【文章內容簡介】 閉塞 二、鐵路專用線主要技術標準的選擇 擬建鐵路專用線近、遠期運量分別為 90 萬噸和 130 萬噸 ,根據(jù)《工業(yè)企業(yè)標準軌距鐵路設計規(guī)范》 ,采用工業(yè)企業(yè)Ⅲ級標準 ,即 : 鐵路等級 :工企Ⅲ級 正線數(shù)目 :單線 牽引種類 :內燃 機車類型 :DF 系列 牽引質量 :5000t 限制坡度 :4‰ 最小曲線半徑 :300m 裝卸線有效長度 :550m 閉塞類型 :電話閉塞 第五章 專用線方案 一、接軌地區(qū)既有鐵路概況 工程擬建場址緊鄰國鐵京滬線 ,該鐵路為國家Ⅰ級干線 ,雙線鐵路 ,北起北京市 ,經(jīng)冀、魯、皖、蘇四省至上海市 ,全長 1462km。線路北端與京哈鐵路相連 ,南端與滬杭線相接 ,區(qū)間與德石線、隴海線、水蚌線等多條國家路網(wǎng)干線鐵路交匯。沿線處于人口密集、經(jīng)濟發(fā)達地區(qū) ,有許多重要工業(yè)城市 ,大型煤、鐵、石油基地 ,是我國鐵路客貨運量最大 ,運輸最繁忙的干線鐵路之一 ,2020年 7月京滬線電 氣化改造完畢并正式通車運營。 二、接軌站既有設備概況 (一 )接軌站選擇 本工程擬建場址距離滁州北站 ,北距沙河集站 ,南距擔子站 ,由于沙河集站和擔子站目前均已停辦貨運業(yè)務 ,滁州北站為客貨運站 ,據(jù)此擬推薦滁州北站為本工程接軌站。 區(qū)域車站分布示意圖 (二 )接軌站既有設備概況 滁州北站屬京滬線上二等中間站 ,辦理客貨運輸業(yè)務 ,站中心里程為京滬下行線 K1094+201 處 ,車站現(xiàn)有正線 2 股 (Ⅰ道 1025m、Ⅱ道 1306m)?？拓浀桨l(fā)線4 股 (3 道 1103m、 4 道 1097m、 5 道 1000m 和 6 道 1071m)。站坪北端設貨物線 8 股(8 道、 10 道、 12 道、貨 1 線 ~貨 5 線 ,有效長 126~1096m)。北牽出線 1 股 (貨 6線 505m)。卸煤線 1 股 (貨 7 線 919m)。軍專線和石碴線各 1 股 ,有效長分別為 199m和 794m。站南端設南牽出線 1股 ,有效長 473m,分別有糧食專用線和油庫專用線在上面接軌 ,救援列車線和網(wǎng)工區(qū)段管線各 1 股 ,有效長分別為 181m 和 133m。擬建華能滁州熱電廠立交疏解線從其上行上海端咽喉接入。 站房位于線路右側 ,設基本站臺 1 座 ,長 521m。Ⅱ 、 3 道之間設中間站臺 1座 ,長 504m。站房對面 5 道外側設旅客站臺 1 座 ,長 520m。站場北端咽喉區(qū)設人行天橋 1 座 ,站中心設旅客進站天橋和旅客出站地道各 1 座。目前 ,車站共有聯(lián)鎖道岔 32 組。 滁州北站示意圖 三、貨物裝卸線方案 根據(jù)滁州北站既有站場規(guī)模 ,考慮到本工程鐵路專用線初期年到發(fā)貨運量較小 ,本次設計暫不對滁州北站實施改造。擬建鐵路專用線從車站南端油庫專用線上接軌引出 ,向南延伸進入安達物流貨場內。根據(jù)本項目到發(fā)貨物的品名及運量 ,并結合其裝卸方式 ,物流基地內貨物裝卸線按以下兩種形式設置 ,并預 留其發(fā)展條件 : 貫通式方案 場地內設置兩股貫通式貨物線 ,有效長 550m,線間距 ,2 股道滿足整列裝卸條件 ,貨 2 線尾部設機車轉頭線一股 ,有效長 50m,貨場內最外側線路距離京滬正線約 。線路上方有效裝卸貨位范圍內設置兩臺 16t L 型單主梁門式起重機 ,其外側走行軌距離京滬正線約 ,貨場圍墻距離京滬正線按 制。 貫通式貨場線路平面示意圖 盡頭式方案 場地內設置兩股盡頭式貨物線 ,有效長 550m,線間距 ,2 股道滿足整列裝卸條件。相關設備配置及距離要 求同上述方案。 盡頭式貨場線路平面示意圖 四、線路方案比選及推薦意見 根據(jù)《石油庫設計規(guī)范》 (GB500742020),專用線從油庫油品裝卸線上接軌引出 ,并利用其作為區(qū)間走行線不能滿足要求 ,故本次設計選擇從既有油庫專用線區(qū)間走行線上接軌引出 ,并向南延伸 ,由于線路沿線受周圍地形條件限制 ,走向單一 ,無其它有較大影響的比選方案 ,故本次設計僅依據(jù)物流基地內貨物裝卸線設置形式的不同研究以下兩個方案 ,現(xiàn)描述如下 : (一 )方案Ⅰ (貫通式貨物線 ) 本工程擬建鐵路專用線從既有油庫專用線區(qū)間走 行線上接軌引出 (對應京滬下行線里程 K1096+ ),接軌處新設 1組 P50 1/9鋼筋混凝土枕道岔 ,側向與既有油庫專用線連接 (岔后連接曲線半徑 R300m)。