北京治霾：能否少花錢多辦事(之二)(編輯修改稿)
2025-07-21 04:11 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 經(jīng)在柏林經(jīng)歷過一次公交大罷工。罷工當(dāng)天，柏林的空氣質(zhì)量下降得非常明顯，滿街都是汽車尾氣的味道。很明顯，開汽車的人多了空氣質(zhì)量就會下降，如有大密度的地鐵輕軌和有軌電車，空氣質(zhì)量馬上好轉(zhuǎn)。寶馬汽車公司的員工，每年都可以折扣價(jià)買一輛寶馬車，因此大部分員工家里都有兩輛寶馬車，但在其慕尼黑總部的員工上班時(shí)，絕大部分人卻不是開寶馬車，而是乘用以軌道交通為主的公交系統(tǒng)。 不過，地鐵輕軌造價(jià)不菲，北京的軌道客運(yùn)線路在地下每公里一般需要5億至10億元建設(shè)成本，若高架也需要3億元左右。今天的地鐵輕軌，最小行車間隔已能達(dá)到1分鐘，按每列車最大載客量為2000人計(jì)算，每小時(shí)單方向可運(yùn)輸12萬人。按理，如此高價(jià)高效的交通系統(tǒng)應(yīng)該將其運(yùn)力發(fā)揮到極致。但遺憾的是，北京地鐵輕軌的最小行車間隔卻只能達(dá)到2分鐘，原因是沒有在客流量大的車站采用正確的設(shè)計(jì)方案?！ ∮浀?0世紀(jì)90年代我參與深圳地鐵一號線的咨詢工作時(shí)，建議借鑒德國慕尼黑輕軌系統(tǒng)大客流車站的設(shè)計(jì)模式，在客流量很高且列車無法在站后換軌、因而列車必須在同一軌道上實(shí)現(xiàn)乘客上下車的終點(diǎn)站羅湖車站采用一島兩側(cè)的站臺設(shè)計(jì)。 一島兩側(cè)的站臺設(shè)計(jì)，是指在上下行有兩股道的車站設(shè)三個(gè)站臺，下車在兩側(cè)站臺，上車在中間站臺，上下車乘客分流，可大幅度提高上下車速度。在上下車旅客流量特別大的情況下，采用這種設(shè)計(jì)模式可將地鐵輕軌列車的運(yùn)行間隔時(shí)間壓縮到1分鐘以內(nèi)。為此那時(shí)還算年輕的我與持不同意見的設(shè)計(jì)人員還大吵了一場。還好，深圳地鐵領(lǐng)導(dǎo)最終在羅湖車站采用了一島兩側(cè)的設(shè)計(jì)方案?！ 〉珖H以及國內(nèi)地鐵車站的一島兩側(cè)設(shè)計(jì)模式并沒有引起北京市交通運(yùn)輸部門的重視。譬如北京地鐵5號線，早晚上下班客流量極大。如果列車間隔為1分鐘，則客運(yùn)量可以翻一番，等于建設(shè)了兩條地鐵。但因?yàn)樵诳土鞣泵囌緵]有采用一島兩側(cè)站臺的設(shè)計(jì)，乘客上下車時(shí)間過長，使得列車間隔時(shí)間無法縮短。其實(shí)即便地鐵全線建成一島兩側(cè)站臺的設(shè)計(jì)，整條線的總造價(jià)也不過增加10%左右，但客流量卻可以增加100%。真是遺憾！ 北京的地鐵輕軌還正在大規(guī)模地?cái)U(kuò)建階段。我真誠地向北京市政府建議，學(xué)習(xí)國際國內(nèi)的成熟經(jīng)驗(yàn)，汲取歷史教訓(xùn)，對于大客流線路上的大客流車站，站臺按一島兩側(cè)設(shè)計(jì)。因?yàn)樾盘栂到y(tǒng)可以改進(jìn)，列車可以改進(jìn)，唯有車站，太難改了?！ 〉罔F輕軌是長線措施，遠(yuǎn)水不解近渴。在軌道交通方面，有一種技術(shù)可以很快的實(shí)施，這就是有軌
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