【文章內(nèi)容簡介】 SG3結(jié)構(gòu)項目分析的重點在于確定適用并有效的檢查等級和檢查周期。結(jié)構(gòu)項目的預定維修工作的類型是明確的。對安全壽命項目，是報廢工作和視情檢查。對損傷容限項目則是視情檢查。MSG3將結(jié)構(gòu)項目的檢查分為五個等級：1） 巡視檢查2） 外部檢查3） 內(nèi)部檢查4） 詳細檢查5） 特殊檢查MSG3分析中，系統(tǒng)和動力裝置分析的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是故障模式和影響后果分析，結(jié)構(gòu)分析的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是結(jié)構(gòu)損傷等級評定。然而，這兩個關(guān)鍵環(huán)節(jié)MSG3文件中并沒有給予具體說明。因為這兩部分涉及過多的專業(yè)內(nèi)容。在MSG3文件中規(guī)定，結(jié)構(gòu)損傷等級評定方法由航空器制造廠自行制定，交適航部門審批。2．維修方案維修方案是規(guī)定具體型號的航空器的運行全過程中的一整套維修工作的具有指導性的基本技術(shù)文件。運營人必須根據(jù)維修大綱，結(jié)合自己的機隊規(guī)模、航線結(jié)構(gòu)、維修能力、使用經(jīng)驗，制定本公司的維修方案。在維修方案中規(guī)定的維修工作必須滿足維修大綱的要求，只能超出維修大綱的要求，不能低于它。航空器在使用過程中，適航部門根據(jù)該型號航空器使用中的問題，以適航指令的形式，對影響安全的因素規(guī)定糾正措施，這些糾正措施必須反映在維修方案中。制定維修方案是一項復雜的系統(tǒng)工程，獨立地制定維修方案往往超出了航空公司維修工程部門的能力。因此，航空器制造廠會向航空公司提供一份維修計劃文件（MPD Maintenance Planning Data）它是一種推薦性的技術(shù)文件，可作為航空公司最初的維修方案使用。制定維修方案的依據(jù)：（1） 適航當局批準的維修大綱（2） 制造廠推薦的維修計劃文件（3） 適航當局頒發(fā)的適航指令（4） 本單位的實際情況和使用經(jīng)驗維修方案主要是指維修計劃（MS）。MS按ATA章節(jié)分系統(tǒng)編寫，以表格形式列出每一系統(tǒng)的維修工作項目，包括工作內(nèi)容、檢查間隔、工作區(qū)域、工作類別等。與MS配套的是工作卡。工作卡是執(zhí)行MS的作業(yè)標準。四、可靠性管理可靠性管理是對航空器、發(fā)動機及機載設(shè)備的各種有意義的變化征象加以認識、評估、處理和監(jiān)控，以確認各類維修的要求?？煽啃怨芾淼幕竟δ苁牵阂?、航空器運行的日常事務(wù)監(jiān)控，例如，航空器的延誤、取消、空中停車，使用困難報告，保證航空器機隊的遣派可靠性，即航空器運行的安全性和正常性。二、評估維修方案的有效性，提出糾正措施，修訂和完善維修方案。可靠性管理是按照航空公司的可靠性方案進行的（一）可靠性管理方案可靠性方案是維修方案的管理程序，它給出了對維修方案進行評估和修訂的程序和方法可靠性方案包括以下幾個方面：（1） 可靠性管理組織機構(gòu)；（2） 數(shù)據(jù)收集；（3） 性能統(tǒng)計和數(shù)據(jù)分析；（4） 糾正措施；（5） 數(shù)據(jù)報告；（6） 維修方案的修訂程序；（7） 可靠性方案的修訂程序。從形式上看，可靠性方案是一種事件報告系統(tǒng)，它通過收集和分析航空器在實際使用狀態(tài)下產(chǎn)生的可靠性性能數(shù)據(jù)來報告航空器的狀態(tài)。它提供了一種觀察飛機、系統(tǒng)、部件和動力裝置的可靠性的手段?？煽啃苑桨改芸焖俚刈R別出不良趨勢，如果航空器及其裝備的性能不符合既定水平，便發(fā)出警告并發(fā)起調(diào)查，以評估問題所在并制定出糾正措施?？煽啃怨芾硎且粋€閉環(huán)控制系統(tǒng)，控制過程如下：（1） 收集代表使用性能的數(shù)據(jù)；（2） 對數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計，鑒別不良趨勢；（3） 調(diào)查并分析可能的缺陷或發(fā)現(xiàn)問題的范圍；（4） 確定并實施適當?shù)募m正措施；（5） 重新回到第一步重復這個循環(huán)來監(jiān)控糾正措施的有效性。