【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 口金額來(lái)看，商用車的金額高于乘用車。來(lái)自海關(guān)數(shù)據(jù)看，乘用車單車平均出口價(jià)不足1萬(wàn)美元，僅大約6535美元， 萬(wàn)美元。另一方面，從出口量占比來(lái)看，2010年，%。%，但較2008年下降 了3%左右。出口量居于“金磚四國(guó)”末位“金 磚四國(guó)”中，除了俄羅斯之外，其余的巴西、印度、墨西哥三國(guó)的汽車出口量均高于中國(guó)。以印度為例，即便在金融危機(jī)期間，該國(guó)的汽車出口也是一路上揚(yáng)。至 20092010財(cái)年(2009年4月至2010年3月)，%。巴西汽車出口量雖不及印度，但其在產(chǎn)量中的占比高于印度，2008至2010年，、%、%%。另?yè)?jù)研究發(fā)現(xiàn)，2010年。德國(guó)生產(chǎn)的奔馳、寶馬、奧迪在中國(guó)市場(chǎng)上肆意奔跑時(shí)，%。即便是泰國(guó)，盡管全年出口量尚未公布，但來(lái)自泰華研究中心預(yù)測(cè)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國(guó)。據(jù)中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的數(shù)據(jù)，2010年一季度，%。其中，%。在汽車主要品種中，%；，%。2010年13月，%；，%?！獡?jù)日本自工會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2010年一季度，日本汽車產(chǎn)量為2540840輛，%。其中，3月份產(chǎn)量為945271輛，%。分車型來(lái)看，3月份乘用車產(chǎn)量為823943輛，%；13月，累計(jì)產(chǎn)量為2213026輛，%。商用車當(dāng)月產(chǎn)量為121328輛，%；13月，累計(jì)產(chǎn)量為327814輛，%。——美國(guó)汽車產(chǎn)量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為，2010年一季度，美國(guó)汽車產(chǎn)量為1890903輛，%。其中，3月份汽車生產(chǎn)量為713407輛，%。分車型來(lái)看，3月份乘用車產(chǎn)量為276065量，%；13月累計(jì)產(chǎn)量為739113輛，%。輕型卡車當(dāng)月產(chǎn)量為423470輛，%；13月累計(jì)產(chǎn)量為1115185輛，%。中、重型卡車當(dāng)月產(chǎn)量為13872輛，%；13月累計(jì)產(chǎn)量為36605輛，%?！獡?jù)德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2010年一季度，德國(guó)汽車產(chǎn)量為1456680輛，%。其中，3月份德國(guó)汽車生產(chǎn)量為585230輛，%。分車型來(lái)看，乘用車當(dāng)月產(chǎn)量為555300輛，%；13月累計(jì)產(chǎn)量為1382600輛，%。商用車當(dāng)月產(chǎn)量為29930輛，%；13月累計(jì)產(chǎn)量為74080輛，%?！獡?jù)韓國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2010年一季度，韓國(guó)汽車產(chǎn)量為974388輛，%。其中，3月份產(chǎn)量為382173輛，%。分車型來(lái)看，乘用車當(dāng)月產(chǎn)量為347411輛，%；13月累計(jì)產(chǎn)量為879586輛，%。商用車當(dāng)月產(chǎn)量為34762輛，%；13月累計(jì)產(chǎn)量為94802輛，%?！獊?lái)自巴西的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2010年一季度，巴西汽車產(chǎn)量為826669輛，%。其中，乘用車產(chǎn)量為773751輛，%；商用車產(chǎn)量為52918輛，%。3月，巴西汽車生產(chǎn)量為330980輛，%。其中，乘用車生產(chǎn)量為309677輛，%；商用車生產(chǎn)量為21303輛，%對(duì)于2011年的全球汽車市場(chǎng)，不少分析人士都預(yù)計(jì)將繼續(xù)回暖。