燃溫度。因此柴油在噴入氣缸后，在很短時(shí)間內(nèi)與空氣混合后便立即自行發(fā)火燃燒。氣缸內(nèi)的氣壓急速上升到69MPa，溫度也升到20002500K。在高壓氣體推動(dòng)下，活塞向下運(yùn)動(dòng)并帶動(dòng)曲軸旋轉(zhuǎn)而作功，廢氣同樣經(jīng)排氣管排入大氣中?！　? 普通柴油機(jī)的是由發(fā)動(dòng)機(jī)凸輪軸驅(qū)動(dòng)，借助于高壓油泵將柴油輸送到各缸燃油室。這種供油方式要隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化而變化，做不到各種轉(zhuǎn)速下的最佳供油量。而現(xiàn)在已經(jīng)愈來愈普遍采用的電控柴油機(jī)的共軌噴射式系統(tǒng)可以較好解決了這個(gè)問題。　　共軌噴射式供油系統(tǒng)由高壓油泵、公共供油管、噴油器、電控單元（ECU）和一些管道壓力傳感器組成，系統(tǒng)中的每一個(gè)噴油器通過各自的高壓油管與公共供油管相連，公共供油管對(duì)噴油器起到液力蓄壓作用。工作時(shí)，高壓油泵以高壓將燃油輸送到公共供油管，高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成閉環(huán)工作，對(duì)公共供油管內(nèi)的油壓實(shí)現(xiàn)精確控制，徹底改變了供油壓力隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化的現(xiàn)象。其主要特點(diǎn)有以下三個(gè)方面：　?。ㄒ唬娪驼龝r(shí)與燃油計(jì)量完全分開，噴油壓力和噴油過程由ECU適時(shí)控制。（二）、可依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀況去調(diào)整各缸噴油壓力，噴油始點(diǎn)、持續(xù)時(shí)間，從而追求噴油的最佳控制點(diǎn)?！　。ㄈ?、能實(shí)現(xiàn)很高的噴油壓力，并能實(shí)現(xiàn)柴油的預(yù)噴射。　　相比起汽油機(jī)，柴油機(jī)具有燃油消耗率低（平均比汽油機(jī)低30％），而且柴油價(jià)格較低，所以燃油經(jīng)濟(jì)性較好；同時(shí)柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速一般比汽油機(jī)來得低，扭距要比汽油機(jī)大，但其質(zhì)量大、工作時(shí)噪音大，制造和維護(hù)費(fèi)用高，同時(shí)排放也比汽油機(jī)差。但隨著現(xiàn)代技術(shù)的發(fā)展，柴油機(jī)的這些缺點(diǎn)正逐漸的被克服，現(xiàn)在的不是高級(jí)轎車都已經(jīng)開始使用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)了。 汽油發(fā)動(dòng)機(jī)工作原理 四行程汽油機(jī)的工作原理四行程汽油機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)是按進(jìn)氣行程、壓縮行程、作功行程和排氣行程的順序不斷循環(huán)反復(fù)的?！?（一）進(jìn)氣系統(tǒng)（如圖41）進(jìn)氣系統(tǒng)圖41由于曲軸的旋轉(zhuǎn)，活塞從上止點(diǎn)向下止點(diǎn)運(yùn)動(dòng)，這時(shí)排氣門關(guān)閉，進(jìn)氣門打開。進(jìn)氣過程開始時(shí)，活塞位于上止點(diǎn)，氣缸內(nèi)殘存有上一循環(huán)未排凈的廢氣，因此，氣缸內(nèi)的壓力稍高于大氣壓力。隨著活塞下移，氣缸內(nèi)容積增大，壓力減小，當(dāng)壓力低于大氣壓時(shí)，在氣缸內(nèi)產(chǎn)生真空吸力，空氣經(jīng)空氣濾清器并與化油器供給的汽油混合成可燃混合氣，通過進(jìn)氣門被吸入氣缸，直至活塞向下運(yùn)動(dòng)到下止點(diǎn)。在進(jìn)氣過程中，受空氣濾清器、化油器、進(jìn)氣管道、進(jìn)氣門等阻力影響，進(jìn)氣終了時(shí)，氣缸內(nèi)氣體壓力略低于大氣壓，～，同時(shí)受到殘余廢氣和高溫機(jī)件加熱的影響，溫度達(dá)到370～400K。實(shí)際汽油機(jī)的進(jìn)氣門是在活塞到達(dá)上止點(diǎn)之前打開，并且延遲到下止點(diǎn)之后關(guān)閉，以便吸入更多的可燃混合氣。 （二）壓縮行程（如圖42）壓縮行程圖42曲軸繼續(xù)旋轉(zhuǎn)，活塞從下止點(diǎn)向上止點(diǎn)運(yùn)動(dòng)，這時(shí)進(jìn)氣門和排氣門都關(guān)閉，氣缸內(nèi)成為封閉容積，可燃混合氣受到壓縮，壓力和溫度不斷升高，當(dāng)活塞到達(dá)上止點(diǎn)時(shí)壓縮行程結(jié)束。此時(shí)氣體的壓力和溫度主要隨壓縮比的大小而定，～，溫度可達(dá)600～700K。 壓縮比越大，壓縮終了時(shí)氣缸內(nèi)的壓力和溫度越高，則燃燒速度越快，發(fā)動(dòng)機(jī)功率也越大。 