【文章內容簡介】 可以不對私家車進入進行限制。同時在兩條路三大板塊處設立大型停車場，以滿足私家車到此停車的需要。當項目區(qū)舉辦大型項目時，應對私家車的進入進行管理與控制，為了避免車輛的擁堵應限制車輛的進入，所以必須有足夠的車位以滿足需求。最后在通過慢速公共交通或步行的方式將人流引往項目舉辦地。 節(jié)點控制規(guī)劃。項目區(qū)有主要兩條連接道路，交叉路口較多，應根據(jù)不同節(jié)點的車流量大小設立紅綠燈乃至攝像監(jiān)控設備，以保證車行的順暢和人行的安全。 對外交通的規(guī)劃。兩條道路承擔了項目區(qū)一定對外交通功能，在規(guī)劃上應該將這種功能繼續(xù)放大，充分使過境交通沿文化路通過，強化路段的通達性。從而緩解項目區(qū)中心交通的壓力。 （四）該方案的優(yōu)缺點 優(yōu)點： 第一，能夠使公共交通，私家車輛與過境車輛能夠快速的通過，將園區(qū)的交通作用發(fā)揮到最大，緩解項目區(qū)中心交通的壓力。 第二，不用更多的建設道路，只是利用已有的道路進行規(guī)劃，可以大大減少建設成本。 第三，道路成一個整體性，能夠相互之間互補與串通。同時在每個小循環(huán)上也可進行相互間車輛分流，達到在堵車時分流的目的。 第四，利于大型項目活動的組織進行，避免在人流車流匯集時的混亂。 缺點。在這種模式下，對兩條道路等級要求較高，理論上應該達到國家二級公路水平，這就要求對其進行改造，拓寬以及延伸。其次要重點處理這種模式發(fā)展的慢速交通與人的步行通達性的結合。 方案二，單一主體路網(wǎng)模式 （一）規(guī)劃目的：這種模式是為了最大化的配合項目區(qū)遠景規(guī)劃建設，給項目區(qū)規(guī)劃布置帶來最大化的空間，同時也是將兩條到路的交通效應最大化，滿足各類車輛行駛要求。 （二）規(guī)劃思路：這種模式主要是發(fā)揮項目區(qū)兩條路的交通優(yōu)勢，將路段上的交通通達性做到最大。同時，在規(guī)劃上，按照交通分離與交通流量均分原則實行交通設施建設。 （三）具體步驟 對橫三路路進行快速交通建設的實施。對縱六路設置分離線或分離墩，進行分道處理，分為快速公共交通道與快行交通道。要保證車輛各行其道，以增強、縱六路的通行能力，防止車輛擁堵和保障車輛的行駛安全。 在交通流量上的均分。應采取禁行措施，不能使各道路上的車輛類型混雜。同時要在節(jié)點處禁止左轉，以保證車輛通行的暢通。如有必要左轉，應在節(jié)點處設立紅綠燈，并且紅綠燈的設置距離應大于1公里。 采取公交優(yōu)先的原則，結合輕軌交通，發(fā)展快速公交，滿足兩條道路沿線居民的生活需要與前來園區(qū)人流的需要。 保持道路的連續(xù)性。在這種模式下，兩條道路承擔了對外，對內的交通運輸任務，就必須保證他的連續(xù)性。要減少各類汽車的拋錨事件，提高管理效率，保障道路上信號系統(tǒng)的正常工作。 停車場的規(guī)劃。在這種模式下，為了確保道路的暢通，停車位的設立一是需要在道路沿線節(jié)點處設立專門的停車道；二是要與道路沿線的各個住宅小區(qū)相結合，發(fā)揮小區(qū)的停車優(yōu)勢，三是要求各個會產生車流人流積聚的場所如商場，公園、飯店等設立自身的停車場，以滿足到此的私家車停車需要。要使三種停車模式相結合，才能有效的解決在車流量高峰期的停車問題。 對外交通規(guī)劃。在這種模式下，由于橫三路主要是快速交通道路，故而在承擔對外交通任務時應考慮分時段進行，避免在交通高峰期與過境車輛尤其是過境貨物車輛的混雜。 （四）該方案的優(yōu)缺點 優(yōu)點。 第一、在該模式下各類車輛各行其道，道路的交通作用能夠發(fā)揮到最大。 第二、強調橫三路的道路作用與景觀作用結合。 第三、道路橫斷面較寬，利于景觀的布置。 缺點。 第一、在這種模式下對文化路的打造尤為重要，其要求的人力，物力，財力以及科學技術含量的投入較高。 第二，管理難度會相應加大，要保障道路的暢通，就必須加大管理，杜絕違章現(xiàn)象的發(fā)生。 第三，在停車場的設置上，需要和未來項目業(yè)主進行協(xié)商，需要所有相關部門和場地所有者的一致努力，才能達到效果。 兩種方案的選擇 通過兩種方案的對比看出， 方案一是強調堤現(xiàn)狀道路的盡量保留，充分利用文化路周邊的現(xiàn)狀道路進行規(guī)劃達到控制車流人流優(yōu)化交通組織要素，防止與減緩項目區(qū)交通擁堵的問題。從橫向上發(fā)展橫三路。 方案二是強調橫三路自身的作用，將橫三路交通，景觀，休閑活動等與項目區(qū)道路融與一體，從橫向向下發(fā)展。 經(jīng)過比較，方案一較方案二更符合實際情況，更節(jié)約開支，同時方案1更強調與周邊道路的聯(lián)系，具有整體的功效。但是，方案2中的有些設計也值得方案一進行借鑒。比如方案二中把景觀的融入，以及利用沿線小區(qū)增大停車位的設想也是可以用在方案一中的。只有這樣方案一才更為完善，更能使兩條路為生產，生活，文化三大主題服務。 綜上所述，道路設計推薦采用第一種方案。 第五章 道路工程設計 設計原則（一）主干路主干路應為連接城市各主要分區(qū)的干路，以交通功能為主。自行車交通量大時，宜采用機動車與非機動車分隔形式，如三幅路或四幅路。 主干路兩側不應設置吸引大量車流、人流的公共建筑物的進出口。（二）次干路次干路應與主干路結合組成道路網(wǎng)，起集散交通的作用，兼有服務功能。該項目按照規(guī)范要求應采用Ⅲ級標準。 平面設計原則 道路平面位置應按城市規(guī)劃道路網(wǎng)布設。滿足服務功能，保證區(qū)域交通的快速、連續(xù)、安全、行車順適； 保持與本區(qū)域規(guī)劃的路網(wǎng)協(xié)調一致,與已建道路的合理連接。 道路平面線性應與地形、地質、水文等結合，并符合各級道路的技術標準。應處理號直線與平曲線的銜接，盡量采用大的曲線半徑，用圓曲線代替緩和曲線的設置，盡量不設置超高、加寬。根據(jù)道路等級合理設置交叉口、沿線建筑物出入口，公共交通?？空疚恢玫?。 縱斷面設計原則平、縱線形組合自然地引導駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性。選擇組合得當?shù)暮铣善露龋岳诼访媾潘托熊嚢踩?。豎曲線之間大小保持均衡。注意與道路周圍環(huán)境的配合。減少駕駛員的疲勞和緊張程度，并可起到引導視線的作用。線形設計要突破道路設計以交叉口為結點的連接手法，要將自身作為幾何線形設計對象。對道路等級的標準，制定一定的標準。 縱斷面設計 本次工程設計中主要考慮由于道路全線皆為直線段，道路線形美觀主要是依靠合理的縱斷面與道路直線形成優(yōu)美的三維空間曲線來實現(xiàn)。（一）設計重點為了保證道路路基路面的穩(wěn)定性，并方便沿線地塊開發(fā)，道路標高不宜過低或過高便于建筑室外地坪和沿河綠化與道路接順。相接道路平滑接順?？v斷面設計中主要以現(xiàn)狀老路標高為依據(jù)，避免不必要的挖填。