杜伊斯堡－埃森大學(xué)的一項(xiàng)最新研究報(bào)告預(yù)計(jì)，2011年全球轎車銷量將達(dá)到6220萬(wàn)輛，％。其中，亞洲市場(chǎng)銷量將占全球總銷量的約36％，歐洲市場(chǎng)占21％。面對(duì)如此尷尬的地位與緊迫的市場(chǎng)，中國(guó)汽車只有走自己提升自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)技術(shù)，特別在核心技術(shù)領(lǐng)域里的技術(shù)提升，才有可能把主動(dòng)權(quán)掌握在自己的手里。本項(xiàng)目的開發(fā)與利用，符合汽車核心技術(shù)提升的需求。可以給汽油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)中燃燒效果以及能量的轉(zhuǎn)換提供一個(gè)改善的空間。我國(guó)汽車工業(yè)技術(shù)落后，沒(méi)有自己響當(dāng)當(dāng)?shù)钠放?。究其根本原因，是我們?cè)谄嚭诵募夹g(shù)領(lǐng)域里沒(méi)有發(fā)言權(quán)，沒(méi)有自己的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。而汽車工業(yè)最核心的技術(shù)就是發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)與變速箱技術(shù)，我們總是追著人家的屁股后面，做人家技術(shù)的購(gòu)買方與普及者，把最大的價(jià)值空間讓給了別人。這是每一個(gè)中國(guó)汽車業(yè)人的悲哀。歐洲汽車現(xiàn)在是在拿渦輪增壓、發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)直噴與雙離合無(wú)級(jí)變速器招搖吶喊，日韓汽車也有VVT、CVVT、VVTI等發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)與CVT無(wú)級(jí)變速器技術(shù)的撐腰。而我們呢？我們能不能經(jīng)過(guò)努力在某一天大聲的向全世界喊出：“我們有全世界最先進(jìn)的‘前置混合霧化’發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)！” ，讓全世界汽車的能在明顯位置處都標(biāo)出有我們技術(shù)的提示字母。而到那時(shí)，我們自己的汽車品牌才有可能成長(zhǎng)為汽車業(yè)的巨人。誰(shuí)能抓住這機(jī)會(huì)，誰(shuí)就有成功的可能。 項(xiàng)目研究的技術(shù)依據(jù) 汽油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的發(fā)展與在用節(jié)油技術(shù)汽車的發(fā)展離不開汽車發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，追溯汽車發(fā)展史就可以清晰的看到發(fā)動(dòng)機(jī)的每一次進(jìn)步，都給汽車工業(yè)帶來(lái)質(zhì)的飛躍。18世紀(jì)中葉，瓦特發(fā)明了蒸氣機(jī)，此后人們開始設(shè)想把蒸汽機(jī)裝到車子上載人。法國(guó)的居紐（）是第一個(gè)將蒸汽機(jī)裝到車子上的人。1770年，居紐制作了一輛三輪蒸汽機(jī)車。，,是世界上第一輛蒸汽機(jī)車。1771年古諾改進(jìn)了蒸汽汽車，牽引45噸的貨物。蒸汽機(jī)汽車1858年，定居在法國(guó)巴黎的里諾發(fā)明了煤氣發(fā)動(dòng)機(jī)，并于1860年申請(qǐng)了專利。發(fā)動(dòng)機(jī)用煤氣和空氣的混合氣體取代往復(fù)式蒸汽機(jī)的蒸汽，使用電池和感應(yīng)線圈產(chǎn)生電火花，用電火花將混合氣點(diǎn)燃爆發(fā)。這種發(fā)動(dòng)機(jī)有氣缸、活塞、連桿、飛輪等。煤氣機(jī)是內(nèi)燃機(jī)的初級(jí)產(chǎn)品，因?yàn)槊簹獍l(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比為零。