【文章內(nèi)容簡介】 量產(chǎn)品的平均勞動費。如果勞動費區(qū)位的可能性就大；否則，這種可能性就小。勞動費指數(shù)只是判斷勞動費指向的可能性的大小 ，而不是決定因素。 為此，他又提出了 “ 勞動系數(shù) ” 的概念，即每單位區(qū)位重量的勞動費，用它來表示勞動費的吸引力。勞動系數(shù)大，表示遠(yuǎn)離運費最小區(qū)位的可能性大，說明勞動費指向性強(qiáng)；勞動系數(shù)小，說明則表示運費最小區(qū)位的指向強(qiáng)。最后，考慮集聚指向論。利用集聚指向論，使基本格局發(fā)生第一次偏移的基礎(chǔ)上，產(chǎn)生第二次偏移 。將集聚與分散因子作為考察對象，考察集聚與分散因子對由運費指向與勞動費指向所決定的工業(yè)區(qū)位格局的影響，即為韋伯工業(yè)區(qū)位論中的集聚指向論。韋伯進(jìn)一步研究了集聚利益對運費指向或勞動費指向區(qū)位的影響。他認(rèn)為，集聚節(jié)約額比運費（或勞動費）指向帶來的生產(chǎn)費用節(jié)約額大時，便產(chǎn)生集聚 。為了判斷集聚的可能性，他提出了加工系數(shù)的概念，即單位區(qū)位重量的加工價值。加工系數(shù)大，則產(chǎn)業(yè)集聚的可能性大；反之，集聚的可能性就小。7 、評價韋伯工業(yè)區(qū)位理論的意義 *如同農(nóng)業(yè)區(qū)位論鼻祖杜能一樣，韋伯是第一個系統(tǒng)地建立了工業(yè)區(qū)位論體系的經(jīng)濟(jì)學(xué)者。他的區(qū)位論是經(jīng)濟(jì)區(qū)位論的重要基石之一。① 韋伯首次將抽象和演繹的方法運用于工業(yè)區(qū)位研究中，建立了完善的工業(yè)區(qū)位理論體系，為他之后的區(qū)位論學(xué)者提供了研究工業(yè)區(qū)位的方法論和理論基礎(chǔ)。② 韋伯區(qū)位論的最大特點或貢獻(xiàn)之一是最小費用區(qū)位原則，即費用最小點就是最佳區(qū)位點。他之后的許多學(xué)者的理論仍然脫離不開這一經(jīng)典法則的左右，僅僅是在他的理論基礎(chǔ)上的修補而已。③ 韋伯的理論不僅限于工業(yè)布局，對其它產(chǎn)業(yè)布局也具有指導(dǎo)意義。特別是他的指向理論已超越了原有僅僅論及工業(yè)區(qū)位的范圍 ，而發(fā)展成為了經(jīng)濟(jì)區(qū)位布局的一般理論。簡述帕蘭德區(qū)位理論和胡佛區(qū)位理論的基本內(nèi)容和異同點 * *在帕蘭德的著作中，試圖把不完全競爭的概念引入?yún)^(qū)位論研究中，以價格為變量研究區(qū)位空間的均衡。同時他在運費分析上 ，提出了遠(yuǎn)距離運費衰減的規(guī)律，是對區(qū)位論發(fā)展做出的一大貢獻(xiàn)。帕蘭德的理論主要解決兩大基本問題 ，一是在假定原料價格和分布地以及市場的位置已知的條件下，生產(chǎn)在哪里進(jìn)行；二是在生產(chǎn)地、競爭條件、工廠費用和運費率已知的的情況下，價格如何影響生產(chǎn)者的產(chǎn)品銷售地域范圍。胡佛對韋伯區(qū)域理論中的運費計算方法作了重大改進(jìn)，他將運費分為場站作業(yè)費和線路運輸費兩個部分，并指出總運費是一條增長逐漸放慢的曲線而不是直線。在此基礎(chǔ)上，他提出了自己的運費最小區(qū)位分析方法。結(jié)論表明，在區(qū)位三角形內(nèi)部一般很少存在有最小運費點，相對的在三角形頂點處出現(xiàn)的可能性則較大。廖什的區(qū)位理論在基本假設(shè)及區(qū)位因素上與韋伯有什么區(qū)別？ * *廖什市場區(qū)位論的特征在于確定理論上的能夠獲取最大收益的地域。他在建立市場區(qū)位模型時，進(jìn)行了如下條件假定：一，在均質(zhì)的平原上，沿任何方向運輸條件都相同；進(jìn)行生產(chǎn)必要的原料充足，且均等分布。二，在平原中均等地分布著農(nóng)業(yè)人口，最初他們的生產(chǎn)是自給自足，且消費者的行為相同。三，在整個平原中居民都具有相同的技術(shù)知識，所有的農(nóng)民都可能得到生產(chǎn)機(jī)會。四，除經(jīng)濟(jì)方面的作用外，其它因素都可不考慮。10 、簡述廖什市場區(qū)位理論的基本觀點 * *廖什認(rèn)為大多數(shù)工業(yè) 企業(yè)最佳區(qū)位 是選擇在能夠獲取最大利潤的市場地域，區(qū)位選擇的最終目標(biāo)是尋取最大利潤地點；需求附著價格變化與市場區(qū)大小不同而變化；單個企業(yè)的市場區(qū)域圍繞市場中心呈圓形區(qū)域，需求曲線圍繞價格變化軸旋轉(zhuǎn)而成的需求圓錐體為需求總量；多個企業(yè)市場區(qū)域的均衡空間呈蜂窩狀的六邊形市場結(jié)構(gòu)。 11 、簡述史密斯收益性空間界限分析的主要觀點 * *（ 1 ）能夠得到最大利潤的區(qū)位是總收入超過總費用金是：“ 能夠得到最大利潤的區(qū)位是總收入超過總費用金額最大的地點 ”。他的這一原理是通過空間費用曲線和空間收入曲線來反映的。（ 2 ）史密斯認(rèn)為，空間的費用和收入也能夠反映出工業(yè)區(qū)位模型的形態(tài) . 費用曲線或收入曲線的傾斜程度越大（即費用或收入的空間變化大 ） ，工業(yè)越集中；相反，則表現(xiàn)出分散的傾向。（ 3 ）企業(yè)家的經(jīng)營手段不同可造成區(qū)位模型的變化。會降低，否則就上升?？梢姡?jīng)營手段和能力高的企業(yè)獲得利潤的空間范圍要比其它同行企業(yè)的范圍大 。因此，優(yōu)秀企業(yè)家不僅在最佳區(qū)位能夠獲得較大的利潤，而且區(qū)位空間選擇范圍也相對大。（ 4 ）因政府的區(qū)位補貼或高額稅收等區(qū)位政策可造成的區(qū)位變化。因為空間成本曲線發(fā)生了變化 ，使得獲得利潤得邊界發(fā)生了相應(yīng)變化。（ 5 ） 區(qū)位決策者的行為影響區(qū)位模型。史密斯的收益性空間邊界理論也認(rèn)為，盡管能夠得到最大利潤的區(qū)位是總收入超過總費用金額最大的地點。但對于很多企業(yè)家來說，在決定工廠區(qū)位時，還受到一些非經(jīng)濟(jì)因素的作用，如工廠創(chuàng)建者的居住地或出生地，是否具有可利用的空地，政府對工業(yè)開發(fā)的援助，企業(yè)家的模仿行為以及當(dāng)?shù)卣驀业呢斦取?12 、試述普雷特行為矩陣的分析方法與主要結(jié)論 * *普雷德行為區(qū)位理論認(rèn)為，經(jīng)濟(jì)活動區(qū)位是從事經(jīng)濟(jì)活動的行為主體 —— 人類的決策結(jié)果。區(qū)位決策是決策者在占有或多或少信息量的基礎(chǔ)上，自身對信息的判斷與加工后的決定。那么，進(jìn)行怎樣的區(qū)位決策，區(qū)位決策是否合理或合理性如何，取決于在決策時的信息占有量以及決策者的信息利用能力 。普雷德運用行為矩陣來研究區(qū)位論，他重視不完全信息和非最佳化行為對區(qū)位選擇的作用。行為矩陣由擁有信息水平和利用信息能力構(gòu)成，各個決策者均可在位于這一行為矩陣中表示出來。 