【文章內(nèi)容簡介】 析。 本章小結(jié)本章簡單的介紹了電子節(jié)氣門發(fā)展現(xiàn)狀以及發(fā)展前景。同時還對本文的研究工作做了一個總結(jié)。 5 / 45第 2 章 電子節(jié)氣門的結(jié)構(gòu)分析及工作原理 電子節(jié)氣門系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和工作原理電子節(jié)氣門系統(tǒng)如圖 所示，它采用一種柔性控制方式(drive by wire)，電子節(jié)氣門系統(tǒng)由以下幾個部分組成 [6]：(1) 加速踏板位置傳感器：加速踏板是反映駕駛員意圖的裝置，它的核心是兩個電位計式位置傳感器，其內(nèi)部主要是一個根據(jù)位移量變化的可變電阻，電壓值變化范圍為 0V 到 5V 之間。(2) 電子節(jié)氣門體總成：節(jié)氣門體主要由驅(qū)動電機、節(jié)氣門閥片、節(jié)氣門位置傳感器、減速齒輪機構(gòu)等組成。(3) 電子節(jié)氣門控制單元(ECU) ：ECU 是整個電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)的核心。駕駛員的意圖經(jīng)由 ECU 分析做出判斷，給驅(qū)動電機發(fā)出指令，由電機驅(qū)動節(jié)氣門閥片轉(zhuǎn)動，調(diào)節(jié)其開度變化。圖 電子節(jié)氣門系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖電子節(jié)氣門系統(tǒng)的工作原理是：當駕駛員踩下加速踏板時，加速踏板位置傳感器將加速踏板位移量信號轉(zhuǎn)換為電壓信號傳給 ECU，ECU 通過對當前所處工況進行分析和邏輯處理后發(fā)出控制信號，控制節(jié)氣門驅(qū)動電機，使電機按照 ECU 給定的角度驅(qū)動節(jié)氣門運轉(zhuǎn)并達到所需的開度；同時節(jié)氣門體上的節(jié) 6 / 45氣門位置傳感器將測得的當前節(jié)氣門位置信反饋給 ECU，通過反饋控制實現(xiàn)對節(jié)氣門的最佳閉環(huán)控制。 電子節(jié)氣門體電子節(jié)氣門體的結(jié)構(gòu)示意如圖 所示。一般由電機、減速齒輪、節(jié)氣門位置傳感器等組成。在節(jié)氣門體中，電機根據(jù) ECU 發(fā)出的控制信號運轉(zhuǎn)，并驅(qū)動減速齒輪組，從而帶動節(jié)氣門的轉(zhuǎn)動（減速齒輪與節(jié)氣門同軸安裝） ，節(jié)氣門的角度變化引起進氣通道截面積的變化，進而引起發(fā)動機空燃比的變化，從而最終達到調(diào)節(jié)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的目的 [7]。 圖 電子節(jié)氣門體結(jié)構(gòu)示意圖(1) 驅(qū)動電機至今直流電動機仍然是大多數(shù)變速運動控制和閉環(huán)位置飼服控制最優(yōu)先的選擇。因為它具有良好的線性特性，優(yōu)異的控制性能，很高的效率等優(yōu)點；特別是中小功率系統(tǒng)中常采用永磁直流電動機，只需要對電樞回路一個回路進行控制，電子控制電路相對較簡單。所以節(jié)氣門控制電機多采用直流飼服電機。