【文章內(nèi)容簡介】 ）——指汽車制動開始時的速度，道路的設(shè)計車速(km/h)；——指反應(yīng)時間(通常為留有余地，取反應(yīng)時間為：+反應(yīng)時間1s=)；——輪胎與路面的附著系數(shù)，；——道路坡度(%)，上坡為正，下坡為負(fù)；——道路上行車的安全距離。表 41視距與車速對應(yīng)值設(shè)計車速v(kin/h)405060708090100視距L(m)40607590110125160，有以下幾個約束條件：1)左轉(zhuǎn)彎車流足夠的停車空間信號控制路口，保證左轉(zhuǎn)彎車道有足夠的長度，以確保信號周期內(nèi)的車輛停放。同時，直行車道的車輛排隊長度也不能影響左轉(zhuǎn)車駛?cè)胱筠D(zhuǎn)車道。2)直行車的排隊長度不足以影響右轉(zhuǎn)車流的通行。在拓寬路口，要保證直行車流的排隊長度不影響右轉(zhuǎn)彎車流。這也說明機非隔離帶不能離停車線過近，以防止阻礙右轉(zhuǎn)彎車流的順暢通行。(讓)車標(biāo)志和路口預(yù)告、信號控制等標(biāo)志的判斷距離為保證交叉口的交通安全和通行能力，應(yīng)能夠在交叉口前相當(dāng)距離看清交叉口的存在、交通標(biāo)志和交通信號等。駕駛員對預(yù)告路口形狀、提示注意信號燈等標(biāo)志有明確的判斷，這個距離應(yīng)滿足交通行為人在動態(tài)條件下發(fā)現(xiàn)、判讀標(biāo)志并有足夠時間采取措施的距離。表 42平面交叉口的視距與判斷距離計算行車速度（km/h）203040506080停車視距（m）2030406075110停讓車標(biāo)志控制的判斷距離20355575105150信號控制的信號判斷距離60100140180240350綜合不同車型、道路設(shè)計車速及交叉口的渠化設(shè)計因素(包括中心線偏移、道路漸變段的設(shè)置、隔離帶離路口的距離等)，本設(shè)計取距離停車線140m內(nèi)的范圍為交叉口的設(shè)計范圍。確定停車線的位置，才可以明確交叉口內(nèi)部空間的大小，對交叉口內(nèi)部空間進(jìn)行合理的設(shè)計。而人行橫道線的設(shè)置總在停車線前12m，因此確定了停車線的位置，就確定了人行橫道線的位置，同時，也就確定了交叉口的內(nèi)部面積。圖41交叉口內(nèi)部區(qū)域過小 圖42交叉口內(nèi)部區(qū)域較大圖41交叉口弊端：由于交叉口停車線提前，壓縮了交叉口內(nèi)部區(qū)域，左右轉(zhuǎn)機動車轉(zhuǎn)彎困難增大，速度大幅降低，加減速損失和延誤增大，與行人和非機動車交通沖突增大。交叉口交通控制與交通對象心理極其不適，易導(dǎo)致交通流長時間停滯和交通秩序混亂。圖42交叉口弊端：人行橫道線距離過遠(yuǎn)，一是行人不愿意繞遠(yuǎn)路來走人行橫道，而直接在交叉口中心處穿越，造成秩序混亂；二是由于左右轉(zhuǎn)車輛從人行橫道的位置開始加速，對行人會造成一定的危險。三是在信號燈控路口，車輛通過交叉口的時間會更長，從而降低交叉口的通行效率。從根本上來說，交叉口面積變大，會使得交叉口通行能力降低。實踐證明：停車線位置的確定決定交叉口交通面積，因此，停車線的科學(xué)設(shè)計非常重要。1）實現(xiàn)機動車流運行軌跡的順暢，即滿足交叉口左轉(zhuǎn)及右轉(zhuǎn)車流的轉(zhuǎn)彎半徑要求，同時對直行車流的干擾小。對于左轉(zhuǎn)車流，本向進(jìn)口道設(shè)計停車線要保證左轉(zhuǎn)車流以大于等于30m的半徑轉(zhuǎn)到其左側(cè)進(jìn)口道的出口道；同時，其右側(cè)進(jìn)口的左轉(zhuǎn)車流能以大于等于30m的半徑轉(zhuǎn)到本向出口道。對于右轉(zhuǎn)車流，限制其轉(zhuǎn)彎半徑不大于20m。2）為各種交通流提供安全的通行空間，即保證不同交通流在交叉口相遇時，交通強者有一個合理的空間避讓交通弱者。這就要求本向人行橫道與其左側(cè)和右側(cè)的人行橫道之間的轉(zhuǎn)角距離能保證待行一輛右轉(zhuǎn)車?？紤]可以容納一輛大型車的最不利條件，該距離需達(dá)到15m。針對交叉口相交道路等級不同，該距離可以在615m之間，次干道和支路可選取6m。