13 、簡述杜能農(nóng)業(yè)區(qū)位論中使用的方法 *杜能采用的研究方法就是 “ 孤立化 ” 方法。即先從影響農(nóng)業(yè)分布的種種因素中 （ 像土質(zhì)條件，谷物價格，河流等 ） 分離出一個主要因素（ 市場距離 ）。然后探明在其他次要因素相同的條件下，主要因素運動變化的規(guī)律，以及可以用來反映這種變化的模式。最后再確定當(dāng)次要因素一一起作用時，上述模式將發(fā)生什么樣的偏離。第四章 商業(yè)和服務(wù)業(yè)區(qū)位論 * *1 、概念題中心地：區(qū)域的中心，供給各種商品和服務(wù)的地點?？芍赋鞘?、居民點、商業(yè)或服務(wù)業(yè)中心。中心性：是指就中心地的周圍地區(qū)而言，中心地的相對重要性。也可理解為中心地發(fā)揮中心職能的程度。貨物的供給范圍： 由中心地供給的貨物能夠到達(dá)多么大的范圍，當(dāng)消費者到中心地購買貨物時，它是指消費者從居住地到中心地的移動距離；如果由商店送貨的話，是指發(fā)送貨物的移動距離。貨物的供給范圍有上限與下限兩種。上限是由對中心商品的需求所限定的，為中心地的某種中心商品能夠到達(dá)消費者手中的空間邊界（最大的銷售距離）；下限是由中心商品的供給角度所規(guī)定的邊界。補充區(qū)域：以中心地為中心的區(qū)域，也稱市場區(qū)域或中心地區(qū)域。具體地說，是中心地的周圍從中心地接受中心商品供給的區(qū)域。（ 形成機(jī)制：在中心地，中心商品有剩余，而在中心地的周圍區(qū)域中心商品不足。中心地中心商品的剩余部分便用于補充周圍區(qū)域的中心商品的不足部分，當(dāng)兩者 （ 供給和需求）均衡時的區(qū)域范圍也就成為補充區(qū)域的范圍。）需求門檻： 中心地為供給某種中心商品而必須達(dá)到的該 ( 需求門檻 ) 或最小必要需求量。門檻人口：是指某種中心職能在中心地布局能夠得到正常利潤的最低人口，也即某中心職能在中心地布局能夠得到正常利潤的最低限度的人口。中心地的等級：中心地提供的貨物和服務(wù)有高低等級之分。中心地的等級取決于其能夠提供的貨物和服務(wù)的水平，一般能夠提供高級貨物和服務(wù)的中心地等級相對較高，反之則較低。經(jīng)濟(jì)距離：決定各級中心地商品和服務(wù)供給范圍大小的重要因子是經(jīng)濟(jì)距離為用貨幣價值換算后的地理距離，是主要由費用、時間、勞動力三要素所規(guī)定的距離，但消費者的行為也影響到經(jīng)濟(jì)距離大小 。2 、簡述克里斯泰勒中心地理論的基本內(nèi)容 * * *（14涉及）（一） 市場原則與中心地系統(tǒng)克里斯塔勒認(rèn)為在市場原則基礎(chǔ)上形成的中心地的空間均衡是中心地系統(tǒng)的基礎(chǔ)。（ 1 ）基本前提一，均質(zhì)平原：中心地分布的區(qū)域為自然條件和資源相同且均勻分布的平原。人口均勻分布，且居民的收入和需求以及消費方式都相同。中心地在區(qū)域內(nèi)的任何地方都可布局。二，交通條件相同：且同一規(guī)模的所有城市，其交通便利程度一致。運費與距離成正比。三，就近消費：消費者都利用離自己最近的中心地，即就近購買，以減少交通費。四，商品價格與質(zhì)量相同，交通費由消費者承擔(dān)：商品和服務(wù)在任何一個中心地價格和質(zhì)量都相同。消費者購買商品和享受服務(wù)的實際價格等于銷售價格加上交通費，交通費與距離成正比。五，供給中心商品的職能，盡量布局于少數(shù)的中心地、并且滿足供給所有的空間（所有居民 ） 的配置形式。六，中心地職能在同一中心地集聚。