形成全線行車視覺上的順暢、連續(xù)，由縱坡走向來引導車輛行駛，不至于造成駕駛疲勞，滿足行車的安全性，并突出道路的方向性。在相鄰的反向豎曲線之間，插入至少應為計算行車速度約3s行程的直線坡，在車輛行駛中感覺上減少較大坡差引起的明顯增重和減重感覺，提供良好的行駛舒適性。滿足各規(guī)劃管線和現(xiàn)狀管道的埋置要求，如覆土要求等；避免管線埋設時高差沖突，方便道路周圍地塊開發(fā)以及相鄰道路實施時合理利用市政管線。與其他計劃實施道路的縱坡設計在相交路口處協(xié)調一致。（二）本工程縱斷面設計綜合考慮道路排水、相交道路平順銜接等因素，確定了道路縱斷面整體線形。在符合規(guī)范技術要求及規(guī)劃要求的前提下，滿足縱坡均勻平順，起伏和緩，坡長和豎曲線長短適當，平面與縱斷面組合設計協(xié)調，盡量減小工程量，并能提供視野多樣性的要求，并按規(guī)范基本要求，確定技術標準。（三）縱斷面設計的技術標準 表5—1 縱斷面設計的技術標準（規(guī)范）設計車速（km/h）3040最大縱坡（%）凹形豎曲線一般最小半徑（m）400700凸形豎曲線一般最小半徑（m）400600豎曲線最小長度（m）2535縱坡坡段最小長度（m）85110最大合成坡度（%） 表5—2 本次項目建設設計標準設計項目七條道路最大縱坡（%）凹形豎曲線最小半徑（m）凸形豎曲線最小半徑（m）豎曲線最小長度（m）縱坡坡段最小長度（m） 橫斷面設計原則根據(jù)不同道路所處的區(qū)域，布置不同的橫斷面形式，使其滿足交通服務功能，并與該區(qū)域的路網(wǎng)相協(xié)調。充分考慮道路景觀和城市生態(tài)環(huán)境建設，盡可能設置綠化用地。在穿越城市已建成區(qū)的路段，充分考慮道路兩側單位的通行要求?？紤]近遠期結合，預留管線位置，為遠景發(fā)展留有適當?shù)挠嗟亍?橫斷面設計 道路橫斷面設計應在規(guī)劃的道路紅線寬度范圍內進行。橫斷面型式和各組成部分尺寸應按道路等級、道路性質、計算行車速度、設計年限內機動車、人流量以及交通組織、交通設施、地上桿線、地下管線、綠化、地形等因素綜合考慮，以保障車輛和行人交通的安全暢通。(一）設計思路墨玉縣波斯坦庫勒工業(yè)園區(qū)總體規(guī)劃中，主干路紅線為40米；次干路紅線為30米。但園區(qū)目前入駐企業(yè)數(shù)量較少且因行業(yè)特點比較分散，道路車流量短期內難以達到測算數(shù)據(jù)。為追求投資效益，減少閑置固定資產，此次規(guī)劃實施的七條道路橫斷面按照實際使用需求考慮設計為8米。設計時將按照總規(guī)預留道路紅線寬度，待園區(qū)發(fā)展有需求時，再擴寬道路。達到總規(guī)要求。保證路面橫向排水需要，并且不影響行車安全。保證路面在交叉口處高程銜接順暢，不影響交叉口的豎向設計整體性。與平面、縱斷面協(xié)調保證景觀的連續(xù)效果。便于施工放樣，便于各地下規(guī)劃管線布設。減少填挖方數(shù)量，節(jié)省投資。（二）道路標準橫斷面按規(guī)劃實施，結合園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀，布置如下： + 8米行車道 + ， 車道劃分為2x4米機、非混行車道。 結合園區(qū)發(fā)展規(guī)劃，道路近期僅實施主車道，遠期配備綠化帶及人行道。 設計橫坡為：橫坡設計中，從道路中心線以縱斷面設計標高為依據(jù)，向道路外側放坡至車行道邊緣，%。