3）人行橫道位置和寬度。人行橫道在停車線前12m處設(shè)置，停車線位置的確定須同時考慮人行橫道線的設(shè)置原則。在同時滿足上述條件的前提下，停車線的設(shè)計位置要盡量提前，以增加進(jìn)口車道的排隊空間。1)能保證至少一輛右轉(zhuǎn)設(shè)計車輛駐留的停車空間。目的是為了使受非機動車和行人交通影響的右轉(zhuǎn)機動車不至于連鎖影響其后行駛的直行或左轉(zhuǎn)車輛的通行。為右轉(zhuǎn)車等待步行者提供足夠的停車空間，同時，對右轉(zhuǎn)車多的交叉口可減少對直行車的影響。圖43右轉(zhuǎn)車駐留的停車線位置確定根據(jù)車流的右轉(zhuǎn)彎行駛軌跡和非機動車的通行空間來確定A、B兩點，A、B圓弧的長度就是設(shè)計車輛的長度。右轉(zhuǎn)車流的轉(zhuǎn)彎半徑為： （式 4 2）依次對各進(jìn)口道實施此過程，便可確定全部停車線的位置。顯然，這種方法適用于直右混行車道且右轉(zhuǎn)車和行人、非機動車發(fā)生沖突的情況。2)保證交叉口內(nèi)部各通行區(qū)域的完整性和可靠性，確保交叉口內(nèi)部足夠的通行空間是確定交叉口內(nèi)部通行區(qū)域面積(停車線位置)的下限條件。所以可用此方法和條件對確定和停車線位置加以檢驗和控制。要注意的是，一個交叉口交通組織的通行方式可能不像以上方法中所涉及的那樣單一，所以需要綜合應(yīng)用以上兩種方法來確定停車線，如果兩種設(shè)計方法的結(jié)果出現(xiàn)矛盾，取較靠后的停車線位置。3)停車線的位置也確定了各人行橫道的位置。人行橫道應(yīng)設(shè)在駕駛員容易看清楚的位置，盡可能靠近交叉口，與行人的自然流向一致，并盡量與車行道垂直，以縮短行人過街時間。根據(jù)國內(nèi)外研究，如果人行橫道內(nèi)部線側(cè)方離相應(yīng)路段上人行橫道線10m以上時，就會使行人不愿使用人行橫道而發(fā)生危害的違法橫穿交叉口的行為。為此建議對經(jīng)過以上兩步所確定的人行橫道位置做如所示的檢驗，如果檢驗未通過，則以圖中的做法作為確定停車線的方法重新確定停車線。圖44考慮人行橫道位置時的停車線位置4)為保證信號交叉1：3信號相位變換時前相位綠燈末的直行車尾與后相位綠燈初的直行車頭，在正常行駛情況下通過它們之間沖突點時的安全時距，需要對經(jīng)過以上三步確定的停車線位置做最后檢定，并確定相應(yīng)的交通控制參數(shù)。在停車線的位置確定以后，人行橫道線的位置也相應(yīng)確定了下來。此時對人行橫道線的設(shè)計主要考慮行人的過街安全性和方便性。行人過街橫道的設(shè)計應(yīng)充分考慮行人通行安全和順暢的要求，特別應(yīng)關(guān)注交通的弱勢群體(如老幼病殘等)。1)人行道上行人通道的寬度設(shè)計。這可根據(jù)行人交通量和人行道設(shè)計通行能力來確定，一般為410m，以1 m為單位增加。人行道上公共設(shè)施的位置不得妨礙行人的正常通行。2)無障礙設(shè)計。人行橫道及其兩端不應(yīng)有障礙，同時充分考慮到殘疾人的通行需求，進(jìn)行無障礙設(shè)計，寬度足夠條件下應(yīng)盡可能設(shè)置盲道。3)過街安全性設(shè)計。設(shè)置行人過街橫道時應(yīng)盡可能縮短行人在交叉口內(nèi)步行的距離；當(dāng)人行橫道太長，綠燈末行人無法安全通過交叉口時，可考慮在中間設(shè)置安全島，供行人駐足，道路中央分隔帶的寬度較大時，可實施行人二次過街方案。4)反向停車線的設(shè)計。在信號燈控路口，由于橫過街道行人要受到右轉(zhuǎn)彎車輛和此時允許通行的左轉(zhuǎn)彎車輛的干擾和影響，在此情況下，行人在人行橫道應(yīng)由優(yōu)先的通行權(quán)利。反向停車線即劃在人行橫道線線前面的停車讓行線。此時，車輛在人行橫道上有行人通過時，應(yīng)停車讓行。停車線位置和人行橫道位置確定以后，交叉口的內(nèi)、外部區(qū)域就有了明確的劃分．交叉口的外部區(qū)域設(shè)計主要是處理交叉口與路段交通供需關(guān)系的平衡與協(xié)調(diào)，解決交叉口通行能力不足的問題。