（ 2 ）中心地系統(tǒng)的構(gòu)造一種產(chǎn)品市場的空間均衡：① 單一企業(yè)形成的圓形市場區(qū)；② 多個企業(yè)形成多個圓形市場區(qū)；③ 多個企業(yè)的多個圓形市場區(qū)競爭達(dá)到均衡形。成正六邊形的市場區(qū)結(jié)構(gòu)。多種產(chǎn)品市場的空間均衡（ 3 ）各級中心地市場區(qū)之間的關(guān)系各等級中心地的市場區(qū)域數(shù)具有如下系列，即： 1，3，9，27，81, … 。從中看出，是按 3 的倍數(shù)在變化，因此在市場原則基礎(chǔ)上形成的中心地系統(tǒng)也稱為 K=3 的中心地系統(tǒng)。（ 4 ）中心地之間的數(shù)量關(guān)系① 各等級中心地的數(shù)量關(guān)系，為 1，2，6，18，54，… 。② 從區(qū)域次級中心地開始，中心地的數(shù)量關(guān)系為：低級中心地數(shù)量是其上一級中心地數(shù)量的 3 倍 。（ 5 ）市場原則中心地系統(tǒng)的特點① 中心地具有等級性，且各級中心地與中心職能相對應(yīng)。② 中心地按照一定的規(guī)則分布，一般是三個中心地構(gòu)成的三角形的重心是低一級中心地布局的區(qū)位點③ 各等級間的中心地數(shù)量、距離和市場區(qū)域面積呈幾何數(shù)變化。（二） 交通原則基礎(chǔ)上的中心地系統(tǒng) （ 1 ）特點 各個中心地布局在兩個比自己高一級的中心地的交通線的中點。因此，如果同一級的中心地間鋪設(shè)一條交通線，那么在這條交通線上布局著比它等級低的所有中心地。（ 2 ）中心地市場區(qū)之間的關(guān)系各等級中心地的市場區(qū)域關(guān)系為：1，4，16，64，256，…。因此，在交通原則基礎(chǔ)上形成的中心地系統(tǒng)也稱為 K=4 的中心地系統(tǒng)。（ 3 ）中心地之間的數(shù)量在交通原則基礎(chǔ)上形成的中心地系統(tǒng)的中心地間數(shù)量關(guān)系為： 1，3, 12，48，192，… 。（三） 行政原則基礎(chǔ)上的中心地系統(tǒng) （ 1 ）特點 在行政原則基礎(chǔ)上形成的中心地系統(tǒng)中，低級中心地從屬于一個高級中心地。原因是在行政區(qū)域劃分時，盡量不把低級行政區(qū)域分割開，使它完整地屬于一個高級行政區(qū)域。（ 2 ）中心地市場區(qū)之間的關(guān)系 各級中心地的市場區(qū)域關(guān)系為：1，7，49，343，…。它是以 7 的倍數(shù)增加，形成以 K ＝ 7 的中心地系統(tǒng)。（ 3 ）中心地之間的數(shù)量關(guān)系 中心地間的數(shù)量關(guān)系為： 1，6，42，294，2058，… 。（四） 三原則適合的條件 （ 1 ）市場原則適用于由市場及其市場區(qū)域構(gòu)成的中世紀(jì)中心地的商品供給。（ 2 ） 交通原則適用于如 19 世紀(jì)交通大發(fā)展時期，以及新開拓的殖民地國家、新開發(fā)區(qū)、交通過境地帶或聚落呈線狀分布區(qū)域。在文化水平高、工業(yè)人口多（人口密度高 ） 的區(qū)域，交通原則比市場原則的作用大。（ 3 ）行政原則比較適用于具有強(qiáng)大統(tǒng)治機(jī)構(gòu)的絕對主基礎(chǔ)的社會生活。 舉例說明影響零售業(yè)區(qū)位決策的基本因素 * *（一）消費市場狀況 ① 消費者指向。即零售業(yè)區(qū)位與人口的分布密度呈比例。②消費者收入。