直向并行京滬上行線向南延伸 ,線間距約 ,在設計里程 CⅠ K0+ 處以半徑 R600m 曲線右偏6176。 20′ 25〃進入工程擬建物流基地 ,線路終點里程 CⅠ K1+265,物流基地內設置兩股貫通式貨物線 ,線路總鋪軌長度 。物流基地內最外側線路距離國鐵京滬線約 ,預留華能滁州熱電廠立交疏解線設置條件。 方案Ⅰ線路平面示意圖 (二 )方案Ⅱ (盡頭式貨物線 ) 專用線從接軌點至物流基地內區(qū)間線路走向同上述方案Ⅰ ,基地內設置兩股盡頭式貨物線 ,線路終點里程 CⅡ K1+161,線路總鋪軌長度 。物流基地內最外側線路距離國鐵京滬線 ,預留華能滁州熱電廠立交疏解線設置條件。 方案Ⅱ線路平面示意圖 (三 )方案比選 主要工程數(shù)量及投資比較 根據(jù)以上兩個方案描述 ,方案區(qū)別在于物流基地內貨物裝卸線股道設置形式的不同 ,方案Ⅰ為貫通式貨物線 ,方案Ⅱ為盡頭式貨物線 ,專用線接軌點位置及區(qū)間線路走向均相同 ,主要工程數(shù)量及投資列表如下 : 主要工程數(shù)量對比表 序號 工程項目 單位 工程數(shù)量 方案Ⅰ 方案Ⅱ 一 路基工程 1 路基填土 m3 47000 40000 2 挖土 m3 850 850 3 石方 (拋填片石 ) m3 20200 17000 4 滲水土 m3 1300 1300 二 軌道工程 1 鋪軌 (舊軌 ) km 2 鋪岔 組 3 2 3 鋪碴 m3 4200 3900 三 投資估算 (萬元 ) 方案優(yōu)缺點比較 兩個方案 的優(yōu)缺點比較列表如下 : 方案優(yōu)缺點比較表 方案 優(yōu) 點 缺 點 Ⅰ 基地內設機車轉頭線 ,作業(yè)方式靈活 。 基地內貨位面積相對較大 ,有利于貨物堆放。 工程投資較大。 Ⅱ 工程投資較省。 調車作業(yè)只能采用頂送方式 ,作業(yè)方式單一。 (四 )方案推薦 從上述方案的主要工程數(shù)量及投資和方案的優(yōu)缺點比較可以看出 ,雖然方案Ⅰ一次性投資較大 ,但物流基地設置兩股貫通式貨物線 ,作業(yè)方式靈活 ,到達貨物可從滁州北站經(jīng)鐵路專用線牽引至本物流基地內 ,相比方案Ⅱ單一的機車頂送作業(yè)而言 ,可有效的提高鐵路運輸效率 ,同時 ,也增強了鐵路行車作業(yè)安全。此外 ,方案Ⅰ由于貨場面積較大 ,貨位面積相對較多 ,在一定程度上也緩解了貨場作業(yè)壓力 ,提升其作業(yè)效率。 綜上所述 ,設計從運輸組織、行車作業(yè)條件及投資等方面綜合分析 ,方案Ⅰ要明顯優(yōu)于方案Ⅱ ,設計推薦方案Ⅰ為實施方案。 第六章 運輸組織 一、車站設置 設置原則 本專用線主要是為 XX 天大公司鋼坯運進、鋼管運出服務而修建的一條鐵路專用線。因此 ,車站設置除應盡量避開沿線既有建、構筑物外 ,同時應以方便鐵路貨物裝卸 ,滿足本工程研究年度預測運量的運輸要求為基本原則 。 設置概況 擬建鐵路專用線從滁州北站南端既有油庫專用線上接軌引出 ,并行國鐵京滬線向南延伸進入本工程擬建場址 ,場址內設貨物裝卸線兩股 ,并設物流綜合樓一座 ,工程擬建場址距離滁州北站約 。 二、運營管理方式 (一 )運營管理模式及交接方式 運營管理方式的選擇 ,主要以能否適應運輸市場發(fā)展需要 ,最大限度地發(fā)揮鐵路自身的作用 ,有利于提高運輸效率和經(jīng)濟效益為原則。本專用線由 XX 鐵發(fā)集團自行管理 ,在滁州北站辦理車輛交接。 (二 )裝卸作業(yè)方式及裝卸機械配置 根據(jù)項目到發(fā)貨 物的品名及運量 ,本物流基地內到達、發(fā)送均為鋼坯、鋼管等長大笨重物件 ,需配置兩臺 16t L 型單主梁門式起重機進行裝卸車作業(yè)和貨物運轉作業(yè)。 三、車流組織 根據(jù)貨物流向 ,華北、東北等地區(qū)原材料 (鋼坯 )到達通過京滬線下行方向來車 。產(chǎn)品 (鋼管 )發(fā)送通過京滬線上行方向發(fā)往西南、西北等地區(qū) ,均采用敞車運輸。 到達貨物列車由國鐵本務機車牽引至滁州北站 ,再由車站調機送至本工程物流基地 。發(fā)送貨物列車由車站調機經(jīng)物流基地牽引至滁州北站 ,再換掛國鐵本務機車發(fā)往產(chǎn)品輸送地。 四、行車量及車站工作量 (一 )滁州北站 根據(jù)運量調查 ,車站年到發(fā)貨運量統(tǒng)計如下 : 2020 年到達 萬噸 ,發(fā)送 萬噸 。 2020 年到達 萬噸 ,發(fā)送 萬噸 。 2020 年到達 萬噸 ,發(fā)送 萬噸。 (二 )滁州油庫專用線 本專用線全部為到達貨物 ,2020 年到達油罐車 3582 輛 ,合計