【正文】 占用非機動車道，給非機動車行駛形成嚴重干擾。主要考慮兩個因素：1)路口右轉車的流量和直行車流的排隊長度；2)控制右轉車流的行駛速度。交叉口的內部區(qū)域設計就是解決不同車流之間的沖突，為不同流向的車流提供明確的通行空間，確保減少交通沖突，使交通流通行有序、安全、高效。渠化設計指在道路上劃線，或用綠帶和交通島來分隔車道，使各種不同行駛方向和不同速度的車輛，順著規(guī)定的方向，互不干擾的行駛，這種交通稱為渠化交通。渠化的作用是：利用分車線或分隔帶、交通島等，使行人和駕駛員均易辨明相互行駛的方向，以利于交叉口內交通有秩序的通行，減少車輛碰撞的機會，增進行車安全。2)利用交通島的布置，限制車道寬度，控制車速，防止超車，并在其上設置交通標志，以及作為行人過街時避車用的安全島。3)在交通量較大，車速較高的交叉口利用交通島組織渠化交通時，還需要考慮設置變速車道和候駛車道，以利于左轉車輛等候通行和轉向行駛的需要。5)渠化交通中，通常所有的交通島均高出路面且應設置在車行道的死點處（即無車輛行駛的部位）。1)導流島的設計要求導流島通常布置在交叉口內車行道的“死區(qū)”(行車軌跡很少壓到的空間范圍或不作行車之用的區(qū)域)。交叉口設置導流島后，通過限制行車路線，可以減少車輛沖突、提高交叉口的行車安全和通暢。a．導流島應與車輛的行駛軌跡吻合在大型車交通量多的交叉口，要按大型車的行走軌跡來設置。這時需要使用導流標線來減小車道寬度。利用條石的壘砌等方式設置導流島時，為了避免車輛沖撞到導流島上，常采用導流島的后退和頂端來決定導流島形狀。以保護步行者為目的而設置的導流島，根據(jù)導流島與人行過道寬度之間的關系，最低需要10m2左右．是選擇導流島還是導流帶不能一概而論。在設置導流島之前可考慮設置暫時的導流帶，待車輛的行駛軌跡穩(wěn)定以后，再將其改設為導流島。2) 車流誘導線的利用 明確交叉口內左轉交通的行駛軌跡及等待位置，以及交通流在交叉口內曲線行走的情況；明確標出左轉車輛的行駛路線以及左轉車等待對向直行車通過時的位置；在交叉口內交通流產生彎曲變形的情況下，要用誘導線明確表示行駛方向。注意不妨礙相交叉道路的交通流的行走；誘導線通常施劃在交通流發(fā)生彎曲形成不規(guī)則行走軌跡，或橫跨其他的交通流的地方，容易被磨損，要特別注意維護管理。圖46右轉車停車讓行線設計 圖47反向停車線設計4)反向停車線的設計在兩相位信控路口，右轉彎車輛和另一方向的左轉彎車輛通常與行人發(fā)生沖突，綠燈行人通過交叉口時應確保行人在人行橫道上有絕對的通行權利，車輛應停車讓行；綠燈人行橫道上沒有行人通行時，車輛正常通行。反向停車線的作用：以人為本，明確規(guī)定行人在人行橫道上的通行權利，確保行人交通安全；明確同時具有通行權的情況下，行人在人行橫道線上具有優(yōu)先權。本設計對光明大街代表性路段設計的基本原則簡要為：、暢通性和舒適性，避免與車輛共用行道；，減少行人和車輛的通行沖突；，避免與行人、機動車相互干擾；、安全性，避免與行人、非機動車之間的相互干擾，盡量減輕機動車內部之間的沖突；，重點考慮自身對主線交通的干擾問題，力求避免左進左出；，同時考慮交通流量、車道數(shù)、道路寬度、路口特性、公共設施及兩側土地使用狀況等因素；，同時，不能嚴重影響其他車輛（尤其是公交車輛）的通行；，方便乘客換乘、過街，有利于公共汽車安全?？?、順利駛離，與路段及交叉口通行能力相協(xié)調；，標志、標線須簡要醒目，通俗易懂。而空間設計是交叉口設計的基礎，也是時間設計的基礎。交叉口的通行時間設計不完全是信號燈控的配時設計，在非燈控路口，由于不同交通流的通行優(yōu)先權不同，同樣存在通行時間的分配和協(xié)調。事實上，這就是對不同交通流通行時間的分配和協(xié)調。解讀這些條款，可以將它們看作是交叉口非燈控路口的通行時間設計，也給我們提供了明確的設計信息。