(2) 節(jié)氣門片因節(jié)氣門閥具有一定的厚度，為了避免節(jié)氣門閥在全關(guān)閉位置時卡在進氣 7 / 45管道中，節(jié)氣門的全關(guān)閉角度（節(jié)氣門與進氣流垂直方向的夾角）并不是 0176。，而是有 2 的夾角，相應(yīng)地節(jié)氣門形狀設(shè)計成橢圓形(圖 )，節(jié)氣門的開度范圍為 2176。~88176。靜態(tài)時節(jié)氣門并非完全關(guān)閉，靠復(fù)位彈簧保持在 9176。的開度(圖)。節(jié)氣門開度為 θ 時，其有效面積為節(jié)氣門在垂直于空氣流動方向的投影面積。 (a)節(jié)氣門全關(guān) (b)節(jié)氣門靜態(tài)位置 (c)節(jié)氣門部分開啟圖 電子節(jié)氣門不同開度時位置(3) 節(jié)氣門位置傳感器節(jié)氣門體連接器有 6 個引腳：其中 2 個引腳是電機的電源線，另外 4 個引腳是節(jié)氣門位置傳感器的電源線和信號線。圖 為電子節(jié)氣門內(nèi)部電路示意圖。 圖 電子節(jié)氣門內(nèi)部接線示意圖 8 / 45節(jié)氣門位置傳感器是節(jié)氣門開度狀態(tài)的唯一檢測元件，電位計傳感器主要將角位移的變化轉(zhuǎn)換成電壓變化，通過模數(shù)轉(zhuǎn)換器，將模擬的電壓量轉(zhuǎn)換成可讀的數(shù)字量。從控制的角度來講，只需要一個位置傳感器就可以了，但是采用冗余傳感器可以大大增加識別硬件故障的可靠性，保證車輛行駛的安全性。兩個傳感器均由同一電源供電，采用同一搭鐵點。設(shè)計成阻值反向變化，即一個電阻值增加則另一個電阻值減少，其輸出電壓成互補的關(guān)系，同一位置的兩個傳感器輸出電壓信號的和始終等于供電電壓 5V，傳感器輸出電壓關(guān)系通過標定如圖 所示。(4) 減速齒輪動力傳動采用閉式雙級減速齒輪傳動，齒輪和軸承完全封閉在箱體內(nèi)，保證良好的潤滑和較好的嚙合精度，主要優(yōu)點有：體積小，傳動效率高，工作可靠，使用壽命長，傳動比準確，結(jié)構(gòu)緊湊 [8]。圖 節(jié)氣門開度量與節(jié)氣門位置傳感器輸出電壓關(guān)系 加速踏板節(jié)氣門位置變化直接由加速踏板位置傳感器采集，通過 AD 轉(zhuǎn)換成數(shù)字量傳到 ETCS 中，根據(jù)具體狀況控制節(jié)氣門開度。加速踏板模塊是將踏板功能和機械部件的所有功能統(tǒng)一起來的操作單元。加速踏板位置由加速踏板位置傳感 9 / 45器(Pedal Position Sensor，簡稱 PPS)轉(zhuǎn)化為電信號輸入到電控單元，發(fā)動機管理系統(tǒng)稱這種信號為“駕駛員需求”(Driver Demand)。同樣，出于安全性和可靠性考慮，加速踏板位置傳感器也采用了冗余設(shè)計，設(shè)計了兩個傳感器，但兩個傳感器依據(jù)各自相互獨立的電源運行。用與節(jié)氣門相似的標定方法對踏板進行了標定，記錄踏板不同旋轉(zhuǎn)角度時PPS 輸出電壓，得到輸出電壓信號與踏板旋轉(zhuǎn)角度之間的對應(yīng)關(guān)系曲線，如圖。分析標定所得數(shù)據(jù)可知，加速踏板位于任一角度時，對應(yīng)的 PPS1 輸出電壓與 PPS2 輸出電壓的差值永遠為 2V。圖 踏板位置傳感器與輸出電壓曲線節(jié)氣門的開度范圍為 2176。~88176。