主要設(shè)計內(nèi)容為；車道功能劃分、進(jìn)出口車道數(shù)設(shè)計、車道寬度設(shè)計、車道拓寬設(shè)計，左右轉(zhuǎn)專用車道設(shè)計、出口道設(shè)計，隔離帶設(shè)計等內(nèi)容。因車輛通過交叉口的可通車時間僅相當(dāng)于路段可通車時間的一半還不到，所以交叉口進(jìn)口道上每條車道的通行能力還不到路段通行能力的一半這是平面交叉口成為城市道路交通網(wǎng)中“大瓶頸”的主要原因。因此，平面交叉口設(shè)計須使進(jìn)口道通行能力與其上游路段通行能力相匹配，是提高整個城市道路網(wǎng)交通效率的決定性因素。這也是平面交叉口交通設(shè)計技術(shù)改進(jìn)的基本出發(fā)點。1)進(jìn)口車道數(shù)若平面交叉口外圍機動車通行區(qū)域仍維持與路段上車道數(shù)相等的情形，則交叉口通行能力就只有路段的一半不到，因此原則上有必要將進(jìn)口車道數(shù)增至路段車道數(shù)的兩倍，以使進(jìn)口道與路段通行能力相匹配，同時考慮進(jìn)口道的寬度約束。直、左、右車道數(shù)的劃分根據(jù)道路不同流向的交通流量來確定。在道路寬度不夠的情況下，要考慮道路紅線允許的情況下拓寬道路。2)進(jìn)口車道功能劃分進(jìn)口車道的功能劃分主要考慮是否設(shè)置左、右轉(zhuǎn)專用進(jìn)口車道。各國的實踐經(jīng)驗都認(rèn)為除非有充分理由不設(shè)左轉(zhuǎn)專用進(jìn)口車道，一般情況下都應(yīng)設(shè)置。對于己建成的交叉口，只有進(jìn)口道的高峰小時左轉(zhuǎn)流量小于150180pcu/h時，可以不考慮設(shè)置左轉(zhuǎn)專用進(jìn)口車道。如果設(shè)計對象是新建交叉口，沒有可靠而真實的交通量資料，建議除以下情況外都設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道：（1）確認(rèn)此進(jìn)口道幾乎沒有左轉(zhuǎn)交通；（2）進(jìn)口道中設(shè)左轉(zhuǎn)專用車道后，只剩一條道供直行和右轉(zhuǎn)車使用。交叉口投入運行后，根據(jù)現(xiàn)實交通量資料評價左轉(zhuǎn)專用車道設(shè)置必要性的方法來確定是否改變車道劃分，以使各進(jìn)口車道的利用更為均衡，從而提高整個進(jìn)口道的使用效益。對右轉(zhuǎn)專用進(jìn)口車道的設(shè)置，我國的實踐經(jīng)驗表明：只有在理由很充分時才設(shè)置，否則容易起右轉(zhuǎn)車同非機動車和行人間的事故。對于已建成交叉口，設(shè)置的條件是：a．當(dāng)進(jìn)口有附加車道可供右轉(zhuǎn)專用的條件下，將當(dāng)前本進(jìn)口道總流量按有右轉(zhuǎn)專用車道的情形重新分配后，發(fā)現(xiàn)右轉(zhuǎn)專用車道的飽和度不小于其他進(jìn)口車道的飽和度，則考慮設(shè)置右轉(zhuǎn)專用車道。b．在決定采用右轉(zhuǎn)專用相位的情況下，當(dāng)確定設(shè)置右轉(zhuǎn)專用車道后，一定要在信號周期的足夠時間內(nèi)，禁止右轉(zhuǎn)車通行，以保證相關(guān)的非機動車和行人安全通過交叉口。設(shè)計對象是新建交叉口，缺乏可靠的交通量資料時，除以下情況外不設(shè)右轉(zhuǎn)專用車道:確認(rèn)進(jìn)口右轉(zhuǎn)車比例高于進(jìn)口總流量的1/n(n為進(jìn)口道車道數(shù))；T形交叉口有右轉(zhuǎn)車流的進(jìn)口道。車道過寬，車道內(nèi)可能平行行駛2輛車，交通流不穩(wěn)定；車道過窄，相鄰車道間的車輛將相互影響而難以行走。車輛在交叉口進(jìn)口道的車速較慢，因此進(jìn)口道單車道寬度可較路段上窄。根據(jù)上海的設(shè)計經(jīng)驗， m；出口道由于車速較進(jìn)口道高，其寬度應(yīng)較進(jìn)口道車道寬，具體尺寸根據(jù)實際道路條件確定。表 43城市道路進(jìn)、出口道的參考設(shè)計寬度項目進(jìn)口道出口道設(shè)計寬度(m)——當(dāng)一般交叉口候駛車道不足時，為了提高交叉口的通行能力，常采用向候駛車道一側(cè)或兩側(cè)拓寬的辦法，以增加車道數(shù)提高交叉口通行能力。