1867年，德國(guó)人奧托（Nicolaus August Otto）受里諾研制煤氣發(fā)動(dòng)機(jī)的啟發(fā)，對(duì)煤氣發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行了大量的研究，制作了一臺(tái)臥式氣壓煤氣發(fā)動(dòng)機(jī)，后經(jīng)過(guò)改進(jìn)，于1878年在法國(guó)舉辦的國(guó)際展覽會(huì)上展出了他制作的樣品。由于該發(fā)動(dòng)機(jī)工作效率高，引起了參觀者極大的興趣。在長(zhǎng)期的研究過(guò)程中，奧托提出了內(nèi)燃機(jī)的四沖程理論，為內(nèi)燃機(jī)的發(fā)明奠定了理論基礎(chǔ)。德國(guó)人奧姆勒和卡爾本茨根據(jù)奧托發(fā)動(dòng)機(jī)的原理，各自研制出具有現(xiàn)代意義的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，為汽車的發(fā)展鋪平了道路。1886年被視為汽車的誕生日，那輛奔馳一直為人所津津樂(lè)道。但是其動(dòng)力單元卻實(shí)在“寒酸”：第一輛“三輪奔馳”搭載的臥式單缸二沖程汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，最高時(shí)速16KM每小時(shí)。這就是第一輛汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)，那時(shí)勇敢卡爾奔馳的夫人駕駛這輛奔馳1號(hào)上坡還需要兒子推車，當(dāng)然沿途不停的熄火，轉(zhuǎn)向也不靈，回娘家100公里的路程硬是走了一整天。奔馳1號(hào)配的是單缸二沖程汽油發(fā)動(dòng)機(jī)　　四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)其實(shí)早就由德國(guó)人奧托研制出來(lái)了。但應(yīng)用的汽車上不得不提戴姆勒，他由于協(xié)助奧托研制四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的原因而成為了第一個(gè)將四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)裝上汽車的人。顯然，從四沖程到二沖程是個(gè)巨大的進(jìn)步。四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的平衡性與燃燒效率都更加好。如今的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)已經(jīng)基本全部用的是四沖程技術(shù)。而在發(fā)動(dòng)機(jī)的基本運(yùn)行方式確定后，卻有人又向傳統(tǒng)發(fā)出了挑戰(zhàn)。四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)工作圖1957年，德國(guó)人汪克爾發(fā)明了轉(zhuǎn)子活塞發(fā)動(dòng)機(jī)，這是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展的一個(gè)重要分支。轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)是利用內(nèi)轉(zhuǎn)子圓外旋輪線和外轉(zhuǎn)子圓內(nèi)旋輪線相結(jié)合的機(jī)構(gòu)，無(wú)曲軸連桿和配氣機(jī)構(gòu)，可將三角活塞運(yùn)動(dòng)直接轉(zhuǎn)換為旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。它的零件數(shù)比往復(fù)活塞式汽油少40%，質(zhì)量輕、體積小、轉(zhuǎn)速高、功率大。1958年汪克爾將外轉(zhuǎn)子改為固定轉(zhuǎn)子為行星運(yùn)動(dòng)，、轉(zhuǎn)速為5500轉(zhuǎn)/分的新型旋轉(zhuǎn)活塞發(fā)動(dòng)機(jī)。該機(jī)具有重要的開發(fā)價(jià)值，因而引起各國(guó)的重視。日本東洋公司（馬自達(dá)公司）買下了轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的樣機(jī)，并把轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)裝在汽車上，可以說(shuō)，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)生在德國(guó)長(zhǎng)在日本。