在非信號燈控路口，我們就要靠完善交叉口的通行空間設計與合理的標志標線設計來明確交通流的通行空間和時間。一是在人行橫道線前施劃減速讓行線，設置減速讓行標志和人行橫道警告標志，比如路口的右轉彎車流；二是在左轉車流的行駛軌跡上，施劃停車讓行線，明確左轉車流須停車讓行；三是在環(huán)形轉盤，在車流駛入轉盤前的軌跡線上劃停車讓行線，要求進入環(huán)形之前需觀察，環(huán)道內有車輛時必須停車讓行。在實用上，設備簡單、投資節(jié)省、維護方便；在技術上，這種控制技術的基本原理是其他控制方式配時的基礎。點控制定時信號配時技術的基本原理是：根據(jù)單個交叉口的道路條件和交叉口進口道到達交通量的流向、流量來確定定時信號。信號相位方案在一個信號周期內，安排若干種控制狀態(tài)（每一種控制狀態(tài)對某些方向的車輛或行人配給交通權），并合理地安排這些狀態(tài)的顯示次序。在信號交叉口，其每一種控制狀態(tài)（一種通行權），對各進口道不同方向顯示不同燈色的組合，稱為一個信號相位，所有這些信號相位及其順序統(tǒng)稱為相位方案，一般為兩相位和多相位。圖51基本相位方案信號配時方案一般用信號配時圖表達。圖52基本兩相位信號配時1）周期時長周期時長是對應于某一進口道的信號燈各種燈色輪流顯示一次所需的時間；或是某主要相位的綠燈起亮開始到下次該綠燈再次起亮之間的一段時間，見圖52，用表示，單位為秒（s）。 （式 51）式中：——綠信比；——周期時長，s；——有效綠燈時長，s。有專用左轉彎相位必須相應地設置專用車道。圖54常用相位方案（3）有左轉專用車道時，根據(jù)左轉流向設計交通量計算的左轉車每周期平均到達3輛時，宜用左轉專用相位。2）對于新建十字交叉口交叉口，缺乏交通量數(shù)據(jù)情況下，建議用所列進口車道數(shù)與渠化方案選取初步試用方案；對于新建T形交叉口，建議先用三相位信號，然后根據(jù)通車后實際交通流向的流量調整渠化及信號相位方案。 （式 53）式中：——配時時段中，進口道、流向的高峰小時交通量，；——配時時段中，進口道、流向的高峰小時系數(shù)；。飽和流量隨交叉口幾何因素、渠化方式及各流向交通沖突等情況而異，比較復雜，要采用實測數(shù)據(jù)，實在無法取得實測數(shù)據(jù)時（如新建交叉口設計時），才考慮估算方法。1）基本飽和流量各類進口車道各有其專用相位時的基本飽和流量，可采用表52中數(shù)值。2）各類車道通用校正系數(shù)（1）車道寬度校正： (式 55）式中：——車道寬度，m。3）直行車道飽和流量直行車流受同相位綠燈初期左轉自行車的影響時，直行車道設計飽和流量除須作通用校正外，還須作自行車影響校正，自行車影響校正系數(shù)按下式計算： (式 57) 式中：——自行車影響校正系數(shù)；——綠初左轉自行車數(shù)，輛/周期。直行車道飽和流量： (式 510) 式中：——直行車道設計飽和流量，pcu/h；——直行車道基本飽和流量，pcu/h，見表52。（2）無專用相位時： (式 512) 左轉校正系數(shù)： (式 513)上兩式中：——無專用相位時左轉專用車道飽和流量，pcu/h；——左轉校正系數(shù)；——對向直行車道數(shù)的影響系數(shù)，見表53；——對向直行車流量，pcu/h；——綠信比，缺信號配時數(shù)據(jù)時，按下式粗略估算： （式 514）表 53對向直行車道數(shù)的影響系數(shù)對向直行車道數(shù)12345）右轉專用車道飽和流量（1）有專用相位時： （式 515）式中：——有專用相位時右轉專用車道飽和流量，pcu/h；——右轉專用車道基本飽和流量，pcu/h，見表52；——轉彎半徑校正系數(shù)，按下式計算： （式 516）式中：——轉彎半徑，m。按上式估算有困難時，建議按表54取。