最新王望予汽車設計課后題答案(編輯修改稿)
2025-07-20 05:59 本頁面
【文章內容簡介】 速接近于其彎曲固有振動頻率時，即出現(xiàn)共振現(xiàn)象，以至振幅急劇增加而引起傳動軸折斷時的轉速；影響因素有：傳動軸的尺寸，結構及支撐情況等。43：說明要求十字軸向萬向節(jié)連接的兩軸夾角不宜過大的原因是什么？答：兩軸間的夾角過大會增加附加彎距，從而引起與萬向節(jié)相連零件的按區(qū)振動。在萬向節(jié)主從動軸支承上引起周期性變化的徑向載荷，從而激起支撐出的振動，使傳動軸產(chǎn)生附加應力和變形從而降低傳動軸的疲勞強度。為了控制附加彎距，應避免兩軸間的夾角過大。第五章 驅動橋設計51：驅動橋主減速器有哪幾種結構形式？簡述各種結構形式的主要特點及其應用。答:根據(jù)齒輪類型：(1)弧齒錐齒輪：主、從動齒輪的軸線垂直相交于一點。應用：(2)雙曲面齒輪：主、從動齒輪的軸線相互垂直而不相交，且主動齒輪軸線相對從動齒輪軸線向上或向下偏移一距離。應用：(3)圓柱齒輪：廣泛用于發(fā)動機橫置的前置前驅車的驅動橋和雙級主減速器驅動橋以及輪邊減速器。(4)蝸輪蝸桿：主要用于生產(chǎn)批量不大的個別總質量較大的多橋驅動汽車和具有高轉速發(fā)動機的客車上。根據(jù)減速器形式：（1）單級主減速器：結構：單機齒輪減速 應用：主傳動比i0≤7的汽車上（2）雙級主減速器：結構：兩級齒輪減速組成 應用：主傳動比i0 為712的汽車上（3）雙速主減速器：結構：由齒輪的不同組合獲得兩種傳動比 應用：大的主傳動比用于汽車滿載行駛或在困難道路上行駛；小的主傳動比用于汽車空載、半載行駛或在良好路面上行駛。（4）貫通式主減速器：結構：結構簡單，質量較小，尺寸緊湊 應用：根據(jù)結構不同應用于質量較小或較大的多橋驅動車上。52：主減速器中，主、從動錐齒輪的齒數(shù)應當如何選擇才能保證具有合理的傳動特性和滿足結構布置上的要求？答：（1）為了磨合均勻，主動齒輪齒數(shù)z從動齒輪齒數(shù)z2應避免有公約數(shù)。（2）為了得到理想的齒面重合度和高的輪齒彎曲強度，主、從動齒輪彎曲強度，主、從動齒輪齒數(shù)和應不少于40。（3）為了嚙合平穩(wěn)、噪聲小和具有高的疲勞強度，對于乘用車，z1一般不少于9；對于商用車，z1一般不少于6。（4）主傳動比i0較大時，z1盡量取得少些，以便得到滿意的離地間隙。（5）對于不同的主傳動比，z1和z2應有適宜的搭配。53：簡述多橋驅動汽車安裝軸間差速器的必要性。答：多橋驅動汽車在行駛過程中，各驅動橋的車輪轉速會因車輪行程或滾動半徑的差異而不等，如果前、后橋間剛性連接，則前、后驅動車輪將以相同的角速度旋轉，從而產(chǎn)生前、后驅動車輪運動學上的不協(xié)調。54：對驅動橋殼進行強度計算時，圖示其受力狀況并指出危險斷面的位置，驗算工況有幾種？各工況下強度驗算的特點是什么？ P170171答：驅動橋殼強度計算 全浮式半軸的驅動橋強度計算的載荷工況：與半軸強度計算的三種載荷工況相同。 危險斷面：鋼板彈簧座內側附近；橋殼端部的輪轂軸承座根部（1）當牽引力或制動力最大時，橋殼鋼板彈簧座處危險斷面的（2）當側向力最大時，橋殼內、外板簧座處斷面（3）當汽車通過不平路面時，橋殼的許用彎曲應力為300~500MPa，許用扭轉切應力為150~400MPa?？慑戣T鐵橋殼取較小值，鋼板沖壓焊接殼取較大值。 55：汽車為典型布置方案，驅動橋采用單級主減速器，且從動齒輪布置在左側，如果將其移到右側，試問傳動系的其他部分需要如何變動才能滿足使用要求，為什么?答：可將變速器由三軸改為二軸的，因為從動齒輪布置方向改變后，半軸的旋轉方向將改變，若將變速器置于前進擋，車將倒行，三軸式變速器改變了發(fā)動機的輸出轉矩，所以改變變速器的形式即可，由三軸改為二軸的。第六章 懸架設計61：設計懸架和設計獨立懸架導向機構時，各應當滿足哪些基本要求？答：懸架：保證汽車有良好行駛平穩(wěn)性具有合適的衰減振動保證汽車有良好的操作穩(wěn)定性汽車加速或制動時，保證車身穩(wěn)定，減少車身縱傾，轉彎時車身側傾角要合適有良好的隔音能力結構緊湊，占用空間尺寸小可靠傳遞車身與車輪間的力與力矩，滿足零件不見質量小，同時有足夠的強度和壽命懸架導向機構：對前輪獨立懸架導向機構的要求是：懸架上載荷變化時，保證輪距變化不超過177。，輪距變化大會引起輪胎早期磨損。懸架上載荷變化時，前輪定位參數(shù)要有合理的變化特性，車輪不應產(chǎn)生縱向加速度。3)
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