如今轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)依然只是馬自達(dá)一家公司在用，不知道馬自達(dá)這門獨(dú)門技術(shù)何時(shí)能全面開花。發(fā)動(dòng)機(jī)的工作形式確定后，就是發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的完善了，隨著時(shí)間的推移，好多發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)典設(shè)計(jì)都已經(jīng)不能滿足人們的需求了?；推魇桨l(fā)動(dòng)機(jī)：化油器最早誕生于1892年，由美國(guó)人杜里埃發(fā)明。隨著技術(shù)的演進(jìn)，化油器功能愈加完備，直到上個(gè)世紀(jì)中后期，化油器已經(jīng)分為五部分：主供油系統(tǒng)、起動(dòng)系統(tǒng)、怠速系統(tǒng)、大負(fù)荷加濃系統(tǒng)（省油器）和加速系統(tǒng)。五部分的作用在于：根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)在不同情況下的需要，將汽油氣化，并與空氣按一定比例混合成可燃混合氣及時(shí)適量進(jìn)入氣缸。 化油器化油器的優(yōu)點(diǎn)有：能夠?qū)?nèi)燃機(jī)的油氣比控制在理想的水平上，不論天候、溫度，永遠(yuǎn)進(jìn)行著一成不變的工作。而且化油器的成本低、可靠度高，維修、保養(yǎng)容易。當(dāng)然化油器也存在許多弱點(diǎn)：比如，在冷車啟動(dòng)、怠速運(yùn)轉(zhuǎn)、急加速或低氣壓環(huán)境等，這樣固定的供油方式實(shí)際上并無(wú)法全面滿足引擎的運(yùn)轉(zhuǎn)需求，甚至可能因而產(chǎn)生黑煙、燃燒不全與馬力不足等狀況。因此，2002年起，中國(guó)已經(jīng)明令禁止銷售化油器轎車，此后所有車型都改用電噴發(fā)動(dòng)機(jī)。　電噴提供最早出現(xiàn)于1967年，由德國(guó)保時(shí)捷公司研制的D型電子噴射裝置，隨后被用在大眾等德系轎車上。這種裝置是以進(jìn)氣管里面的壓力做參數(shù)，但是它與化油器相比，仍然存在結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本高，不穩(wěn)定的缺點(diǎn)。針對(duì)這些缺點(diǎn)，波許公司又開發(fā)了一種稱為L(zhǎng)型電子控制汽油噴射裝置，它以進(jìn)氣管內(nèi)的空氣流量做參數(shù)，可以直接按照進(jìn)氣流量與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的關(guān)系確定進(jìn)氣量，據(jù)此噴射出相應(yīng)的汽油。這種裝置由于設(shè)計(jì)合理，工作可靠，廣泛為歐洲和日本等汽車制造公司所采用，并奠定了今天電子控制燃油噴射裝置的雛形。目前為止，電噴系統(tǒng)的行車電腦會(huì)隨時(shí)偵測(cè)引擎溫度、進(jìn)氣流量、轉(zhuǎn)速變化、震動(dòng)狀況，并依照實(shí)際需求調(diào)整供油量與點(diǎn)火時(shí)間，因此在動(dòng)力輸出、燃油經(jīng)濟(jì)與排污表現(xiàn)上可以取得相當(dāng)不錯(cuò)的平衡。同時(shí)為了增加發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量，提高燃油效率，發(fā)動(dòng)機(jī)從早期的單點(diǎn)噴射，演化至多點(diǎn)噴射，氣門數(shù)量從兩個(gè)增加至五個(gè)。目前最先進(jìn)的當(dāng)屬搭載VVT可變氣門技術(shù)的電噴發(fā)動(dòng)機(jī)。 電噴汽油發(fā)動(dòng)機(jī)總體而言，電噴供油系統(tǒng)的最大優(yōu)點(diǎn)就是燃油供給之控制十分精確，讓引擎在任何狀態(tài)下都能有正確的空燃比，不僅讓引擎保持運(yùn)轉(zhuǎn)順暢，其廢氣也能合乎環(huán)保法規(guī)的規(guī)范。然而，電噴供油系統(tǒng)并不是最科學(xué)的。