，加速踏板的開度范圍為 0176。~15176。系統(tǒng)開發(fā)時暫時只考慮了節(jié)氣門靜態(tài)位置以上的工作區(qū)域，即 9176。~88176。范圍的工作區(qū)域。為了提高控制精度和便于對控制結(jié)果進行分析比較，將踏板的開度范圍進行放大，使得踏板開度為 0176。時，節(jié)氣門處于靜態(tài)位置；踏板開度為 15176。時，節(jié)氣門全開。圖 為加速踏板與節(jié)氣門角度的換算關(guān)系曲線。踏板信號輸入后，根據(jù)換算關(guān)系將其放大，使得節(jié)氣門能到達同樣的開度。 電控單元 ECUECU 是整個電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)的核心，駕駛員的意圖、發(fā)動機的工況、汽車整車的運行狀況、節(jié)氣門開度等信息都匯總到 ECU 中，經(jīng)過一系列運算、 10 / 45優(yōu)化控制，最后 ECU 向電機發(fā)出一個控制信號。圖 加速踏板角度換算曲線 驅(qū)動電機的脈沖調(diào)制方式節(jié)氣門驅(qū)動電機一般為步進電機或直流電機，兩者的控制方式也有所不同?？刂撇竭M電機常采用 H 橋電路結(jié)構(gòu)，控制單元通過發(fā)出的脈沖個數(shù)、頻率和方向控制電平對步進電機進行控制。控制直流電機采用脈沖寬度調(diào)制(PWM)技術(shù)，其特點是頻率高，效率高，功率密度高，可靠性高。目前，多數(shù)電子節(jié)氣門體的直流電機采用不可逆PWM 控制技術(shù)，電機所產(chǎn)生的扭矩和復(fù)位彈簧的扭矩永遠相反?？刂茊卧ㄟ^調(diào)節(jié)脈寬調(diào)制信號的占空比來控制直流電機轉(zhuǎn)角的大小，電機方向則是由和節(jié)氣門相連的復(fù)位彈簧控制。電機輸出轉(zhuǎn)矩和脈寬調(diào)制信號的占空比成正比。當占空比一定，電機輸出轉(zhuǎn)矩與回位彈簧阻力矩保持平衡時，節(jié)氣門開度不變；當占空比增大時，電機驅(qū)動力矩克服回位彈簧阻力矩，節(jié)氣門開度增大；反之，當占空比減小時，電機輸出轉(zhuǎn)矩和節(jié)氣門開度也隨之減小。 電子節(jié)氣門系統(tǒng)的控制功能(1) 基于發(fā)動機扭矩需求的節(jié)氣門控制功能電子節(jié)氣門系統(tǒng)的節(jié)氣門開度并不完全由加速踏板位置決定，而是控制單 11 / 45元根據(jù)當前行駛工況下整車對發(fā)動機的全部扭矩需求，計算出節(jié)氣門的最佳開度，從而控制電機驅(qū)動節(jié)氣門到達相應(yīng)的開度?？刂茊卧鶕?jù)整車扭矩需求獲得所需的理論扭矩，而實際扭矩通過發(fā)動機轉(zhuǎn)速、點火提前角和發(fā)動機負荷等信號求得。電子節(jié)氣門系統(tǒng)可改變車輛對加速踏板響應(yīng)的靈敏度，得到與行駛條件和駕駛員意愿相匹配的加速響應(yīng)特性 [9]。(2) 海拔高度補償功能在高海拔地區(qū)行駛時，由于大氣壓力的降低使車輛性能下降，此時電子節(jié)氣門系統(tǒng)通過一個大氣壓力的函數(shù)作用到當前海拔高度值上，進行高度補償控制，可保證發(fā)動機輸出動力與加速踏板位置關(guān)系不隨海拔高度的變化而變化。