【文章內(nèi)容簡介】 停車視距的兩倍。：在雙車道公路上，后車超越前車時，從開始駛離原車道之處起，至可見逆行來車并能超車后駛回原車道所需的最短距離。 超車視距包含下面四個部分：加速行駛距離超車汽車在對向車道上行駛的距離超車完了時，超車汽車與對向汽車之間的安全距離超車汽車從開始加速到超車完了時對向汽車的行駛距離(一)加速行駛距離 S1當超車經(jīng)判斷認為有超車的可能，于是加速駛入對向車道，在駛入對向車道之前的加速行駛距離: S1 式中：V0 ——超車的初速度（Km/h）；t 1 —超車加速時間 （s）； a — 超車平均加速度（m/s2）。(二)超車在對向車道行駛的距離: S 2 S 2 =式中： V —超車在對向車道上行駛的速度 ( Km/h)； t 2— 超車在對向車道上行駛的時間(s)。(三)超車完了時，超車與對向汽車之間的安全距離 S0這個距離視超車和對向汽車的行駛速度不同，采用不同的數(shù)值，一般取： S0 = （15～100）米 (四)超車開始加速到超車完了時對向汽車的行駛距離S3 S 3 = 式中： V′— 對向汽車行駛速度(Km /h)。 理想全超車過程為：SH = S1+S2+S3+S0 超車視距在地形條件困難時可采用： SH =S2+S3+S3′ S3′為對向車行駛的距離，按t2的三分之二行駛時間確定。在一條公路的車流中，經(jīng)常會出現(xiàn)停車、錯車、會車和超車，特別是以混合交通為主的雙車道公路上更是如此。在各種視距中，以超車視距為最長，如果所有的彎道和變坡點處都能保證超車視距的要求當然最好，但事實上是很難做到的，也是不經(jīng)濟的，故對于不同的公路按其實際需要作了不同的規(guī)定。 停車視距是最起碼的要求，無論是單車道、雙車道，有分隔帶或無分隔帶，各級公路都應保證。 對于快慢車分道行駛的多車道公路可不要求超車視距。 有中央分隔帶的公路不存在錯車和會車。 在路中央畫線，嚴格實行分車道行駛的雙車道公路有停車視距也就夠了。 對于路中央不畫線的雙車道公路而言，汽車多在路中間行駛，當發(fā)現(xiàn)對面有汽車駛來時，方回到自己的車道上。若避讓不及有時還得雙雙停下，對于這種公路而言，其行車視距不應小于會車視距。視距的保證：清除視覺障礙物。視距的保證⑤縱斷面設計 縱斷面是指公路中線的豎向剖面?？v斷面由直線和豎曲線組成，豎曲線采用拋物線或圓弧。公路線路縱斷面縱斷面設計的技術標準包括縱坡、縱坡長度、平均縱坡、合成坡度、豎曲線等?？v坡最大縱坡 公路路線最大縱坡是線形設計的一項重要指標，它直接影響公路路線的長度、使用質(zhì)量、行車安全、工程造價和運輸成本。 當汽車在過陡的坡段上行駛時，有如下缺點：汽車耗油量大、輪胎的磨損快、路面容易損壞。要求路面具有較強的抗滑能力城市道路地面標高難與人行道縱坡相協(xié)調(diào)。不利于地下管道的鋪設。 基于以上原因，必須對道路的最大縱坡值進行限制。 最小縱坡 在公路挖方及低填方路段，%的縱坡。城市道路為保證排水和防止管道淤塞，%的縱坡。如不能滿足這一要求，應采取其它辦法保證雨水的正常排出。最大坡長限制 當汽車在陡坡上上坡行駛時，若陡坡過長，汽車在行駛過程中長時間處于滿負荷狀態(tài)，從而引起水箱開鍋（水沸騰），失去冷卻作用，嚴重時，還可能使發(fā)動機熄火，影響行車安全。 當汽車在陡坡上下坡行駛時，若陡坡過長，又需要頻繁制動，制動器容易發(fā)熱失靈，引起車禍。因此，對其坡長必須進行限制。? 最短坡長限制 相鄰兩坡段的交點稱為變坡點，如變坡點過多，車輛行駛時司機變換排擋會過于頻繁而影響安全，另外還有礙視覺及不利于豎曲線布置，基于上述原因，必須限制坡段的最小長度。平均縱坡 為合理運用最大縱坡、坡長和緩和坡段，保證車輛的安全行駛，二、三、四級越嶺線路的平均縱坡一般以接近5%%為宜。合成坡度 指在有超高的平曲線上，路線縱向坡度與超高橫坡所組成的矢量和。 當合成坡度過大時，汽車有可能沿合成坡度方向滑移，為保證安全，應限制合成坡度的最大值。