交叉口的拓寬設(shè)計，主要解決三個問題：拓寬寬度，拓寬方法，拓寬長度。1)拓寬寬度要根據(jù)道路的實際交通量和交叉口的設(shè)計通行能力來確定拓寬寬度和增設(shè)車道。2)拓寬方法一般必須在原有規(guī)劃紅線寬度內(nèi)進(jìn)行。進(jìn)口拓寬的方式一般有三種：對進(jìn)口道的右側(cè)進(jìn)行拓寬，增設(shè)右轉(zhuǎn)彎車道；對進(jìn)口道的左側(cè)進(jìn)行拓寬，利用中央分隔帶偏移道路中心線占用對向的車行道部分寬度，增設(shè)左轉(zhuǎn)彎車道；交叉口進(jìn)口道的左右兩側(cè)同時拓寬。附加的機動車道寬度來自：a．壓縮原路段機動車道的寬度。因為車輛在這一范圍內(nèi)的車速較路段上的低，根據(jù)我國情況，，在只有小汽車通行的車道， m， m；b．壓縮或取消原路段上的分隔帶寬度。若取消分隔帶，則須代之以寬度較小的分隔欄；c．上述兩種措施還不足以滿足需要，而原規(guī)劃紅線寬度又沒有富余時，可適當(dāng)壓縮人行道寬度，但壓縮后的人行道寬不宜小于原來寬度的2/3，非機動車道一般不宜壓縮。3)拓寬車道長度設(shè)計這是車道拓寬設(shè)計的關(guān)鍵，假如拓寬道長度不足，直行候駛車阻礙了右轉(zhuǎn)車自由行駛和左轉(zhuǎn)車順利進(jìn)入左轉(zhuǎn)候駛車道，則拓寬是沒有效果的。進(jìn)口道設(shè)計時，右轉(zhuǎn)車道宜向進(jìn)口道右側(cè)展寬，左轉(zhuǎn)車道宜向進(jìn)口道左側(cè)展寬，進(jìn)口道展寬長度的確定應(yīng)遵循以下原則：(引自《上海市城市道路平面交叉口規(guī)劃與設(shè)計規(guī)程》)圖45展寬漸變段a．進(jìn)口道長度由展寬漸變段長度與展寬段長度兩部分確定。和分別按公式(式43)和(式44)計算。 （式 43）式中：——展寬漸變段長度；V——進(jìn)口道設(shè)計車速；——橫向偏移量。 （式 44）式中：——高峰每一信號周期的左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)車的平均排隊車輛數(shù)。b．無交通量數(shù)據(jù)時，新建、改建交叉口進(jìn)口道長度按表44(《上海市城市道路平面交叉口規(guī)劃與設(shè)計規(guī)程》的推薦值)的數(shù)據(jù)設(shè)計。表 44紅線寬度、長度推薦值道路交叉口規(guī)劃紅線寬度增加值（m）進(jìn)口道規(guī)劃紅線長度（m）展寬段長度（m）展寬漸變段長度（m）主路次路支路主路次路支路主路次路支路主主1015801203050主次51051070100507020402040主支35355070304015301530次次51050701530次支35354060304015301530支支3520401530c．治理性交叉口無法滿足上述要求時，采用表45的數(shù)據(jù)確定進(jìn)口道的最小長度。表 45進(jìn)口道最小長度與車速關(guān)系路段計算行車速度（km/h）進(jìn)口道最小長度（m）6060505040404)左、右轉(zhuǎn)專用車道的設(shè)計設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道時，應(yīng)使直行車不易進(jìn)入該車道，有效地利用路幅寬，具體有以下方法：(1)偏移道路中心線，減小車道寬度通過改變車道中心線設(shè)置左轉(zhuǎn)車專用車道，將交叉口進(jìn)口道的中央線向左偏移，騰出左轉(zhuǎn)專用車道的寬度。這時，縮小出口側(cè)的車道寬度，但是也要同時全面地縮小進(jìn)口道車道的寬度，以確保左轉(zhuǎn)專用車道的寬度。進(jìn)行這種改良時，導(dǎo)流線的設(shè)計不可缺少，這種標(biāo)線起到引導(dǎo)左轉(zhuǎn)車變更車道，進(jìn)入左轉(zhuǎn)專用車道，而使直行車不改變車道而進(jìn)入直行車道的作用。(2)去掉中央分離帶設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道當(dāng)中央分離帶