(3) 電機斷電時的安全性功能在節(jié)氣門體設(shè)計中應(yīng)保證驅(qū)動電機斷電或控制系統(tǒng)出現(xiàn)不能驅(qū)動的故障時，節(jié)氣門能在復(fù)位彈簧的作用下返回到一小開度位置，這一開度可使發(fā)動機工作在較高怠速工況。(4) 定速巡航控制功能巡航控制系統(tǒng)又稱為速度控制系統(tǒng)，它是一種減輕駕車者疲勞的裝置。(5) 怠速控制功能電子節(jié)氣門系統(tǒng)取消了怠速空氣調(diào)節(jié)閥，而是直接由控制單元調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度來實現(xiàn)車輛的怠速控制。 本章小結(jié)本章首先介紹了機械式節(jié)氣門結(jié)構(gòu)、工作原理及缺點，重點敘述了電子節(jié)氣門的結(jié)構(gòu)組成、工作原理及優(yōu)點；同時對節(jié)氣門位置傳感器和加速踏板位置傳感器進行了標定；最后又詳述了電子節(jié)氣門的控制功能。 12 / 45第 3 章 電子節(jié)氣門系統(tǒng)非線性分析及數(shù)學建模 電子節(jié)氣門系統(tǒng)非線性分析在電子節(jié)氣門體中，存在的主要問題是非線性問題，它影響著電子節(jié)氣門系統(tǒng)的控制。本文以 SIMENS VDO 第 6 代 L06AG 型電子節(jié)氣門為例進行分析，其有 4 類非線性因素，分別是 [10]：(1) 節(jié)氣門閥片在運動過程中會同時受到庫倫+ 粘滑摩擦的作用，在動態(tài)過程中造成摩擦力變化不穩(wěn)定。(2) 彈簧轉(zhuǎn)矩不連續(xù)。(3) 齒隙非線性，齒輪減速機構(gòu)將電機驅(qū)動轉(zhuǎn)矩傳遞到節(jié)氣門閥片，齒輪間存在嚙合間隙。(4) 發(fā)動機工作時進氣道內(nèi)的空氣對節(jié)氣門沖擊力隨節(jié)氣門開度不同。在 4 種非線性因素中，影響最大的是彈簧非線性，其次是氣流的沖擊特性，所以電子節(jié)氣門系統(tǒng)具有時變性、時滯性、不確定性等特點，是一個變參數(shù)的非線性系統(tǒng)。 復(fù)位彈簧的非線性靜態(tài)時，節(jié)氣門開度靠復(fù)位彈簧的扭矩保持在 9176。的位置，這個位置即是“Limp Home”（跛行回家）位置。當運行中驅(qū)動電機非正常斷電，節(jié)氣門在復(fù)位彈簧力的作用下返回到“跛行回家”位置，此時發(fā)動機以固定的轉(zhuǎn)速1500r/min 運轉(zhuǎn)，使汽車能以較低的車速返回到修理廠。因而復(fù)位彈簧是電子節(jié)氣門引入的機械保護裝置，其扭矩特性示意圖如圖 所示，在靜態(tài)位置前后的開度范圍，復(fù)位彈簧的扭矩方向改變；且怠速時節(jié)氣門的開度小于節(jié)氣門的靜態(tài)開度。因此，在實際工作中，電子節(jié)氣門的開度范圍必然包含“跛行回家”位置。復(fù)位彈簧扭矩是電子節(jié)氣門驅(qū)動電機的主要負載，這就要求電機扭矩能與之對應(yīng)。當節(jié)氣門需要從較大開度位置返回到較小開度或節(jié)氣門關(guān)閉位置時，利用該彈簧較大的扭矩，可以保證系統(tǒng)響應(yīng)的快速性。通過對該彈簧的調(diào)整， 13 / 45還可以調(diào)節(jié)節(jié)氣門初始開度，使節(jié)氣門即使處于最低開度也能提供一定的空氣流量，實現(xiàn)怠速控制。