豎曲線 在變坡點處，圓順地連接兩坡段的曲線稱為豎曲線。 當變坡點在曲線上方時，稱為凸形豎曲線，變坡點在曲線下方時，稱為凹形豎曲線。 設置凸形豎曲線時應做到使線路平順并保證行車視距。 設置凹形豎曲線應使車輛振動及產(chǎn)生的離心加速度盡量少，此外，還應保證夜間車輛燈光所能照亮的距離應大于等于行車視距。⑥橫斷面設計 在垂直道路中心線方向所作的剖面稱為道路橫斷面。 道路橫斷面一般由車道、中間帶、路肩組成。車道寬度 道路上供單一縱列車輛安全行駛的地帶，稱為一條車道。 車道的寬度取決于汽車的外輪廓寬度和橫向安全寬度。 橫向安全寬度應能滿足車輛錯車、會車、超車或并行行駛，其值與汽車行駛速度、交通量、交通組成有關。路肩 路肩就是位于車行道外緣至路基邊緣，具有一定寬度的帶狀部分。 路肩可用來停放車輛，作為路基的橫向支承，也可供行人通行和安裝桿柱、交通標志牌、安設護欄。 路肩有硬路肩和土路肩之分，硬路肩與車行道相鄰并鋪以路面結構，以供偶然停車使用。中間帶 沿道路縱向設置的帶狀非行車部分稱為中間帶。中間帶由分隔帶及兩側路緣帶組成。中間帶的主要作用是分隔車流，安設交通標志、公用設施，同時又可作為綠化帶。4)平面交叉平面交叉是指相交道路中心線在同一高程相交的道口。按形狀分類，常見的形式有十字形、X字形、T字形，Y字形、錯位交叉和復合交叉。按構造分類，根據(jù)交叉口是否采用了渠化措施，可將其分為渠化交叉和非渠化交叉。渠化交通：設置交通標線、標志和交通島等，使各種不同性質(zhì)和不同速度的車輛，能像渠道內(nèi)的水流那樣，順著規(guī)定的方向互不干擾地行駛。這種引導車輛和行人各行其道的方法，稱為渠化交通。在平面交叉口上，不同方向的車流和行人互相影響干擾，不但會降低車速、阻滯交通、降低通行能力，而且容易發(fā)生交通事故。平面交叉口是公路的重要組成部分，是公路交通的咽喉部位，它直接影響到公路的使用質(zhì)量，所以必須予以足夠的重視。(1)平面交叉口的交通分析各車流駛入交叉口，由于行駛方向的不同，車輛間的交錯就有所不同。沖 突 點：當行車方向互相交叉時（此時一般行車路線的交角大于45186。），兩車可能發(fā)生碰撞的地點；合 流 點：當來向不同而匯駛同一方向時（此時一般行車路線的交角小于45186。），兩車可能發(fā)生擠撞的地點。危 險 點：沖突點和合流點的統(tǒng)稱，是危及行車安全和發(fā)生交通事故的地點。危害程度：沖突點 ＞ 合流點因此應盡量消除、減少沖突點，或采用渠化交通等方法，把沖突點限制在較小的范圍內(nèi)。 a 三路交叉 b 四路交叉 c 五路交叉（圖中，“?”為沖突點，“○”為合流點。）三路相交的交叉口，3個沖突點、3個合流點； 四路十字形交叉口，16個沖突點、8個合流點； 五路交叉口，50個沖突點、15個合流點。交叉口危險點的多少，視交叉口相交路線的數(shù)量和型式而異，且隨相交路線數(shù)量的增加而顯著增加。在規(guī)劃設計交叉口時，除特殊情況外，交會的岔路不得多于4條，并采用合理的交叉口布置型式，以簡化交通，減少危險點。產(chǎn)生沖突點最多的是左轉彎車輛。如何處理和組織左轉彎車輛，采取必要的交通管制措施，是保證交叉口交通安全和暢通的關鍵之一。 圖8－2 交通管制后的危險點(2)減少或消滅沖突點的措施①建立交通管制：裝設交通信號燈或由交通警察指揮交通，使直行車和左轉彎車的通行時間錯開。②采用渠化交通A適當布置交通島限制行車路線，使車流按一定組織方式通過交叉口，把沖突點限制在一定范圍內(nèi)；B采用環(huán)形交叉（俗稱轉盤），使進入交叉口后的車輛按逆時針方向環(huán)繞中心島作單向行駛，至所要去的路口駛出，均以同一方向循序前進，消滅交叉口的沖突點。③創(chuàng)建立體交叉：將相互沖突的車流分別設在不同標高的車道上行駛，互不干擾，徹底解決交叉口交通問題的辦法。(3)幾種典型平面交叉口評述①非渠化平面交叉設計速度較低，交通量較小的雙車道公路相交，可采用非渠化交叉。