【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 、青島港的股份分別為51%，49%。2006年1月6日，青威集裝箱碼頭有限公司正式開(kāi)業(yè)運(yùn)營(yíng)。首月實(shí)現(xiàn)吞吐量、總收入雙翻番，創(chuàng)出了威海港新港發(fā)展的歷史最高紀(jì)錄，實(shí)現(xiàn)總收入355萬(wàn)元，同比均翻一番，顯示出青島港與威海港強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的巨大優(yōu)勢(shì)和強(qiáng)勁活力。青島港與威海港的合資合作，不僅是兩個(gè)港口共同經(jīng)營(yíng)集裝箱碼頭，對(duì)于發(fā)揮青島港的龍頭帶動(dòng)作用，整合集裝箱港口資源具有重要意義，也是青島港實(shí)施從“請(qǐng)進(jìn)來(lái)”到“走出去”資本擴(kuò)張經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變的重大舉措。青島港把集裝箱經(jīng)營(yíng)服務(wù)腹地延伸到威海，威海港依托世界級(jí)大港的良好信譽(yù)和名牌服務(wù)，雙方優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，實(shí)現(xiàn)雙贏，發(fā)展遠(yuǎn)景讓世人注目。另外，青島與日照合資的集裝箱業(yè)務(wù)公司也已經(jīng)掛牌運(yùn)營(yíng)。三是引進(jìn)外資進(jìn)行港口建設(shè)?！叭龂?guó)四方”，招商局國(guó)際將投資近45億元人民幣發(fā)展青島碼頭項(xiàng)目，該項(xiàng)目將產(chǎn)生年吞吐能力250萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。環(huán)渤海是我國(guó)北方沿海經(jīng)濟(jì)最活躍的省份之一，沿海港口在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展及對(duì)外開(kāi)放中發(fā)揮了巨大的作用。但是由于本地區(qū)缺乏一個(gè)整體的規(guī)劃，各地方政府多出于本縣市經(jīng)濟(jì)的考慮，均投入巨額資金發(fā)展集裝箱碼頭建設(shè)，而配套服務(wù)又跟不上，這對(duì)環(huán)渤海集裝箱港口的可持續(xù)發(fā)展有一定影響。環(huán)渤海港口眾多，環(huán)渤海城市群臨?？h市有30個(gè)，不足1500公里的海岸線上分布24個(gè)港口，幾乎是一縣(市)一港。眾多港口有的隸屬交通部，有的隸屬環(huán)渤海，有的隸屬所在地政府、企業(yè)，條塊分割，港口效應(yīng)不能很好發(fā)揮。一方面，青島、煙臺(tái)、威海、日照等大中型港口普遍超負(fù)荷運(yùn)作，時(shí)常出現(xiàn)壓船壓港現(xiàn)象。另一方面，一些小港口卻因沒(méi)有貨源而顯得能力過(guò)剩。而且，港口間相互缺乏合理分工，未形成干線港、支線港、喂給港相互協(xié)調(diào)發(fā)展的局面。不僅青島港中心樞紐的作用難以凸顯，而且不利于吸引國(guó)際班輪公司在山東開(kāi)辟新航線。自日照北行，經(jīng)青島到威海到煙臺(tái)再到東營(yíng)，港口低水平重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重，現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施不能充分利用。不少中小港口服務(wù)差、效率差，貨到港三日卸不下來(lái)，臨沂華盛江泉集團(tuán)每年從南非進(jìn)口木材40萬(wàn)立方，為此棄山東港口不用而走南方港口。從吞吐量上看，%，位列全國(guó)第四，然而這3億多噸的背后卻是近1億噸的沉重缺口。