（二）可靠性管理的組織機構(gòu)適航要求航空器運營人成立可靠性管理委員會，負責審核和制定各項可靠性標準，批準維修方案的修訂?？煽啃怨芾砦瘑T會由航空公司主管機務(wù)維修的主要領(lǐng)導，以及質(zhì)量保證和控制部門、工程技術(shù)部門、航線維護部門、機庫檢修部門和車間修理部門等。并成立專門的可靠性小組，負責日常的可靠性數(shù)據(jù)收集、分析和報告。可靠性管理涉及維修的幾乎所有部門。各部門對可靠性管理的職責應(yīng)在可靠性方案中明確規(guī)定。（三）數(shù)據(jù)收集數(shù)據(jù)收集是可靠性管理工作中的一個重要組成部分，必須提供準確及時的數(shù)據(jù)。所收集的數(shù)據(jù)包括：l 運營統(tǒng)計（飛行小時、起落次數(shù)、發(fā)動機循環(huán)次數(shù)等） （飛行記錄本）l 機組和維修人員報告（問題描述、排故措施、拆換件）（飛行記錄本，技術(shù)記錄本，客艙記錄本）l 航班延誤和取消，飛行中斷 （航空器重要事件快報）l 發(fā)動機空中停車（停車原因、糾正措施）（飛行記錄本，技術(shù)記錄本）l 使用困難報告（涉及的部件、糾正措施）（重要事件報告）l 發(fā)動機非計劃拆換l 定期檢修中的重要發(fā)現(xiàn)（問題描述、糾正措施、涉及的部件）（檢修困難報告）可靠性方案應(yīng)規(guī)定各種數(shù)據(jù)收集的流程。（四）性能數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析1．可靠性性能指標可靠性方案應(yīng)建立可靠性性能指標體系，該性能指標體系應(yīng)能全面地衡量航空器、系統(tǒng)、部件的可靠性水平。性能指標包括：（1） 系統(tǒng)167。 每千次起落飛行員報告故障167。 每千次離港延誤和取消次數(shù)（2） 部件167。 每千小時的拆換次數(shù)167。 每千小時的故障次數(shù)（3） 發(fā)動機167。 發(fā)動機每千小時的空中停車次數(shù)167。 發(fā)動機每千小時的非計劃換發(fā)次數(shù)（4） 飛機167。 飛行員報告的重復故障次數(shù)167。 使用困難報告（非結(jié)構(gòu)的）和定期檢修中非例行發(fā)現(xiàn)的重大故障（5） 結(jié)構(gòu)167。 使用困難報告（僅結(jié)構(gòu)）167。 定期檢修中非例行發(fā)現(xiàn)的重大故障2．數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析可靠性管理水平的高低取決于數(shù)據(jù)分析能力和應(yīng)用能力。數(shù)據(jù)分析包括兩個方面：一是統(tǒng)計分析，二是工程調(diào)查。數(shù)據(jù)分析有兩種基本的方法：一是，建立在數(shù)理統(tǒng)計理論基礎(chǔ)上，體現(xiàn)統(tǒng)計性能標準的控制圖方法，通過控制圖的繪制可給出各種類型的警告狀態(tài)。二是，非統(tǒng)計性的工程分析方法（非警告方案），主要利用一系列的事件或事態(tài)的分析報告。例如機務(wù)延誤總結(jié)、發(fā)動機監(jiān)控報告、事故報告、發(fā)動機及附件分析報告。（1） 控制圖原理可靠性方案采用的統(tǒng)計方法是工業(yè)界普遍接受的休哈特控制圖。設(shè)X表示某月的延誤取消率?？赡茉斐裳诱`取消的原因很多，有航空器固有可靠性、機務(wù)維修質(zhì)量、航材的準備等，延誤取消數(shù)據(jù)往往是波動的，可將它看作是一個隨機變量。造成延誤取消率X數(shù)據(jù)波動的因素有兩類：一類是偶然因素，它對延誤取消率X的波動經(jīng)常起作用，但不會使延誤取消率X發(fā)生顯著性的差異。另一類是系統(tǒng)因素，例如維修方案的問題，會對航空器的使用可靠性產(chǎn)生顯著的影響?？梢哉J為延誤取消率X服從正態(tài)分布N（，其中是數(shù)學期望或平均值，是標準方差。，換句話說，延誤取消率X超出這個范圍的可能性幾乎不存在（）。我們在控制圖上畫出每個月的延誤取消率X和三個月的滾動平均值。如果延誤取消率X在這個范圍內(nèi)波動，則是正常的。如果超出這個范圍，延誤取消率X超出控制上限，我們有足夠的把握認為有系統(tǒng)性的因素存在，作這樣的判斷犯錯誤的概率不會超過千分之三。