但壓縮比太高，容易引起爆燃。所謂爆燃就是由于氣體壓力和溫度過高，可燃混合氣在沒有點(diǎn)燃的情況下自行燃燒，且火焰以高于正常燃燒數(shù)倍的速度向外傳播，造成尖銳的敲缸聲。會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)過熱，功率下降，汽油消耗量增加以及機(jī)件損壞。輕微爆燃是允許的，但強(qiáng)烈爆燃對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)是很有害的，汽油機(jī)的壓縮比一般為ε＝6～10。 （三）作功行程（如圖43）作功行程圖43 作功行程包括燃燒過程和膨脹過程，在這一行程中，進(jìn)氣門和排氣門仍然保持關(guān)閉。當(dāng)活塞位于壓縮行程接近上止點(diǎn)(即點(diǎn)火提前角)位置時(shí)，火花塞產(chǎn)生電火花點(diǎn)燃可燃混合氣，可燃混合氣燃燒后放出大量的熱使氣缸內(nèi)氣體溫度和壓力急劇升高，最高壓力可達(dá)3～5MPa，最高溫度可達(dá)2200～2800K，高溫高壓氣體膨脹，推動(dòng)活塞從上止點(diǎn)向下止點(diǎn)運(yùn)動(dòng)，通過連桿使曲軸旋轉(zhuǎn)并輸出機(jī)械功，除了用于維持發(fā)動(dòng)機(jī)本身繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)外，其余用于對(duì)外作功。隨著活塞向下運(yùn)動(dòng)，氣缸內(nèi)容積增加，氣體壓力和溫度降低，當(dāng)活塞運(yùn)動(dòng)到下止點(diǎn)時(shí)，作功行程結(jié)束。 （四）排氣系統(tǒng)（如圖44）排氣系統(tǒng)圖44可燃混合氣在氣缸內(nèi)燃燒后生成的廢氣必須從氣缸中排出去以便進(jìn)行下一個(gè)進(jìn)氣行程。當(dāng)作功接近終了時(shí)，排氣門開啟，進(jìn)氣門仍然關(guān)閉，靠廢氣的壓力先進(jìn)行自由排氣，活塞到達(dá)下止點(diǎn)再向上止點(diǎn)運(yùn)動(dòng)時(shí)，繼續(xù)把廢氣強(qiáng)制排出到大氣中去，活塞越過上止點(diǎn)后，排氣門關(guān)閉，排氣行程結(jié)束。實(shí)際汽油機(jī)的排氣行程也是排氣門提前打開，延遲關(guān)閉，以便排出更多的廢氣。由于燃燒室容積的存在，不可能將廢氣全部排出氣缸。受排氣阻力的影響，排氣終止時(shí)，氣體壓力仍高于大氣壓力，～，溫度約為900～1200K。曲軸繼續(xù)旋轉(zhuǎn)，活塞從上止點(diǎn)向下止點(diǎn)運(yùn)動(dòng)，又開始了下一個(gè)新的循環(huán)過程?？梢娝男谐唐蜋C(jī)經(jīng)過進(jìn)氣、壓縮、作功、排氣四個(gè)行程完成一個(gè)工作循環(huán)，這期間活塞在上、下點(diǎn)往復(fù)運(yùn)動(dòng)了四個(gè)行程，相應(yīng)地曲軸旋轉(zhuǎn)了兩圈。 多缸發(fā)動(dòng)機(jī)的工作原理　前面介紹的是單缸發(fā)動(dòng)機(jī)的工作過程，而現(xiàn)代汽車發(fā)動(dòng)機(jī)都是多缸四行程發(fā)動(dòng)機(jī)，那么，多缸四行程發(fā)動(dòng)機(jī)與單缸四行程發(fā)動(dòng)機(jī)的工作過程有什么區(qū)別呢？就能量轉(zhuǎn)換過程，發(fā)動(dòng)機(jī)的每一個(gè)氣缸和單缸機(jī)的工作過程是完全一樣的，都要經(jīng)過進(jìn)氣、壓縮、作功和排氣四個(gè)行程?！　〉菃胃装l(fā)動(dòng)機(jī)的四個(gè)行程中只有一個(gè)行程作功，其余三個(gè)行程不作功，即曲軸轉(zhuǎn)兩圈，只有半圈作功，所以運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性較差，功率越大，平穩(wěn)性就越差。為了使運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，單缸機(jī)一般都裝有一個(gè)大飛輪。而多缸發(fā)動(dòng)機(jī)的作功行程是差開的，按照工作順序作功，即曲軸轉(zhuǎn)兩圈交替作功，因此，運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，振動(dòng)小。缸數(shù)越多，作功間隔角越小，同時(shí)參與作功的氣缸越多，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)越平穩(wěn)。多缸機(jī)使用最多的有四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，六缸發(fā)動(dòng)機(jī)和八缸發(fā)動(dòng)機(jī)。