收入的差異主要表示在市場區(qū)域的總購買力和收入等級間產(chǎn)生的購買行為模型的差異上。這種差異產(chǎn)生的結(jié)果是對零售區(qū)位的類型、數(shù)量和規(guī)模要求不同。（二 ） 空間距離和交通條件 ① 消費者的購買量隨著距零售區(qū)位的距離增加在減少，當(dāng)該距離增加到一定程度時，因交通費太大，購買量就變?yōu)榱?。?需求空間曲線的空間變化在一定程度上可反映城市內(nèi)部零售區(qū)位空間的結(jié)構(gòu)。如果需求空間曲線變化平緩，表示零售區(qū)位具有極強(qiáng)的空間集聚性；相反 ，如果需求空間曲線變化很陡，表示零售區(qū)位趨于分散。③ 交通條件對零售區(qū)位的作用可通過交通費用的變化來表示。（三）零售業(yè)間的競爭 ① 競爭者之間是集中還是分散與企業(yè)的經(jīng)營種類和市場的特性等有關(guān)；②同業(yè)與不同業(yè)種間的競爭，均表現(xiàn)為聯(lián)合與集聚趨勢。（四 ） 地價的作用 ① 交通便捷性、空間的關(guān)聯(lián)性和周邊環(huán)境的滿意度影響區(qū)位地價。② 不同類型的零售業(yè)所能支付的地價能力是決定其區(qū)位選擇的重要因子。舉例說明不同類型服務(wù)業(yè)的區(qū)位特征？ *（ 1 ）以個人和家庭為對象，提供日常服務(wù)活動的，近消費者布局；（ 2 ）以企業(yè)或行政機(jī)關(guān)等為對象，提供其運行服務(wù)需求的，近城市中心區(qū)布局；（ 3 ）具有辦公機(jī)構(gòu)性質(zhì)的服務(wù)業(yè)： ① 發(fā)揮管理職能的業(yè)務(wù)中心與辦公機(jī)構(gòu)，布局城市中心； ② 企業(yè)子公司和部門中心，布局城市次中心； ③ 從外部支援企業(yè)活動的服務(wù)業(yè)，布局市中心。影響服務(wù)業(yè)區(qū)位選擇的因素有哪些？ * *營利性服務(wù)企業(yè)區(qū)位選擇具有層次性：（一）服務(wù)企業(yè)對不同城市的選擇在某一個城市布局時至少應(yīng)該考慮的因素：該城市能夠接受企業(yè)服務(wù)的規(guī)模和范圍；服務(wù)區(qū)的人口數(shù)量和消費偏好；總體消費能力和消費量的分配狀況；不同服務(wù)行業(yè)的總體消費潛力；其他競爭者的數(shù)量、規(guī)模和質(zhì)量；競爭程度等。（二）對城市內(nèi)特定區(qū)域的選擇城市內(nèi)部某區(qū)域布局至少應(yīng)該考慮的因素：服務(wù)區(qū)和具體服務(wù)設(shè)施對顧客的吸引力；競爭企業(yè)的量與質(zhì)；到達(dá)該服務(wù)設(shè)施的交通通達(dá)性；該區(qū)域的居民特性和風(fēng)俗習(xí)慣；該區(qū)域的空間擴(kuò)展方向；該區(qū)域的基本概況等。（三）對具體區(qū)位地點的確定具體地點布局至少應(yīng)該考慮的因素：經(jīng)過該地點的交通狀況和交通發(fā)展?jié)摿?；相鄰企業(yè)的基本情況；停車場的充足性；在該地點布局的綜合費用等。第五章 多部門企業(yè)（公司）區(qū)位論 * *1 、概念題企業(yè)最佳規(guī)模：在一定范圍內(nèi)，企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大，可帶來單位生產(chǎn)成本的下降。這種范圍的上限，被稱為最佳規(guī)模。規(guī)模經(jīng)濟(jì)：隨著專業(yè)化生產(chǎn)水平和組織能力的提高，最佳