則發(fā)生警告，引起調(diào)查。（2） 控制界限的確定作控制圖的主要問題是如何計算控制界限，控制界限通常按年度計算一次，用上一年12個月的延誤取消率X數(shù)據(jù)。由于延誤取消率X越低越好,所以一般只計算控制上限UCL,不考慮控制上限LCL。例如, , , , , , , , , , , 其均值為:方差為:標準偏差為:控制上限=+3=一般k取3，也有取2的。對于來源于正態(tài)分布的數(shù)據(jù)，使用2倍的標準偏差時，%。使用3倍的標準偏差時，%?？刂粕舷扌抻?67。 可靠性部門對控制上限必須每 12個月重新計算一次。167。 通常新的控制上限不得高于上次值的10%。167。 若高于10%的控制上限，必須經(jīng)可靠性委員會批準。167。 如果一個系統(tǒng)參數(shù)保持在已建立的控制上限超過三個月，且工程調(diào)查發(fā)現(xiàn)控制上限不正確，則可重新校定控制上限。新飛機的參數(shù)控制上限的確定因為控制上限是根據(jù)飛機至少一年的歷史數(shù)據(jù)來制定的，對于航空公司新近購置的設(shè)備，按如下方法制定控制上限；167。 制定控制上限的一個基本準則是要覆蓋15個月的使用期167。 前六個月，可靠性管理部門將負責監(jiān)控新設(shè)備的運行，根據(jù)相似設(shè)備的使用經(jīng)驗，發(fā)現(xiàn)不良的趨勢。167。 六個月后，根據(jù)前六個月數(shù)據(jù)建立臨時控制上限167。 15個月后確定控制上限的方法如下(a) 用15個月數(shù)據(jù)求得和(b) 剔除15個月中參數(shù)值超過的數(shù)據(jù)(c) 用12個月的數(shù)據(jù)重新計算和則 部件參數(shù)的人工控制上限有些部件參數(shù)往往收集不到足夠的數(shù)據(jù)量來建立起有足夠置信度的控制上限，通常用人工控制上限代替。（3） 警告狀態(tài)警告狀態(tài)167。 警告解除狀態(tài)：即正常工作狀態(tài) 當月參數(shù)值和三個月平均參數(shù)值均低于時為警告解除狀態(tài)。167。 黃色警告狀態(tài)：連續(xù)二個月的參數(shù)值均高于控制上限,而三個月的平均參數(shù)低于控制上限時為黃色警告狀態(tài)，即這個狀態(tài)后一個月份可能出現(xiàn)一個警告情況。167。 紅色警告狀態(tài)當三個月的平均參數(shù)超過控制上限，則為紅色警告狀態(tài)，既要發(fā)出警告，引起一次調(diào)查。167。 保持警告狀態(tài)當兩次或三次3個連續(xù)月的參數(shù)值超過警戒值，并且當月的參數(shù)值等于或大于上個月的參數(shù)值。則處于保持警告狀態(tài)167。 看守警告狀態(tài) 發(fā)出警告后接著的那個月的參數(shù)值有所改善時，即為看守警告狀態(tài)。注：（i）如果當月參數(shù)值返回低于控制上限以下，就返回到解除警告狀態(tài)，即使三個月的平均參數(shù)值仍可能高于。（ii）上述狀態(tài)定義僅適用于系統(tǒng)、部件參數(shù)飛機警告 每當對于一架飛機在一段時間內(nèi),對于一個特定的ATA章節(jié)，機組的報告次數(shù)超過所規(guī)定的標準值時，就產(chǎn)生了一次重復故障警告。 通常，重復故障定義如下：任何一架飛機上連續(xù)五天之內(nèi)重復出現(xiàn)三次或三次以上同一故障則定義為重復故障。一旦出現(xiàn)重復故障，則發(fā)出一次警告，引發(fā)一次工程調(diào)查。發(fā)動機警告：任何一次空中停車和非計劃換發(fā)均應(yīng)視作一次發(fā)動機警告。結(jié)構(gòu)故障警告每當發(fā)現(xiàn)一次重要結(jié)構(gòu)項目故障時均應(yīng)視作一次警告。(五) 工程調(diào)查工程調(diào)查是數(shù)據(jù)分析的重要環(huán)節(jié)，當發(fā)出可靠性警告后，可靠性部門可通知有關(guān)部門，一般是工程技術(shù)部門，展開綜合的工程調(diào)查。在開展工程調(diào)查前，認真做好準備工作，認真閱讀警告通知內(nèi)容，仔細閱讀具體故障的描述，包括：發(fā)生時間、地點、航班、航線故障類別及描述，故障重復的性質(zhì)、排故過程、依據(jù)、效果。