【文章內(nèi)容簡介】 車流從A駛向B(如下圖所示)。觀測開始()時，AB路段內(nèi)存在的初始車輛數(shù)為，時刻內(nèi)從A處駛?cè)氲能囕v數(shù)為，從B處駛出的車輛數(shù)為，則時刻AB路段內(nèi)存在的現(xiàn)有車輛數(shù)應(yīng)為初始車輛數(shù)與時刻內(nèi)AB路段的車輛數(shù)改變量之和。即:t時刻AB路段內(nèi)的交通密度為 式中 ——t時刻AB路段內(nèi)存在的現(xiàn)有車輛數(shù)；——從觀測開始()到時刻內(nèi)從A處駛?cè)氲睦塾嬡囕v數(shù)；——從觀測開始()到時刻內(nèi)從B處駛出的累計車輛數(shù)；——從觀測開始()時，AB路段存在的初始車輛數(shù)；——AB路段長度(km)。求初始車輛數(shù)的方法有車牌號碼法、照相觀測法等。這里介紹試驗車法。設(shè)試驗車在觀測開始()時從A駛向B，時刻到達(dá)B。從到時刻，通過B處的車輛數(shù)為q。若試驗車在行駛期間沒有超越別的車，也沒有被別的車超越時，則q就是時刻AB路段內(nèi)的初始車輛數(shù)；如果試驗車在行駛期間存在超車和被超車的現(xiàn)象時，則觀測開始()時在AB路段內(nèi)的初始車輛數(shù)應(yīng)為：式中 q ——到時刻通過B處的車輛數(shù)； a ——被試驗車超越的車輛數(shù)； b ——超越試驗車的車輛數(shù)。2. 測定方法3. 出入量法的優(yōu)缺點用出人量法測定路段交通密度的優(yōu)點是方法簡便．無須很多設(shè)備，適用于各種交通狀況，既能保證精度又實用有效。出人量法的缺點是，通過A、B兩端車輛數(shù)的測量誤差隨時間而累加。為了防止誤差的累加，除應(yīng)增加試驗車的觀測次數(shù)外，要把試驗車每次經(jīng)過A端的時刻都作開始時刻(),且該時刻的現(xiàn)有車輛都作為每次的初始車輛數(shù)值。二、地面上（高處）攝影觀測法1．測定方法2．交通密度計算與分析三、航空攝影觀測法1．測定方法2．交通密度計算與分析3．航測法的優(yōu)缺點四、道路占有率的檢測和調(diào)查空間占有率為在一瞬間測得已知路段上所有車輛占用的長度占路段長度的百分比；如果把以上變量換做時間，則稱之為時間占有率。式中——空間占有率（%）——第i輛車的長度（m）L——觀測路段總長度（m）n——該路段內(nèi)的車輛數(shù)（輛）式中——時間占有率（%）——第i輛車的占用時間（s）T——總觀測時間（s）n——觀測時間內(nèi)通過的車輛數(shù)（輛）【例題4】（2005）何謂交通密度？有何用途？主要調(diào)查方法有哪些？【例題5】（2007） 是指單位長度車道上，汽車投影面積總和占車道面積的百分比，在實測中，一般測量路段上的車輛總長度與該路段長度的百分比。 是指在道路的觀測斷面上，車輛通過時間累計值與觀測時間的比值，一般用百分比表示?！局R點4】行車延誤1．延誤——延誤是指由于交通摩阻與交通管制引起的行駛時間損失。2．固定延誤——指由交通控制裝置、交通標(biāo)志等引起的延誤。它與交通流狀態(tài)和交通干擾無關(guān)，主要發(fā)生在交叉口。3．停車延誤——指剎住車輪及車輛停止不動的時間，等于停車時間。4．行駛延誤——為行駛時間與計算時間之差。5．排隊延誤——為排隊時間與以暢行車速駛過排隊路段的時間之差。6．引道延誤——為引道時間與車輛暢行行駛過引道延誤路段的時間之差?！纠}6】（1997）何謂行車延誤？試述各種延誤的定義及調(diào)查延誤有何用？【知識點5】影響行車延誤的因素1．駕駛員；2．車輛；3．道路；4．轉(zhuǎn)向車比例；5．交通負(fù)荷；6．服務(wù)水平；7．交通控制；8．環(huán)境；【知識點6】延誤資料的應(yīng)用1．評價道路交通堵塞程度；2．探求行車延誤的發(fā)展趨勢；3．評價道路服務(wù)質(zhì)量；4．道路改建的依據(jù)；5．運輸規(guī)劃；6．經(jīng)濟(jì)分析；7．前后對比研究；8．交通管制；【知識點7】行車延誤和交叉口的延誤的調(diào)查方法和數(shù)據(jù)處理行車延誤的調(diào)查方法：1．