坡形采用三次修正拋物線路拱：（具有排水迅速，行車安全的優(yōu)點）。 表5—3 道路橫斷面設計一覽表序號道路名稱（路段）道路橫斷面1墨玉縣工業(yè)園區(qū) 橫三路機動車道24m。2墨玉縣工業(yè)園區(qū) 橫四路機動車道24m。3墨玉縣工業(yè)園區(qū) 橫五路機動車道24m。4墨玉縣工業(yè)園區(qū) 縱三路機動車道24m。5墨玉縣工業(yè)園區(qū) 縱四路機動車道24m。6墨玉縣工業(yè)園區(qū) 縱五路機動車道24m。7墨玉縣工業(yè)園區(qū) 縱六路機動車道24m。 路面結構設計 道路常采用的路面類型有兩種：一種為瀝青混凝土路面，一種為水泥混凝土路面。博斯坦庫勒園區(qū)道路選用合適的路面結構非常重要。 表5—4 路面結構形式比較 瀝青砼路面（柔性）水泥砼路面（剛性）物理性能力學強度較高，穩(wěn)定性，耐久性好使用性能無接縫，平整度好，行車舒適，觀感好，易維修和養(yǎng)護有接縫，行車條件不如瀝青混凝土路面，容易引起跳車道路病害易產生裂縫、車轍、松散等病害易產生唧泥、錯臺和斷裂等道路病害適應性能抗滑性能好，寒冷地區(qū)適應性強適應溫度變化性能差設計年限15年20—30年施工工藝施工工藝較簡單，工期短，易養(yǎng)護維修施工工藝稍復雜，施工養(yǎng)護期限長，不易維修 （一）水泥混凝土路面的優(yōu)點： 剛度大，強度高，具有較高的抗蝕性。 （二）水泥混凝土路面的缺點； 1)混凝土路面的接縫是一個薄弱環(huán)節(jié)，一方面增加了施工難度，另一方面施工養(yǎng)護不當，容易導致唧泥、錯合和斷裂，同時接縫容易引起跳車，行駛條件不如瀝青混凝土路面。養(yǎng)護工作量及費用均比瀝青路面高。 2)混凝土路面鋪筑完后，不能即刻通車，須1421天的養(yǎng)生期，路面破損后修補不如瀝青混凝土路面方便。平整度不好控制，造成行車不舒適。綜合上述比較，以及基地道路地下管線多的特點，建議道路采用瀝青混凝土路面。這樣，既便于新舊路面的連接，又便于管線的維修和改造，降低工程造價。 路基路面設計 （一）根據(jù)現(xiàn)場測試報告，本工程土基回彈模量E0=75Mpa。道路沿線地層巖性單一，均為卵石，卵石磨圓度較好，呈亞圓形，工程地質條件較好，且沿線地下水埋深大于10m；路基土屬干燥型。（二）路基路面結構為：5cm中粒式瀝青混凝土(碎石)(AC16)20cm水泥穩(wěn)定砂礫(水泥含量5%)25cm級配砂礫 （三）路面材料要求 瀝青混凝土面層 。 。 基層 本工程采用水泥穩(wěn)定砂礫層，水泥劑量通過配合比試驗確定，水泥穩(wěn)定砂礫層各材料需結合實際進場材料確定配合比。墊層 本工程墊層采用級配砂礫。 道路交叉設計方案 平面交叉口設計 城市道路交叉口應按城市規(guī)劃道路網(wǎng)設置。道路相交時宜采用正交，必須斜交時交叉角應大于或等于45186。不宜采用錯位交叉、多路交叉及畸形交叉。交叉口間距應根據(jù)道路網(wǎng)規(guī)劃、道路等級、性質、計算行車速度、設計交通量及高峰期間最大阻車長度等確定，不宜太短。 此項目道路兩側規(guī)劃為商業(yè)、公共綠地、文化娛樂及居住用地，交叉口處設置展寬車道。所有交叉口、單位出入口緣石轉彎半徑均按規(guī)范進行設置。 強化對交叉口的用地規(guī)劃控制，充分保證交叉口交通設施的建設用地和預留用地，以解決交叉運行瓶頸問題。 與主干路相交的道路，主次干路的道路紅線在進出口處均要展寬，展寬段長度（從交叉口進出口道外側自緣石半徑端點向后計算）主干道為100米、