h；——綠燈期到達直接駛出停止線的飽和流量，建議取3600輛/m交通量應用實測數(shù)據(jù)，無實測數(shù)據(jù)時只得用簡化方法估算，如下式所示： （式 522）式中：——直行自行車每周期平均交通量，輛/周期。7）直右合用車道飽和流量 （式 527）為直右合流校正系數(shù)，用下式表示： （式 528） （式 529） （式 530）式中：——直右合用車道飽和流量；——合用車道中直行車交通量，pcu/h；——合用車道中右轉車交通量，pcu/h；——合用車道中直行車當量，pcu/h；——合用車道中右轉系數(shù)。（2）有單向左轉相位或單向交通：參照第3）條計算。10）短車道飽和流量校正當進口道實際可供排隊長度（）小于要求排隊長度（）時，進口車道屬短車道，須作短車道飽和流量校正。（1）左轉專用與右轉專用車道短車道校正系數(shù)。直左合用車道道短車道校正系數(shù)： （式 539）直右合用車道道短車道校正系數(shù)： （式 540）（1）信號周期時長： （式 541）式中有關符號說明見式442—式444。（2）信號總損失時間： （式 542）式中：——啟動損失時間，應實測，無實測數(shù)據(jù)可取3s；——黃燈時間，可定為3 s；——綠燈間隔時間，s；——一個周期內的綠燈間隔數(shù)。當計算綠燈間隔時間時，配以黃燈時間3s；時，其中3s配以黃燈，其余時間配以紅燈。，須改進進口道設計或/和信號相位方案，重新設計。(9)最短綠燈時間：最短綠燈時間按下式計算： (式 549) 式中：——行人過街道長度，m；——行人過街步速，；——綠燈間隔時間，s。進口道飽和流量計算參數(shù)計算：：，進口道按3m計，車道修正系數(shù)5.；取光明北大街——渚河路交叉口進口道飽和流量概略計算：1）東進口道飽和流量（1）直行車道：（2）左轉車道：（3）直右車道：2）西進口道飽和流量（1）直行車道：（2）左轉車道：（3）直右車道：3）南進口道飽和流量（1）直行車道：（2）左轉車道：（3）直右車道：4）北進口道飽和流量（1）直行車道：（2）左轉車道：（3）直右車道：5）匯總通過對四個進口各流向車道飽和流量的計算，該交叉口設計流量比見表55表 55流量比計算表進口道東西南北左直直右左直直右左直直右左直直右車道數(shù)111111111111交通量152544350128650586244410300152380304飽和流量64717641323647176413236471764132364717641323流量比相位1相位2注：=＜，可以認為概略設計方案滿足交通需求，進入詳細設計階段。、人行道寬度確定現(xiàn)狀交叉口范圍內東西向道路路幅寬35m。停車線到?jīng)_突點距離取20m，根據(jù)（式443），綠燈間隔時間：，取（2）信號總損失時間根據(jù)（式442），啟動損失時間可取3s,黃燈時長為3s，一個周期內的綠燈間隔數(shù)為2，則信號總損失時間為：（3）信號周期時長根據(jù)（式441），?。?）信號配時根據(jù)（式445），總有效綠燈時間：相位1：，取相位2：，取根據(jù)（448），各相位顯示綠燈時間為：黃燈時間取，啟動損失取，相位1：；相位2：。2）平峰時間段信號配時方案（1）信號相位、相序確定繼續(xù)采用兩相位的信號控制方案，信號周期時長重新計算。自行車修正系數(shù)：大車校正系數(shù)：，車道修正系數(shù)：右轉車道轉彎半徑校正系數(shù)：直右合流校正系數(shù)：（查表得）（須實測數(shù)據(jù)）無實測數(shù)據(jù)，簡化算法①東進口道飽和流量：：：②西進口道飽和流量：：：③南進口道飽和流量：：：④北進口道飽和流量：：：（3）流量比計算通過對四個進口各流向車道飽和流量的計算，該交叉口設計流量比見表表 56流量比計算表進口道東西南北左直直右左直直右左直直右左直直右車道數(shù)111111111111交通量102423199874454861473