2004年山東港口生產(chǎn)增速低于全國(guó)平均水平近5個(gè)百分點(diǎn)。環(huán)渤海各港口中，青島超能力2%，日照超能力19%，煙臺(tái)超能力30%，威海超80%，嵐山超315%，蓬萊超460%，長(zhǎng)島超219%。而與此同時(shí)，小港口大部分能力過(guò)剩，泊位年貨物通過(guò)能力低于100萬(wàn)噸的n個(gè)港口，除海廟港、蒯江港外，其余9個(gè)港口全都能力過(guò)剩。省內(nèi)港口間的早澇不均不利于參與區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)。根據(jù)世界港口的發(fā)展規(guī)律，港口市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)將走向寡頭壟斷型。山東港口與其他省份的港口競(jìng)爭(zhēng)，最終是大港口之間的競(jìng)爭(zhēng)。必須依托主要港口，整合中小港口，努力形成規(guī)模優(yōu)勢(shì)。換句話說(shuō)，環(huán)渤海港口多而雜的現(xiàn)狀必須盡快解決。影響港口集裝箱吞吐量的主要因素有五個(gè)方面，其中地理位置和貨物自由度不能為港口方所控制。硬件條件是各港口參與港口競(jìng)爭(zhēng)的必要條件，各港口均在大力解決，在港口建設(shè)規(guī)模和吞吐能力不斷提高的情況下，此因素的影響力在逐漸減小。港口方能夠有效控制和使用的競(jìng)爭(zhēng)手段就是港口的費(fèi)率水平和營(yíng)運(yùn)效率，營(yíng)運(yùn)效率除了和港口自身因素相關(guān)外，還和硬件條件和相關(guān)政策相關(guān)，說(shuō)到底也是個(gè)成本費(fèi)用問(wèn)題。這樣，港口費(fèi)率就將成為主要的競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)，在費(fèi)率上的競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈。由于港口費(fèi)率在船公司的運(yùn)輸成本中占有很大的比重，直接影響到船舶運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益，在其他條件基本相同時(shí)，船公司愿選擇港口費(fèi)用較低的港口掛靠。對(duì)于貨主來(lái)說(shuō)，其進(jìn)出口貨物在港口發(fā)生的各種費(fèi)用同樣是其關(guān)心的內(nèi)容，在港口其他條件相差不大的情況下港口費(fèi)收便成為選擇港口唯一的決定因素。因此，港口及港口企業(yè)為了贏得貨主和船公司的青睞通常會(huì)采取低價(jià)策略。由于我國(guó)港口在改革開(kāi)放之初處于嚴(yán)重短缺狀態(tài)，國(guó)家對(duì)港口的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)非常重視，地方政府也積極建設(shè)本地港口，全國(guó)出現(xiàn)港口建設(shè)高潮。到上世紀(jì)90年代后期，我國(guó)港口能力短缺時(shí)代基本結(jié)束，同時(shí)在一些地區(qū)出現(xiàn)了港口碼頭重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象，造成港口之間為爭(zhēng)奪共同的腹地貨源而展開(kāi)激烈競(jìng)爭(zhēng)。在港口碼頭設(shè)施條件相差不多情況下，港口企業(yè)紛紛采取價(jià)格策略，利用低價(jià)優(yōu)勢(shì)吸引貨源，有的甚至以低于生產(chǎn)成本的價(jià)格吸引客戶，引發(fā)了港口之間惡性的價(jià)格戰(zhàn)。對(duì)于港口企業(yè)來(lái)講，惡性價(jià)格戰(zhàn)的直接后果就是企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的降低甚至造成企業(yè)經(jīng)營(yíng)虧損。