由于內(nèi)燃機(jī)構(gòu)造的先天限制，電噴噴嘴安裝在氣門旁，只有在氣門打開時(shí)才能完成油氣噴射，因此噴射會(huì)受到開合周期的影響，產(chǎn)生延遲，因而影響電腦對(duì)噴射時(shí)間的控制。不過(guò)好在這一問(wèn)題已經(jīng)被缸內(nèi)直噴技術(shù)解決了。缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)：近兩年，當(dāng)歐美廠商意識(shí)到電噴技術(shù)的研發(fā)已經(jīng)進(jìn)入瓶頸期，于是缸內(nèi)直噴技術(shù)成為了各大廠商的主攻方向。目前市場(chǎng)上備受關(guān)注的缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)包括：奧迪FSI缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)、凱迪拉克SIDI雙模直噴發(fā)動(dòng)機(jī)。與電噴發(fā)動(dòng)機(jī)相比，缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的噴油嘴被移到了汽缸內(nèi)部，因此缸內(nèi)油氣的量不會(huì)受氣門開合的影響，而是直接由電腦自動(dòng)決定噴油時(shí)機(jī)與份量，至于氣門則僅掌管空氣的進(jìn)入時(shí)程，兩者則是在進(jìn)入到汽缸內(nèi)才進(jìn)行混合的動(dòng)作。由于油、氣的混合空間、時(shí)間都相當(dāng)短暫，因此缸內(nèi)直噴系統(tǒng)必須依靠高壓將燃油從噴油嘴壓入汽缸，以達(dá)到高度霧化的效果，從而更好的進(jìn)行油氣混合。其中混合油氣的壓縮比越高的發(fā)動(dòng)機(jī)，它的動(dòng)力表現(xiàn)越強(qiáng)大，相應(yīng)的節(jié)能效果越明顯。：1； ：1。此外，缸內(nèi)直噴系統(tǒng)的燃燒室、活塞也大多具有特殊的導(dǎo)流槽，以供油氣在進(jìn)入燃燒室后能夠產(chǎn)生氣旋渦流，來(lái)提高混合油氣的霧化效果與燃燒效率。一般而言，應(yīng)用了缸內(nèi)直噴技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)要比同排量的多點(diǎn)噴射發(fā)動(dòng)機(jī)的峰值功率提升10%至15%，而峰值扭矩能提升5%至10%。這樣的提升，可謂是一種質(zhì)變，而單靠增加氣門數(shù)量是難以達(dá)到這一效果的?！“l(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)的不斷涌現(xiàn)：在發(fā)動(dòng)機(jī)的工作方式和噴油方式確定后，發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)化之路并沒(méi)有終止，在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的完善上一代一代的汽車人在做著不懈的努力。有些完善甚至都沒(méi)辦法記錄。很顯然現(xiàn)在的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)更加平順了，抖動(dòng)也不是那么激烈了。燃油經(jīng)濟(jì)性也更好了，馬力更足了。而這些都是依賴于新技術(shù)的運(yùn)用。為了改善進(jìn)氣就有了：本田的ECVT,豐田的VVTI,現(xiàn)代的CVVT，通用的DVVT等可變氣門正時(shí)技術(shù)；為了獲得更好的空燃比，就有了大眾的TFSI分層噴射技術(shù)，VIS可變進(jìn)氣道技術(shù)，渦輪增壓中冷技術(shù)等等；為了使環(huán)境污染最小在排氣管里又增加了氧傳感器，三元催化轉(zhuǎn)化器，以及廢棄在循環(huán)技術(shù)。目前汽車用的發(fā)動(dòng)機(jī)都是內(nèi)燃機(jī)，內(nèi)燃機(jī)通過(guò)燃料的燃燒，把化學(xué)能轉(zhuǎn)化為熱能，再將熱能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能的熱動(dòng)力機(jī)械。內(nèi)燃機(jī)是熱效率最高的熱力機(jī)械，但仍存在著巨大的節(jié)能及降低尾氣污染的潛力。