1．工程調(diào)查的一般程序（1） 分析維護工作的排故程序是否合理（2） 考慮是否與維修方案有關(guān)，現(xiàn)行的維修方案系統(tǒng)中有無相關(guān)工卡，MS中是否有工程指令在執(zhí)行，執(zhí)行的質(zhì)量、效果如何。（3） 分析是否是系統(tǒng)/部件的本身設(shè)計缺陷，或是部件在接近大修時限前，提前出現(xiàn)性能普遍衰減情況。（4） 故障是否由相關(guān)部件、系統(tǒng)工作不正常引起，或是由工作環(huán)境問題引起。（5） 拆換件是否存在修理質(zhì)量問題，修理后的部件使用壽命是否達到要求。（6） 是否存在航材問題，包括航材缺件，航材周轉(zhuǎn)問題，庫存和運輸問題。（7） MEL是否正確執(zhí)行，未按MEL正確放行飛機一般會導致延誤航班。（8） 是否存在設(shè)備的使用不當造成故障出現(xiàn)。（9） 是否是維修操作不當，造成部件損壞2．工程調(diào)查表為了使工程調(diào)查按科學的程序進行，可以使用工程調(diào)查表的形式進行工程調(diào)查。精心設(shè)計工程調(diào)查表的格式有利于工程調(diào)查程序科學化。167。 工程調(diào)查表內(nèi)容應(yīng)分為七類：第一欄 警告通知編號，工程調(diào)查執(zhí)行人，工程調(diào)查審核人第二欄 通知日期，收到日期，反饋日期第三欄 警告通知描述第四欄 調(diào)查過程第五欄 調(diào)查結(jié)果第六欄 建議的糾正措施第七欄 附錄清單167。 關(guān)鍵在于第四欄調(diào)查過程的設(shè)計，可以將前述的分析程序以檢查表的形式列在該欄目中。更詳細的檢查表可分別按部件調(diào)查，系統(tǒng)工程調(diào)查，發(fā)動機非計劃拆換工程調(diào)查，發(fā)動機空中停車工程調(diào)查。（六）糾正措施糾正措施主要是對標準和規(guī)范的修訂，包括維修工作內(nèi)容和間隔的更改，機隊狀況檢查、改裝、維修工藝的修改、排故技巧的改進和培訓內(nèi)容的修訂和增補。1. 部件項目的糾正措施可以包括下列各種措施中的任何一項或多項。(1). 部件改裝。(2). 飛機改裝。 (3). 修訂零部件維護程序。 (4). 修訂翻修時限和翻修手冊。 (5). 修訂修理工藝。 (6). 修訂某一特定項目的時限。(7). 增加或修訂檢查計劃或范圍。2. 結(jié)構(gòu)項目的糾正措施對于結(jié)構(gòu)項目，一架飛機上發(fā)生結(jié)構(gòu)項故障本身就是對該機型的一個警告，要對全機隊的結(jié)構(gòu)檢查方案采取糾正措施，可能包括：(1). 更換失效的結(jié)構(gòu)件。 (2). 經(jīng)常檢查直至拆換該件或完成修理。 (3). 采取臨時性修理。 (4). 采取永久性修理。 (5). 修訂結(jié)構(gòu)檢查方案。結(jié)構(gòu)抽樣檢查方案的修訂包括：(1). 按現(xiàn)行周期繼續(xù)抽樣檢查。 (2). 繼續(xù)原抽樣檢查，但縮短檢查周期。 (3). 對全部機群進行一次較大范圍的抽樣檢查。 (4). 對全部機群進行一次性的全部檢查。 (5). 對全部機群確定一項周期性的檢查項目。 (6). 變更檢查等級，用更嚴格的檢查方法。 （七）數(shù)據(jù)報告可靠性部門（一般是可靠性辦公室）負責出版和分發(fā)可靠性月報，使得航空公司的管理部門和適航當局了解某一階段的機隊的可靠性狀況?？煽啃栽聢笫沁m航規(guī)章要求的?？煽啃栽聢蟀ㄏ铝袃?nèi)容：(1). 引言(2). 機隊統(tǒng)計匯總(3). 重要故障報告(4). 結(jié)構(gòu)缺陷報告(5). 飛機機械延誤及取消(6). 發(fā)動機非計劃拆換和空中停車(7). 機組故障報告(8). 部件非計劃拆換和故障確認(9). 機隊糾正措施狀況第三章 航空維修企業(yè)的組織管理一、 航空維修管理機制（一）管理機制是指組成航空維修工程系統(tǒng)的各個部門，以及各部門之間用一定得程序和制度所形成的相互聯(lián)系和聯(lián)系方式的總和，并通過它促進航空公司的經(jīng)營活動和維修生產(chǎn)按預定的目標不斷地運轉(zhuǎn)。航空維修管理機制是通過管理實踐不斷完善的，主要有：（1） 動力機制：使職工自覺為本單位目標而努力。（2） 風險機制：企業(yè)和職工都要