跟車法；2．輸入輸出法；交叉口的延誤調(diào)查方法：（1）點樣本法總延誤=總停駛車輛數(shù)*抽樣時間間隔每一停駛車輛的平均延誤=總延誤/停駛車輛數(shù)每一入口車輛的平均延誤=總延誤/入口交通量停駛車輛百分比=停駛車輛數(shù)/入口交通量*100%（2）抽樣追蹤法【例題7】（2008）何謂行車延誤？其用途與調(diào)查方法有哪些？【知識點8】通行能力調(diào)查一、路段車頭時距調(diào)查調(diào)查地點選擇：調(diào)查地點應(yīng)在乎坡直線路段，并不受交叉口停車、加減速、車輛換車道及行人過街的影響。二、公共汽車停靠站的通行能力調(diào)查計算?？空就ㄐ心芰r應(yīng)調(diào)查的幾個因素：(1)停靠站的長度和同一時間?？空究赏？康能囕v數(shù)；(2)相應(yīng)于各種候車人數(shù)時不同大小公共汽車的停靠時間；(3)前后車輛進(jìn)、出站時的最短時間間隔；(4)道路車行道上不同車道的交通量。三、信號交叉口穿越空當(dāng)調(diào)查：停車線法、沖突點法四、信號燈交叉口的飽和流量測定飽和流量指在一次綠燈時間內(nèi)，進(jìn)口道或沖突點上連續(xù)車隊能通過停車線或沖突點的最大流量?！局R點9】起迄點調(diào)查（OD調(diào)查）OD調(diào)查主要包括人的出行OD調(diào)查、車輛OD調(diào)查和貨流OD調(diào)查三大內(nèi)容。一、基本定義與術(shù)語1．出行——指人、車、貨從出發(fā)點到目的地移動的全過程。2．出行端點——出行起點、迄點的總稱。3．境內(nèi)出行——起迄點都在調(diào)查區(qū)域范圍內(nèi)的出行。4．過境出行——起迄點都在調(diào)查區(qū)域范圍外的出行。5．區(qū)內(nèi)出行——調(diào)查區(qū)域分為若干小區(qū)后，起迄點都在小區(qū)內(nèi)的出行。6．區(qū)間出行——調(diào)查區(qū)域分成若干小區(qū)后，起迄點分別位于不同小區(qū)間的出行。7．小區(qū)形心——指小區(qū)內(nèi)出行端點密度分布的中心位置。8．期望線——為連接各小區(qū)形心間的直線，它的寬度表示區(qū)間出行的次數(shù)。9．主流傾向線——是將若干條流向相近的期望線合并匯總而成，突出交通的主流向。10．OD表——即表示起迄區(qū)之間出行交換數(shù)量的表格。11．調(diào)查區(qū)域警戒線——包圍全部調(diào)查區(qū)域的一條假想線，有時還分設(shè)內(nèi)線和外線，內(nèi)線常為城市中心商業(yè)區(qū)(CBD)的包圍線。12．分隔核查線——為校核OD調(diào)查成果精度而在調(diào)查區(qū)域按天然、人工障礙設(shè)定的調(diào)查線。13．出行產(chǎn)生——包括交通分區(qū)下述出行端點：家庭出行中的家庭一端端點，不論其為出發(fā)點或到達(dá)點；非家庭出行的出發(fā)點。14．出行吸引——相對于出行產(chǎn)生，包括交通分區(qū)內(nèi)下述出行端點：家庭出行中的非家庭一端端點，不論其為出發(fā)點或到達(dá)點；非家庭出行的到達(dá)點。15．出行分布——又稱OD交通量。調(diào)查區(qū)域內(nèi)各交通小區(qū)之間的車、人出行次數(shù)，當(dāng)限為車輛出行時，亦稱交通分布。二、起迄點調(diào)查目的1. 通過搜集出行類別與數(shù)量資料，在計算機(jī)上模擬現(xiàn)狀的出行，為發(fā)現(xiàn)主要交通癥結(jié)，調(diào)整與改善道路系統(tǒng)功能，從系統(tǒng)上和政策上對近遠(yuǎn)期工程項目排序提供依據(jù)。2. 由OD調(diào)查資料、土地使用資料建立各類交通預(yù)測模型，為遠(yuǎn)期交通規(guī)劃提供依據(jù)。3. 客觀分析評價各類交通出行的特性，特別是公共交通服務(wù)水平，為提高公共交通系統(tǒng)運行效率，制定近期、遠(yuǎn)期交通政策提供有效信息。