對(duì)于量調(diào)節(jié)式的汽油機(jī)而言，在部分負(fù)荷時(shí)，會(huì)因節(jié)氣門開度小而造成發(fā)動(dòng)機(jī)的泵氣損失大，從而降低發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械效率，影響到經(jīng)濟(jì)性。取消節(jié)氣門就是提高汽油機(jī)經(jīng)濟(jì)性的最根本措施。但由于目前的汽油機(jī)是用節(jié)氣門來(lái)調(diào)節(jié)混合氣量的，取消節(jié)氣門，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出無(wú)法控制，因此必須探索新的途徑。汽油直接噴射技術(shù)就是基于這一思路。將汽油機(jī)的節(jié)氣門調(diào)節(jié)動(dòng)力輸出，改為用噴油量控制動(dòng)力輸出。這樣一來(lái)，采用汽油直接噴射的汽油機(jī)與目前的電控噴射發(fā)動(dòng)機(jī)相比，燃油消耗量可以減少１５％左右。但汽油機(jī)采用直接噴射技術(shù)后，現(xiàn)有的三效催化系統(tǒng)難以發(fā)揮作用，使發(fā)動(dòng)機(jī)的廢氣排放品質(zhì)下降，因此還需要重新探索新的途徑。目前的混合氣均質(zhì)壓燃理論為解決這一問(wèn)題提供了很好的思路。該理論是在汽油機(jī)上取消節(jié)氣門，用噴油量調(diào)節(jié)動(dòng)力輸出，采用大量的高溫廢氣混合到適當(dāng)比例的燃料和空氣混合氣中，用發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮沖程用活塞壓縮使混合氣自己著火，從而解決汽油機(jī)無(wú)節(jié)氣門下的動(dòng)力輸出與同時(shí)采用三效催化轉(zhuǎn)化器的矛盾。同樣這一理論也可以應(yīng)用到柴油機(jī)上，使柴油機(jī)在均質(zhì)混合氣時(shí)壓燃著火，而不是現(xiàn)在的邊噴油、邊著火的擴(kuò)散燃燒模式，從而使柴油機(jī)的廢氣排放達(dá)到最低，特別是煙度排放和ＮＯＸ排放。目前均質(zhì)混合氣壓燃著火的理論正在付諸實(shí)施之中。一旦這一新理論在實(shí)踐得到應(yīng)用，可以預(yù)見，今后的發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)更加高效、更加清潔，汽車的使用將更加安全且有利于環(huán)保。　由于環(huán)境污染的惡劣影響，對(duì)汽車尾氣排放的要求也越來(lái)越高，老氣的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)淘汰已經(jīng)成了必然，更多充分利用能源的技術(shù)也在不停的研發(fā)當(dāng)中。同時(shí)由于全球能源危機(jī)的巨大影響，更加節(jié)能的新能源技術(shù)必將在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的發(fā)展上書寫重重的一筆。本項(xiàng)目技術(shù)是建立在四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)理論之上，潛心研究了發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)、工作特點(diǎn)、燃油燃燒理論、熱功轉(zhuǎn)換理論、燃油、水熱相變膨脹理論等并以多年的機(jī)械結(jié)構(gòu)、機(jī)械加工、先進(jìn)動(dòng)力傳導(dǎo)的實(shí)踐并吸收借鑒了多項(xiàng)發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)化理論與技術(shù)而研發(fā)設(shè)計(jì)的成果。四沖程汽油機(jī)工作原理汽油機(jī)是將空氣與汽油以一定的比例混合成良好的混合氣，在吸氣沖程被吸入汽缸，混合氣經(jīng)壓縮點(diǎn)火燃燒而產(chǎn)生熱能，高溫高壓的氣體作用于活塞頂部，推動(dòng)活塞作往復(fù)直線運(yùn)動(dòng)，通過(guò)連桿、曲軸飛輪機(jī)構(gòu)對(duì)外輸出機(jī)械能。四沖程汽油機(jī)在進(jìn)氣沖程、壓縮沖程、做功沖程和排氣沖程內(nèi)完成一個(gè)工作循環(huán)。(1) 吸氣沖程(intake stroke)活塞在曲軸的帶動(dòng)下