【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 基本通行能力 — 是指道路組成部分在道路、交通、控制和氣候環(huán)境均處于理想條件下，該組成部分一條車道或一車行道的均勻段上，或某 一橫斷面上，單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)的車輛或行人的最大數(shù)量，也稱理論通行能力。 可能過(guò)通行能力 — 是指一已知道路的一組成部分在實(shí)際或預(yù)測(cè)的道路、交通、控制和氣候環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或以車行道上對(duì)上述諸條件有代表性的均勻段上，或某一斷面上，不論服務(wù)水平如何，單位時(shí)間內(nèi)所能通過(guò)的最大車輛或行人的最大數(shù)量。 設(shè)計(jì)通行能力 — 是指一設(shè)計(jì)中的道路的組成部分在預(yù)測(cè)的道路、交通、控制和氣候環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道對(duì)上述諸條件有代表性的均勻段或某一斷面上，在所選用的設(shè)計(jì)服務(wù)水平下，單位時(shí)間內(nèi)能通過(guò)車輛或行人的最大數(shù)量。 道路密度、車流量、速度的相互關(guān)系及其時(shí)空變化特征 密度 K，車流量 Q，速度 V的基本關(guān)系為 Q=K V Q=Kj（ VV2/Vf），圖示關(guān)系為（下圖右側(cè)部分） 時(shí)空變化特征：開(kāi)始時(shí)車流密度稀少，通過(guò)的車流量也很?。卉嚵髁侩S著車流密度的提高而增加，車速稍有下降，車流為自由流；隨著車流密度增加，車流量進(jìn)一步增大，車流在道路上處于穩(wěn)定狀態(tài)；當(dāng)車流密度再提高時(shí)，同向車流在車道上連續(xù)行駛時(shí)，車和車之間存在著相互影響，當(dāng)車流密度增加到一定程度時(shí)，車速就出現(xiàn)不穩(wěn)定狀態(tài)，這些車輛同樣在道路上行駛時(shí)，時(shí)快時(shí)慢 ，但這是通過(guò)的車流量最多；當(dāng)車流密度繼續(xù)增大時(shí)，車速和車流量隨之每況愈下，車流進(jìn)入強(qiáng)制流狀態(tài)。當(dāng)密度繼續(xù)增大到阻塞密度時(shí)，速度趨近于 0，交通流量也趨近于 0，此時(shí)道路上的車流被完全阻塞。 道路橫斷面布置基本形式及適應(yīng)條件 。 ① 單幅式。所有車輛都在同一個(gè)車行道平面上混合行駛；用地較省，但對(duì)向行駛車輛的干擾多，多用于交通量不大的次要道路。 ② 雙幅式。由中間一條分隔帶（或綠化帶），將車行道分為單向行駛的兩條車行道，可避免對(duì)向行駛車輛的干擾，但機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車仍為混合行駛。常用與快速路，郊區(qū)一級(jí)公路。在商業(yè)繁華 的街道上，路邊停車較多不宜采用雙幅路 ③ 三幅式。由兩條分隔帶（或綠化帶）將車行道分為三部分：中間為機(jī)動(dòng)車道，雙向行駛，路中間最好能劃出分道線；兩邊為非機(jī)動(dòng)車道，單向行駛；是一種使用效果較好的布置形式，也有利于綠化、地上桿線和地下管線的設(shè)置。路幅寬度很寬，一般大于 40 米，適用于平原地區(qū)的城市。 ④ 四幅式。由三條分隔帶（或綠化帶）將車行道分為四部分：靠近中間分隔帶的兩條為機(jī)動(dòng)車道；靠近路邊的兩條為非機(jī)動(dòng)車道；是渠化交通，完全分道行駛的最理想的布置形式，但用地較多。橫斷面的布置形式，根據(jù)地形、地物和交通組織的具體情況，可以對(duì)稱布置，也可以不對(duì)稱布置。 一般適用于交通量很能大的主干路。 路段橫斷面與標(biāo)準(zhǔn)橫斷面的差別。 表現(xiàn)一條道路全線或某主要路段一般情況的橫斷面稱為標(biāo)準(zhǔn)橫斷面。用以表示橫斷面各組成部分的內(nèi)容和寬度尺寸、橫坡度和坡向、排水方向、屬相高程。 （路段橫斷面不清楚是個(gè)毛東西） 道路橫斷面設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容。 對(duì)于城市道路橫斷面規(guī)劃的設(shè)計(jì)，應(yīng)根據(jù)城市規(guī)模，道路等級(jí)，交通需求，沿街建筑的性質(zhì)，地形等具體情況，確定各組成部分（道路行 車道、中央分隔帶、人行道、路肩、邊溝、分車帶等）的寬度和相互的橫向位置及高差，既要滿足道路交通安全和暢通，環(huán)境保護(hù)，路容景觀和風(fēng)貌，分期建設(shè)和遠(yuǎn)期發(fā)展等需求，又要節(jié)約城市用地和投資。 (一班的 ) 此外，城市道路橫斷面綜合設(shè)計(jì)一般包括：道路交通狀況分析、地下管線埋設(shè)的需求、與沿街建筑高度的協(xié)調(diào)、與周圍環(huán)境衛(wèi)生景觀等的關(guān)系、分期建設(shè)的要求等。 道路平曲線最小半徑的種類及其含義。 平曲線由圓曲線及兩端緩和曲線組成。 圓曲線半徑分為不設(shè)超高最小半徑，極限最小半徑和一般最小半徑。 不設(shè)超高最小半徑：指道路半徑較 大，離心力較小時(shí)，汽車若沿雙向路拱外側(cè)行駛時(shí)，路面的摩擦力足以保證汽車安全行駛所采用的最小半徑。 極限最小半徑：圓曲線半徑采用的極限最小值。 一般最小半徑：指設(shè)超高時(shí)的推薦半徑，其數(shù)值介于不設(shè)超高的最小半徑和極限最小半徑之間。 1視距在道路平面、縱斷面、橫斷面、交叉口的應(yīng)用。 道路平面線形設(shè)計(jì)：行車視距：駕駛員遭遇前方道路出現(xiàn)障礙物能夠及時(shí)采取措施所需的必要距離。與道路設(shè)計(jì)有關(guān)的行車視距有停車視距（突遇前方靜止障礙物時(shí)的保證安全的距離，包括反應(yīng)距離、制動(dòng)距離、安全距離），會(huì)車視距（雙向行駛車同一 車道相遇，保證安全的最短距離），以及平面線形視距 （彎道內(nèi)側(cè)的行車視線可能會(huì)被障礙物遮擋） 。 書(shū) 63 頁(yè) 此外，還有超車視距，即 ： 汽車?yán)@道到相鄰車道超車時(shí)，駕駛員在開(kāi)始駛離原行車路線能看到相鄰車道上對(duì)向駛來(lái)的汽車，以便在碰到對(duì)向駛來(lái)車輛之前能超越前車交駛回原車道所需的最短距離。 （網(wǎng)上找的） 道路縱斷面設(shè)計(jì)：在凸形豎曲線設(shè)計(jì)當(dāng)中，通過(guò)查表求得滿足安全行車視距的凸形豎曲線半徑，在通過(guò)橋梁時(shí)，上下分雙車道，一般不允許超車，若上下混行，則最小安全距離是停車視距的兩倍（書(shū) 81 頁(yè)）；在凹形豎 曲線設(shè)計(jì)中，需保證橋下視距要求。（書(shū) 82 頁(yè)） 道路橫斷面設(shè)計(jì)：？有嗎？ 道路交叉口設(shè)計(jì)：視距三角形的保證（視距三角形即將兩個(gè)視點(diǎn)和沖突點(diǎn)相連）：使駕駛員在驅(qū)車至交叉口的一段足夠長(zhǎng)的距離內(nèi)能夠看清楚橫向道路的車輛駛?cè)虢徊婵诘那闆r，避免兩場(chǎng)相撞。（書(shū) 154 頁(yè)） 1道路平面設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容與要求 內(nèi)容： 道路平面線形指的是道路中線在平面上的投影形狀，它是有直線和曲線組合而成。 主要任務(wù)：根據(jù)道路網(wǎng)規(guī)劃確定的道路走向與道路之間的方位關(guān)系，以道路中線為準(zhǔn)，考慮地形、地物、城市建設(shè) 用地的影響；根據(jù)行車技術(shù)要求確定道路用地范圍內(nèi)的平面線形，以及組成這些線形直線、曲線和它們之間的銜接關(guān)系，對(duì)于小半徑曲線，還應(yīng)考慮行車視距、路段加寬和道路超高設(shè)置等要求。 城市道路平面線形規(guī)劃可分為總體規(guī)劃，詳細(xì)規(guī)劃兩個(gè)階段。 （具體內(nèi)容參見(jiàn)書(shū) 48 頁(yè)） 要求 平面線形連續(xù)、順勢(shì)、應(yīng)與地形地貌相適應(yīng)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào) 滿足行駛力學(xué)上的基本要求和視覺(jué)心理上的要求 保證平面線形的均衡與連貫 避免急彎的線形 （書(shū) 67頁(yè)） 1豎曲線的作用與設(shè)置條件。 豎曲線的作用 ：為了使路線平滑柔順，行車平穩(wěn)、安全和舒 適，必須在路線豎向轉(zhuǎn)坡點(diǎn)處設(shè)置平滑的豎曲線，將相鄰直線坡段銜接起來(lái)。 豎曲線的設(shè)置條件 ：豎曲線有圓弧線形河拋物線形兩種，我國(guó)多采用的是圓弧線形，簡(jiǎn)稱圓形豎曲線。其基本組成要素包括豎曲線長(zhǎng)度 L、切線長(zhǎng)度 T 和外距 E 。（參考書(shū)中 78 頁(yè)圖片）