5 發(fā)動(dòng)機(jī)的主要性能指標(biāo) 發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率 發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率同轉(zhuǎn)速關(guān)系很大，隨著轉(zhuǎn)速的增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率也相應(yīng)提高，但是到了一定的轉(zhuǎn)速以后，功率反而呈下降趨勢(shì)。一般在汽車使用說明中最高輸出功率用每分鐘轉(zhuǎn)速來表示（r/min），如100ps/5000r/min，即在每分鐘5000轉(zhuǎn)時(shí)最高輸出功率100馬力。 同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率時(shí)對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速，基本上就是發(fā)動(dòng)機(jī)的最高轉(zhuǎn)速。轎車或者客車發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率時(shí)的轉(zhuǎn)速要高于載貨汽車，以便適應(yīng)其高速行駛的需要。功率的物理定義是指機(jī)器在單位時(shí)間里所做的功。功的數(shù)量一定，時(shí)間越短，功率值就越大。功率的計(jì)算公式為：功率＝力距離／時(shí)間。力的常用單位是牛頓（N），距離的單位是米（m），時(shí)間的單位是秒(s)。所以功率的單位就是Nm/s。但對(duì)于汽車的功率，傳統(tǒng)上人們喜歡用馬力為單位表達(dá)，字母為PS?，F(xiàn)在廠家在產(chǎn)品說明說明書中通常也給出千瓦（KW）值。它們之間的換算關(guān)系如下：1PS=75Nm/s=,1KW=102Nm/s=。最大功率是汽車發(fā)動(dòng)機(jī)最重要的參數(shù)之一。他的大小主要取決于發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸排量的大小，燃燒的燃料量和發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。功率值永遠(yuǎn)分發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速結(jié)合在一起，表明在該轉(zhuǎn)速下所發(fā)出的功率。由于發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部摩擦損耗和帶動(dòng)其他機(jī)器的需要，實(shí)際有效功率數(shù)字總是小于規(guī)定值。有效功率跟標(biāo)定功率的比值叫做發(fā)動(dòng)機(jī)的效率。發(fā)動(dòng)機(jī)功率只能通過專業(yè)的功率測(cè)試臺(tái)測(cè)得。測(cè)試臺(tái)的工作原理大同小異：將發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪通過中間軸跟一個(gè)電子渦流或水渦流阻尼裝置相連。發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)阻尼裝置，其阻力可以無級(jí)調(diào)節(jié)?！白枇亍被蚪小皠x車力矩”通過一個(gè)拉臂裝置只是在標(biāo)有相應(yīng)刻度的指示儀表上，如此便測(cè)出了不同發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下的功率值。在車輛滾動(dòng)測(cè)試臺(tái)上進(jìn)行的測(cè)試雖然也能給出發(fā)動(dòng)機(jī)功率值，但這個(gè)結(jié)果受變速箱、軸和輪胎滾動(dòng)阻力的影響，所以只能作為參考值。世界各國遵循的工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不同，測(cè)試的方法也不同。德國工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（DIN）的測(cè)試原則是：發(fā)動(dòng)機(jī)處于正常運(yùn)行狀態(tài)，即帶所有附屬設(shè)備，包括進(jìn)氣濾清器和排氣裝置等。美國等一些國家則按照SAE（汽車工程師協(xié)會(huì)）標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行功率測(cè)試，不包括空濾和排氣裝置等附屬設(shè)備，也就是說，它是由外界動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的。所以SAE功率值較之DIN要高出15％～20％。在意大利還有一種CUNA標(biāo)準(zhǔn)測(cè)量測(cè)量法，它的條件是包括部分附屬設(shè)備，但不包括進(jìn)氣濾清器和排氣裝置，因此其功率值會(huì)比DIN數(shù)值高5％～10％。一般不能通過重新進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)定來提升功率，原因是現(xiàn)代的量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)出廠時(shí)幾乎都已經(jīng)做了功率上限值標(biāo)定。