復(fù)位彈簧的引入，是出于系統(tǒng)安全性考慮的，同時使節(jié)氣門的控制算法變得更加復(fù)雜。設(shè)節(jié)氣門靜態(tài)位置的轉(zhuǎn)角為 ，當其轉(zhuǎn)角為 時，需要克服的靜態(tài)位置力0??矩為 (31)opencloseDT?總的彈簧力矩為： (32)????00gsp?????式(31)和式(32)中， 為“跛行”功能角， 為彈簧的復(fù)位彈力， 為非線0?spTD性扭轉(zhuǎn)彈簧的增益。圖 31 復(fù)位彈簧的扭矩示意圖 傳動齒輪齒隙非線性由于節(jié)氣門驅(qū)動電機轉(zhuǎn)速較高而輸出扭矩較小時，轉(zhuǎn)速高達4000~5000r/min，節(jié)氣門閥片本身有一定的轉(zhuǎn)動慣量并受到一定的摩擦力和復(fù)位彈簧作用力，如果由直流電機直接驅(qū)動節(jié)氣門閥片中心軸，則需要功率較大的電機 [11]，因此電子節(jié)氣門總成上都設(shè)計有一套齒輪減速機構(gòu)，包括主動齒輪、中間齒輪和從動齒輪等，一級減速比為 5:1，二級減速比為 4:1，因此總減速比 14 / 45為 20:1。齒輪和軸承完全封閉在箱體內(nèi)，能保證良好的潤滑和較好的嚙合精度。齒輪間隙的影響相當于一種滯后擾動，會造成調(diào)速系統(tǒng)電氣性能的不穩(wěn)定性，這在機械方面是無法克服的，所以需要加強抗干擾措施，將影響減少到最小，達到允許的范圍之內(nèi)。為采取措施減小影響，有必要仔細分析齒輪間隙造成的滯后擾動。定義 x 為主動軸的角位移，即非線性特性的輸入量，y 為從動軸的角位移，即非線性特性的輸出量，兩邊的齒隙寬度分別為占 ， 即為死區(qū)寬度。假設(shè)?主動輪齒的初始位置在兩從動輪齒的中間位置，那么當主動齒輪轉(zhuǎn)過 以后，?從動軸才會跟著主動軸轉(zhuǎn)動；反向時主動軸先要空轉(zhuǎn) 2 的距離，從動軸才會跟著轉(zhuǎn)動。因此，主從動齒輪間存在嚴重的非線性關(guān)系，齒隙特性如圖 所示 [12]。 ??0 xy圖 傳動齒輪齒隙特性圖電機輸出轉(zhuǎn)矩 和節(jié)氣門輸入轉(zhuǎn)矩 之間的關(guān)系如下：xy (33)??,fx??由于新的電子節(jié)氣門體齒輪磨損非常小，所以本文建模時沒有考慮。而對于使用時間較長的電子節(jié)氣門體，由于磨損較嚴重，導(dǎo)致齒輪齒隙較大，則必須予以重視。 15 / 45 節(jié)氣門閥片運動中的非線性節(jié)氣門閥片在運動過程中要受到摩擦阻力矩的作用。系統(tǒng)中受到的摩擦力十分復(fù)雜，有干摩擦、邊界摩擦、液體和氣體的混合摩擦等。本文采用經(jīng)典的“靜摩擦+庫侖摩擦 +粘滯摩擦 ”模型。在實際轉(zhuǎn)動過程中忽略掉靜摩擦，摩擦力矩包括粘性摩擦力矩和庫侖摩擦力矩。粘性摩擦力矩 與節(jié)氣門閥片的轉(zhuǎn)速dT大小有關(guān)，方向與轉(zhuǎn)動方向相反；庫侖摩擦力矩 則與節(jié)氣門閥片運動方向有f關(guān)，方向亦與其相反。 (34)fridfT?? (35)Kt?? (36)sgnffdt??????式(36)中， 為總摩擦力矩； 為粘性摩擦力矩系數(shù)； 為庫倫摩擦力矩系friTd f數(shù)。 節(jié)氣門閥片氣流沖擊特性進氣氣流作用在節(jié)氣門上產(chǎn)生較小的力矩，節(jié)氣門的開度不同，引起氣