三、起迄點調(diào)查類別與方法1. 起迄點調(diào)查類別：（1）個人出行；（2）車輛出行；（3）貨物流通出行；2. 調(diào)查方法（1）家訪調(diào)查（個人出行）；（2）發(fā)（放）表調(diào)查（車輛出行）；（3）路邊詢問調(diào)查；（4）明信片法；（5）工作出行調(diào)查；（6）車輛牌照調(diào)查；（7）公交站點調(diào)查；（8）購月票填卡調(diào)查；（9）境界線出入調(diào)查；（10）貨物流通調(diào)查（貨流OD）；四、起迄點調(diào)查實施步驟1. 組織機(jī)構(gòu)2. 調(diào)查準(zhǔn)備3. OD調(diào)查的抽樣率與抽樣方法：（1）簡單隨機(jī)抽樣；（2）分層抽樣；（3）等距抽樣；（4）整群抽樣； 4. 人員訓(xùn)練5. 制定計劃6. 典型實驗7. 實地調(diào)查五、OD調(diào)查精度檢驗方法1. 分隔查核線檢驗；2. 區(qū)域境界線檢驗；3. 在調(diào)查區(qū)域內(nèi)，擬定眾所周知的交通樞紐；4. 把由OD調(diào)查表推算出來的各類人口、社會交通特征與現(xiàn)有的統(tǒng)計資料進(jìn)行比較．檢查其誤差程度?！纠}8】（2008）對于過境車輛(起訖點均在調(diào)查區(qū)外)，應(yīng)該用__________方法調(diào)查其出行情況？A. 家訪 B. 發(fā)明信片法 C. 路邊詢問 D. 電話詢問【例題9】（1997）何謂OD調(diào)查？簡述OD調(diào)查的目的、內(nèi)容與步驟。【例題10】（2008）對于過境車輛（起訖點均在調(diào)查區(qū)外的），應(yīng)該用 方法調(diào)查其出行情況？A 家訪 B 發(fā)明信片 C 路邊詢問 D 電話詢問第四章 道路交通流理論本章節(jié)包括5個知識點，交通流特性、概率統(tǒng)計模型、排隊論模型、跟馳模型、流體模擬理論，這5個知識點在基礎(chǔ)復(fù)習(xí)階段必須全部掌握?！局R點1】交通流特性一、交通設(shè)施種類交通設(shè)施從廣義上被分為連續(xù)流設(shè)施與間斷流設(shè)施兩大類。這些設(shè)施與交通沉要素間的相互作用有關(guān)，交通流要素控制著沿線設(shè)施的大體特性。連續(xù)流設(shè)置下，無內(nèi)部因素會導(dǎo)致交通流周期性中斷。在連續(xù)設(shè)施下，交通流是由單個車輛之間及車輛與公路幾何特征和總體環(huán)境之間相互作用的結(jié)果。在這類設(shè)施下的車流模式僅僅由土地的使用特性而衍生的車輛行程所控制。間斷流設(shè)施是指那些由于外部設(shè)備而導(dǎo)致了交通流周期性中斷的設(shè)置。導(dǎo)致間斷流的主要裝置是交通信號，它使車流周期性中止運行。其他設(shè)置，如停車或讓路標(biāo)志，也會中止交通。同樣，在一些有著重要用途卻沒有任何控制的路段上，車流也會受到中斷。二、連續(xù)流特征1．總體特征交通量Q、行車速度V、車流密度K是表征交通流特性的三個基本參數(shù)。此三參數(shù)之間的基本關(guān)系為Q=V*K式中 Q——平均流量； V——空間平均車速； K——平均車流密度。流量、密度、速度三者之間的關(guān)系式可以用三維空間中的圖像來表示，但為了便于理解，通常將這個三維空間曲線投影到二維空間中。由此我們可以找出反映交通流特性的一些特征變量：（1）極大流量，就是Q—V曲線上的峰值。 (2) 臨界速度，即流量達(dá)到極大時的速度。 (3) 最佳密度，即流量達(dá)到極大時的密量。 (4) 阻塞密度，車流密集到車輛無法移動(V=0)時的密度。 (5) 暢行速度，車流密度趨于零，車輛可以暢行無阻時的平均速度。下圖闡明了這些變量之間的大致關(guān)系，這些關(guān)系不僅適用于連續(xù)流，也適用于兩個固定干擾點之間的間斷流，這些關(guān)系會隨不同時間地點或同一地點不同時間而有很大變化。