【文章內(nèi)容簡介】 ，剩余的金額，退還托運人；無法退還，自拍賣之日起滿一年又無人領(lǐng)取的，上繳國庫。” 需要指出：如果留置的貨物未辦妥進口報關(guān)手續(xù)，繳付應(yīng)當(dāng)支付的關(guān)稅，在購買此類貨物時，購貨人必須向海關(guān)辦理手續(xù)，付清應(yīng)付款項。三、承運人的責(zé)任 1．承運人責(zé)任期間承運人對貨物的責(zé)任期間，是指承運人管貨義務(wù)的存續(xù)期間。承運人只對在其責(zé)任期間內(nèi)發(fā)生的貨物的滅失或者損壞負賠償責(zé)任。我國《海商法》第四十六條作了具體規(guī)定，分3種情況作出不同的規(guī)定：（1）承運人對于集裝箱裝運的貨物的責(zé)任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間，俗稱“港到港”。（2）承運人對非集裝箱裝運的貨物的責(zé)任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間，俗稱“鉤到鉤”或“舷到舷”。對于非集裝箱裝運的貨物，承運人與托運人可以就裝船前和卸船后所承擔(dān)的責(zé)任達成任何協(xié)議。（3）對于多式聯(lián)運貨物，多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任期間從接收貨物時起至交付貨物時止。上述3個責(zé)任期間的規(guī)定，是調(diào)整承運人與托運人及收貨人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系的依據(jù)。貨物在這3個期間內(nèi)發(fā)生滅失、損壞，或者在“鉤到鉤”或“港到港”的責(zé)任期間內(nèi)發(fā)生遲延交付的，承運人應(yīng)當(dāng)負賠償責(zé)任。而對于非集裝箱裝運的貨物，承運人對貨物在裝船前和卸船后發(fā)生的滅失或損壞是否負責(zé)，可以與托運人達成任何協(xié)議，其中包括不負責(zé)任的協(xié)議。 2．賠償責(zé)任承運人在責(zé)任期間內(nèi)，對不能負責(zé)的原因造成貨物的滅失、損壞及遲延交付，應(yīng)當(dāng)負賠償責(zé)任。（1）對貨物滅失或損壞的賠償責(zé)任。除承運人依法可免責(zé)的情況外，貨物在承運人責(zé)任期間內(nèi)滅失或損壞的，包括因承運人遲延交付而損失或者損壞的，承運人應(yīng)負賠償責(zé)任。依我國《海商法》第五十條第四款中規(guī)定：承運人未能在明確約定的交貨時間屆滿六十日內(nèi)交付貨物的，有權(quán)對貨物損失提出賠償請求的人可以認為貨物已經(jīng)滅失。關(guān)于賠償額的計算，按照《海商法》第五十五條的規(guī)定：貨物損失的賠償額，按照貨物的實際價值計算，即按照貨物裝船時價值（貨物的發(fā)票價格）加保險費，加運費計算，無論貿(mào)易合同中采取什么價格條件，均按CIF價格計算貨物的實際價值：貨物損壞的賠償額，按照貨物受損前后實際價值的差額或者貨物的修復(fù)費用計算。貨物受損前的實際價值，通常就是貨物的CIF價格；受損后的實際價值一般由公證機關(guān)作出評估或由貨物檢驗機構(gòu)判定。但在實際賠償時，應(yīng)從貨物的實際價值中減去因貨物滅失或者損壞而少付或者免付的有關(guān)費用，例如到付運費。（2）對貨物遲延交付的賠償責(zé)任。所謂遲延交付是指承運人未能在明確約定的時間在卸貨港交付貨物，稱為延遲交付?？梢姡t延交付只有在運輸合同明確約定的交貨時間內(nèi)，貨物未能在約定的卸貨港交付的，才能成立。對于此類遲延交付給包括收貨人在內(nèi)的提單持有人造成損失的，承運人應(yīng)當(dāng)負責(zé)賠償。但是如果運輸合同中沒有約定交貨時間，即使在運輸合同范圍之內(nèi)，承運人有違約行為，因此造成貨物遲到，對此，仍不能按遲延交付責(zé)任處理。承運人遲延交付貨物的，除依法可以免責(zé)的外，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)如下責(zé)任：由于承運人自己的過失造成的貨物因遲延交付而滅失或者損壞的，承運人承擔(dān)賠償責(zé)任；由于承運人自己的過失致使貨物因遲延交付而遭受經(jīng)濟損失的，即使貨物沒有滅失或者損壞，承運人仍然應(yīng)當(dāng)負賠償責(zé)任。這里的經(jīng)濟損失包括貨物市價下跌損失、利息損失、工廠停工待料遭受損失，以及其他承運人已經(jīng)或者應(yīng)當(dāng)預(yù)見到的損失。需要說明的是這兩項賠償責(zé)任并非互相排斥的，可以同時適用。 3．承運人的賠償責(zé)任限制承運人的賠償責(zé)任限制，是指將承運人對其不能免責(zé)的貨物遲延交付，貨物滅失或者賠償責(zé)任限制在一定的范圍，實質(zhì)上是從量的方面對承運人賠償責(zé)任的部分免除。我國《海商法》主要從兩個方面對承運人的賠償責(zé)任進行了限制：（1）對貨物滅失或者損壞的賠償責(zé)任限制。我國《海商法》第五十六條規(guī)定：“承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數(shù)或其他貨運單位數(shù)計算，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為準(zhǔn)。但是，托運人在貨物裝運前已經(jīng)申報其性質(zhì)和價值，并在提單中載明的，或者承運人與托運人已經(jīng)另行約定高于本條規(guī)定的賠償限額的除外。貨物用集裝箱、貨盤或者類似裝運器具集裝的，提單中載明裝在此類裝運器具中的貨物件數(shù)或者其他貨運單位數(shù)，視為前款所指的貨物件數(shù)或者其他貨定單位數(shù)；未載明的，每一裝運器具視為一件或者一個單位、裝運器具不屬于承運人所有或者非由承運人提供的，裝運器具本身應(yīng)當(dāng)視為一件或者視為一個單位?！?1924年制定的《海牙規(guī)則》規(guī)定了承運人的賠償限額是每件或每單位為100英鎊，其他國家在制定國內(nèi)海上貨運法規(guī)時也都按當(dāng)時匯率將100英鎊換算成本國貨幣，我國在50年代賠償限額折算成人民幣700元。 1968年的《海牙——維斯比規(guī)則》將賠償限額改為10000金法郎，1979年修訂《海牙——維斯比規(guī)則》。我國《海商法》。所謂特別提款權(quán)，是國際貨幣基金組織的記賬單位，由5個最大貿(mào)易國的5種自由外匯以不同的比例組成的一個貨幣，從1981年1月1日起美元占42％，英鎊占19％，其余法郎、馬克及日元各占13％的一個貨幣藍子就是一個特別提款權(quán)（Special Drawing Rights,SDR）。由于上述5種貨幣在同一時期，有的相對疲軟趨于貶值，有的比較穩(wěn)定或趨于上浮，從而使SDR的價值保持相對穩(wěn)定。其人民幣數(shù)額為法院判決之日，仲裁機構(gòu)裁決之日或者當(dāng)事人協(xié)議之日，按照國家外匯主管機關(guān)規(guī)定的國際貨幣基金組織的特別提款權(quán)對人民幣的換算辦法計算出人民幣數(shù)額。對于貨物損失或者損壞的賠償限額，采用了雙重計算標(biāo)準(zhǔn)，或者按照貨物件數(shù)或者其他貨運單位數(shù)計算， SDR，