雖然港口價(jià)格因素是貨主和船公司選擇港口和港口企業(yè)的重要因素，在某些情況下甚至是決定性的因素，但貨主選擇港口的目地是實(shí)現(xiàn)貨物的運(yùn)出或運(yùn)進(jìn)，不僅要考慮港口價(jià)格的影響，更主要的是港口能提供令其滿意的服務(wù)，以最快的時(shí)間和最少的成本將貨物運(yùn)出或運(yùn)進(jìn)。而陷入惡性價(jià)格戰(zhàn)的港口企業(yè)往往專(zhuān)注于價(jià)格之爭(zhēng)，忽視港口生產(chǎn)效率的提升，并且低價(jià)格帶來(lái)的低收入不能滿足港口改善基礎(chǔ)設(shè)施條件的要求，港口得不到更高層次的發(fā)展，不能為貨主提供高效率的服務(wù)而面臨失去客戶的危險(xiǎn)，迫使港口不得不再次采用低價(jià)策略挽留客戶，從而陷入價(jià)格戰(zhàn)的惡性循環(huán)，給企業(yè)造成更大的損失。因此，這種惡性的價(jià)格戰(zhàn)是港口企業(yè)應(yīng)盡量避免的。環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)，以青島為主要出?？?，腹地是環(huán)渤海和華東部分地區(qū)。半島各港口由于地理位置的原因，在經(jīng)濟(jì)腹地上存在大范圍的交叉重疊，由于目前各港口的吞吐能力有了很大程度的提高，圍繞本地區(qū)有限的貨源展開(kāi)了激烈的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，這種做法給所有港口企業(yè)均造成了大量損失。很明顯的表現(xiàn)就是雖然吞吐量每年都增加，不少港口確增產(chǎn)不增收，利潤(rùn)沒(méi)有相應(yīng)增加，反而減小，在成本幾乎不變的情況下，提供物流服務(wù)的價(jià)格是產(chǎn)生這個(gè)現(xiàn)象的根源。事實(shí)上，環(huán)渤海的集裝箱港口目前競(jìng)爭(zhēng)的主要手段就是依賴各種價(jià)格優(yōu)惠措施，特別是集裝箱裝卸包干費(fèi)的優(yōu)惠措施。近幾年，各地政府對(duì)集裝箱港口的發(fā)展均十分重視，各港傳統(tǒng)腹地的集裝箱箱源潛力也基本被發(fā)掘和利用。為了完成本港年初制定的目標(biāo)，價(jià)格優(yōu)惠額比認(rèn)為是最行之有效的辦法。一般而言，山東同級(jí)別的港口，只要其中一個(gè)出臺(tái)一個(gè)優(yōu)惠措施，其余的會(huì)馬上跟上，甚至更加優(yōu)惠，港口間打價(jià)格信息戰(zhàn)，這樣的結(jié)果就是收入增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)低于箱量增長(zhǎng)速度。4國(guó)內(nèi)外集裝箱港口典型合作模式為了應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)全球化和航運(yùn)聯(lián)盟的出現(xiàn)，港口之間采取一種競(jìng)爭(zhēng)合作的策略是一種趨勢(shì)。集裝箱運(yùn)輸貿(mào)易的不斷增長(zhǎng)促使大型船公司通過(guò)合并、收購(gòu)、聯(lián)盟等方式來(lái)開(kāi)展全球服務(wù)。這種班輪聯(lián)盟具有更大的市場(chǎng)主導(dǎo)能力，它可以有選擇掛靠港和樞紐港的權(quán)利，一些實(shí)力強(qiáng)大的船公司能夠與港口當(dāng)局協(xié)議，以獲得更優(yōu)惠的港口服務(wù)價(jià)格和水平。如果一個(gè)港口失去了某個(gè)船公司的掛靠，將會(huì)導(dǎo)致吞吐量的大量損失。例如，2001年馬士基/海陸公司將其東南亞基本港從新加坡港轉(zhuǎn)移到馬來(lái)西亞的丹戎帕拉帕斯港，對(duì)新加坡港的集裝箱港吞吐量產(chǎn)生了較大影響。