2．?dāng)?shù)學(xué)描述(1)速度與密度關(guān)系1963年，格林希爾茨提出了速度一密度線性關(guān)系模型：當(dāng)交通密度很大時，可以采用格林柏(Gmtetg)提出的對數(shù)模型：當(dāng)密度很小時，可采用安德五德提出的指數(shù)模型：(2)流量與密度的關(guān)系：(3)流量與速度關(guān)系：3．連續(xù)交通流的擁擠分析1) 交通擁擠的類型連續(xù)交通流不一定是不擁擠的，因為它受到內(nèi)部的干擾。連續(xù)交通流的擁擠可以分為兩種類型：周期性的擁擠和非周期性的擁擠，周期性擁擠和非周期性擁擠的主要區(qū)別在于可預(yù)報性。2) 瓶頸處的交通流3) 交通密度分析4) 非周期性擁擠三、間斷流特征1．信號間斷處的車流如果從車隊進(jìn)入交叉口即穿過停車線時開始記錄車頭間距，就能觀察到一個有趣的現(xiàn)象。從綠燈信號開始到第一輛車的前保險杠穿過停車線的時間定義為第一個車頭間距。由于司機(jī)在看到信號轉(zhuǎn)為綠燈后，還有一個反應(yīng)時間和一個加速進(jìn)交叉口的時間，所以第一個車頭間距相對較長。測量第一輛車與第二輛車在各自前保險杠穿過標(biāo)志線的時間作為第二車頭間距。這一時間比第一車頭間距略短，這是由于第二輛車的司機(jī)對綠燈的反應(yīng)時間與第一位司機(jī)的反應(yīng)時間有所重疊。第三車頭間距比第二車頭間距更小一點，如此類推。最后，進(jìn)入交叉口的車輛在它們到達(dá)停車線時已經(jīng)完全加速，因而它們的車頭間距大小一致。該車頭間距即飽和車頭間距h——在一列穩(wěn)定移動的車隊中觀察獲得的不變的車頭間距。2．關(guān)鍵變量及其定義式中 S——飽和交通量比率（單車道每小時車輛數(shù)）； h——飽和車頭時距（s）。飽和交通量比率S，指在一個信號為綠燈的單個交叉口車道上，進(jìn)入交叉口且不停的車輛數(shù)量。這是一個理論值，對于考慮具有不同引道形式的交叉口上交通量的統(tǒng)計有著重要意義。 然而，信號交叉口的交通流總會受到周期性的阻隔。當(dāng)交通流開始移動時，前幾輛車耗時均大于h。將前幾輛車的超時(即消耗的大于平均車頭時間h的時間)加在一起，稱為啟動損失時間。式中 ——啟動損失時間（s）。 ——第i輛車的超時（s）。 在任何給定的車道上，用于表述飽和交通量比率的是可用時間或是每秒車輛數(shù)。“可用時間”不包括紅燈時間，也不包括啟動損失時間和凈損失時間。信號交叉口車道通行能力是基于飽和交通量比率、損失時間和信號配時而得出的。3．在停車或讓路標(biāo)志處的車流空檔是指車輛連續(xù)橫過交通流中一條行車路線時形成的時間間隔，等于車頭時距減去車輛駛過自身車長所需的時間，而間隙是指要穿越另一行車路線連續(xù)車流的車輛，其到達(dá)時間與被穿越車流中下一輛車到達(dá)時間之間的間隔，主要街道的總?cè)萘?、方向分布、車道?shù)都將影響可利用的間隙數(shù)。4．有效性指標(biāo)——延誤216。 停車延誤，指車輛用于橫穿公路所消耗的停車總時間。216。 運行延誤，指預(yù)先決定的最優(yōu)條件下的理想運行時間與實際運行時間的差值。它包括停車延誤和由運行速度低于理想速度而造成的延誤?！纠}1】設(shè)車流的速度密度的關(guān)系為V＝，．求速度的最低值和密度的最高值?(假定車流的密度K最佳密度)解題：由題意可知：：當(dāng)K=0時，＝88km/h，當(dāng)V=0時，＝55輛／km。 則：＝44km/h，＝／km，＝12l0輛／h：由Q＝VK和＝88—，有 。當(dāng)Q＝，由 ＝＝968，解得： =，＝則有密度和與之對應(yīng)，又由題意可知，所求密度小于，故為。故當(dāng)密度為 =／km時．其速度為=即 =／km，=。【例題2】（2006）設(shè)車流的速度與密度的關(guān)系為V＝88－，求速度的最低值和密度的最高值。（假定車流的密度最佳密度Km）【例題3】（2007）簡述交通連續(xù)流與間斷流的主要運行特征及有效性指標(biāo)。作業(yè)：理解瓶頸處的交通流，該知識點將在強(qiáng)化班中做重點介紹。【知識點2】 概率統(tǒng)計模型車輛的到達(dá)在某種程度上具有隨機(jī)性