但如果能夠承受較大的費(fèi)用，那么提高單位功率數(shù)是有些辦法的。首先是加大進(jìn)氣量，方法是平順及擴(kuò)大進(jìn)排氣通道，加大發(fā)動(dòng)機(jī)氣門橫截面，提升壓縮比，改變汽門開閉時(shí)間等；其次可以對(duì)進(jìn)排氣系統(tǒng)進(jìn)行技術(shù)調(diào)試，甚至更換壓縮機(jī)系統(tǒng)。所有這些意在提高功率的措施都會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速水平的整體提高，所以必須采用高級(jí)材料，使活動(dòng)部件輕量化，同時(shí)提高加工精度，使之能夠承受較大的負(fù)荷。還要采用更堅(jiān)固的氣門彈簧，甚至非接觸式點(diǎn)火系統(tǒng)。經(jīng)過這一系列的改造，量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率有可能增加一倍以上。 發(fā)動(dòng)機(jī)的最大扭矩扭矩是發(fā)動(dòng)機(jī)性能的一個(gè)重要參數(shù)，是指發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)從曲軸端輸出的平均力矩，俗稱為發(fā)動(dòng)機(jī)的“轉(zhuǎn)勁”。扭矩越大，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的“勁”越大，曲軸轉(zhuǎn)速的變化也越快，汽車的爬坡能力、起步速度和加速性也越好。扭矩隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化而不同，轉(zhuǎn)速太高或太低，扭矩都不是最大，只在某個(gè)轉(zhuǎn)速時(shí)或某個(gè)轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)才有最大扭矩，這個(gè)區(qū)間就是在標(biāo)出最大扭矩時(shí)給出的轉(zhuǎn)速或轉(zhuǎn)速區(qū)間。最大扭矩一般出現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)的中、低轉(zhuǎn)速的范圍，隨著轉(zhuǎn)速的提高，扭矩反而會(huì)下降。扭矩的單位是牛頓米（Nm）或公斤米（Kgm）。發(fā)動(dòng)機(jī)的最大扭矩與發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)、供油系統(tǒng)和點(diǎn)火系統(tǒng)的設(shè)計(jì)有關(guān)，在某一轉(zhuǎn)速下，這些系統(tǒng)的性能匹配達(dá)到最佳，就可以達(dá)到最大扭矩。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、扭矩和轉(zhuǎn)速是相關(guān)聯(lián)的，具體關(guān)系為：功率=K扭矩轉(zhuǎn)速，其中K是轉(zhuǎn)換系數(shù)。選擇發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)也要權(quán)衡一下怎樣合理使用、不浪費(fèi)現(xiàn)有功能。比如，北京冬夏都有必要開空調(diào)，在選擇發(fā)動(dòng)機(jī)功率時(shí)就要考慮到不能太?。恢皇窃诔鞘协h(huán)路上下班交通用車，就沒有必要挑過大馬力的發(fā)動(dòng)機(jī)。盡量做到經(jīng)濟(jì)、合理選配發(fā)動(dòng)機(jī)。 發(fā)動(dòng)機(jī)的最低燃油消耗量 　 燃油消耗量：　　燃油消耗量的基本定義是：發(fā)動(dòng)機(jī)在某個(gè)功率狀態(tài)下每小時(shí)消耗的燃油量，用字母Gt表示，單位是：千克/小時(shí)（kg/h）?！　∪加拖牧靠梢酝ㄟ^對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行臺(tái)架試驗(yàn)時(shí)測(cè)量單位時(shí)間內(nèi)的耗油量精確獲得。但實(shí)際使用過程中，由于發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)的不斷變化和使用環(huán)境的變化，一般無法獲得準(zhǔn)確的每小時(shí)燃油消耗量。取而代之的是100千米油耗，但它不是一個(gè)定數(shù)，是隨運(yùn)行環(huán)境和狀態(tài)的變化而變化的。運(yùn)行環(huán)境惡劣或載荷量大，燃油消耗量就會(huì)增加，反之，則減小。但是，只要運(yùn)行環(huán)境和狀態(tài)相同，其數(shù)值就會(huì)相差無幾。 燃油消耗率：　　燃油消耗率的基本定義是：燃油消耗率是一個(gè)相對(duì)指標(biāo)，它表示發(fā)動(dòng)機(jī)每千瓦功率每小時(shí)的燃油消耗