為了提高與船公司的談判能力，港口必須通過(guò)合作來(lái)加強(qiáng)他們的整體競(jìng)爭(zhēng)力。另一方面，激烈的港口競(jìng)爭(zhēng)也是現(xiàn)在各港口尋求相互間合作的原因。為了爭(zhēng)奪更多貨源、吸引更多船公司掛靠，同一區(qū)域內(nèi)的集裝箱港口展開(kāi)了激烈競(jìng)爭(zhēng)，一些地理位置較差、港口設(shè)施和服務(wù)水平低下、價(jià)格較高的港口在競(jìng)爭(zhēng)中有可能被淘汰。此外，隨著各國(guó)港口市場(chǎng)的放開(kāi)，實(shí)力強(qiáng)大的國(guó)外港口經(jīng)營(yíng)者能夠容易地進(jìn)入該地區(qū)港口市場(chǎng)，實(shí)力弱小的港口企業(yè)就面臨被兼并的危險(xiǎn)。港口經(jīng)營(yíng)者與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)行合作，組成戰(zhàn)略聯(lián)盟，能夠加強(qiáng)共同抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力?！皻W洲海港組織”模式1993年成立的歐洲海港組織(ESPO)是目前為止最大的一個(gè)港口合作系統(tǒng)，它的成員現(xiàn)已發(fā)展到包括歐盟、保加利亞(2007年將加入歐盟)、冰島和挪威等的800個(gè)海港。因此，它不僅代表每一個(gè)海事成員國(guó)的利益，還代表歐盟海港群的整體利益。20世紀(jì)八十年代末的歐洲港口面臨如下挑戰(zhàn):一是港口商業(yè)化趨勢(shì)日益增長(zhǎng)。由于班輪運(yùn)輸部門(mén)比例的增加，嚴(yán)重加劇了歐洲港口當(dāng)局和服務(wù)提供方的競(jìng)爭(zhēng)壓力。二是可持續(xù)發(fā)展的要求。可持續(xù)發(fā)展涉及經(jīng)濟(jì)發(fā)展和后代需求的發(fā)展，包括能源等自然資源的公平分配，通過(guò)提出可持續(xù)發(fā)展的流動(dòng)性計(jì)劃，力圖保護(hù)自然資源，使環(huán)境污染降到最低限度，保證歐洲公民的生活質(zhì)量。三是全球化和國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的完整化，促使歐洲海港都服務(wù)于一個(gè)經(jīng)濟(jì)腹地—?dú)W洲單一市場(chǎng)。與此同時(shí)，客戶需求也正在發(fā)生改變，其關(guān)注的焦點(diǎn)是從“傳統(tǒng)的”港口轉(zhuǎn)變?yōu)檎麄€(gè)運(yùn)輸鏈內(nèi)部的港口定位件‘01。在腹地通道已成為港口的關(guān)鍵競(jìng)爭(zhēng)要素的情況下，無(wú)論是從商業(yè)角度還是資源利用角度來(lái)看，都應(yīng)該更好地利用包括短途海洋運(yùn)輸?shù)穆?lián)運(yùn)方式。此外，全歐洲的港口面臨一套日益嚴(yán)格的區(qū)域規(guī)則和章程，例如安全和空間規(guī)劃，這也將更加限制歐洲海港的發(fā)展。ESPO代表歐盟各海港的港口當(dāng)局、港口協(xié)會(huì)和港口行政部門(mén)，而各港口部門(mén)則通過(guò)委派代表提出自己意見(jiàn)并最終達(dá)成一致來(lái)為港口的利益服務(wù)，同時(shí)也為歐盟、歐洲共同市場(chǎng)和整體運(yùn)輸政策的發(fā)展服務(wù)。ESPO的存在促進(jìn)了港口部門(mén)自由、公平的競(jìng)爭(zhēng)。確保了歐洲港口在提高經(jīng)濟(jì)效率上充分發(fā)揮各自的作用。在ESPO的影響下，歐洲港口的經(jīng)濟(jì)重要性得到歐盟及其成員國(guó)的認(rèn)可，同時(shí)歐盟也認(rèn)識(shí)到港口能以任何可能的方式