【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 輪的通道（能量通道），可逆通道與不可逆通道并存；④可逆通道儲(chǔ)能裝置供應(yīng)的是電能。在內(nèi)燃機(jī)汽車的基礎(chǔ)上，增加一套蓄電池+電機(jī)的可逆儲(chǔ)能裝置系統(tǒng)，可以使發(fā)動(dòng)機(jī)許多損耗能量被回收或綜合利用：①通過綜合利用，可以大為減少或消除發(fā)動(dòng)機(jī)怠速狀態(tài)；②車輛減速制動(dòng)時(shí)進(jìn)行能量再生回饋；③汽車下坡行駛中能量發(fā)電回饋；④兩套能量轉(zhuǎn)換裝置的利用，可以減輕發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)功率，利用電動(dòng)機(jī)短時(shí)過載能力進(jìn)行汽車瞬時(shí)加速性能?；旌蟿?dòng)力汽車設(shè)計(jì)時(shí)必須考慮其純電動(dòng)運(yùn)行模式，這樣可以用來改善在城市工況中的尾氣排放問題（城市工況下開啟純電動(dòng)模式），這樣混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的尾氣排放在一定程度上較之內(nèi)燃機(jī)汽車具有很大的改善，特別是怠速時(shí)的尾氣排放問題，降低了城市環(huán)境污染。 HEV分類及結(jié)構(gòu)特點(diǎn)按動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分類：串聯(lián)形式、并聯(lián)形式、混聯(lián)形式；按混合度分類：微混合（≦5%）、輕度混合（5%~15%）、中度混合（15%~40%）、重度混合（﹥40%）；1）串聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車（SHEV）主要特征是驅(qū)動(dòng)力只來源于電動(dòng)機(jī)。三大動(dòng)力總成：發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)采取串聯(lián)方式組成，發(fā)動(dòng)機(jī)不直接參與SHEV的驅(qū)動(dòng)，它與電動(dòng)機(jī)合成只作為電能供應(yīng)系統(tǒng)。單向驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)形式特點(diǎn)是驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)只由蓄電池供給電能，發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)向蓄電池供電。動(dòng)力系統(tǒng)的蓄電池作為主要?jiǎng)恿υ矗笮铍姵厝萘枯^大。供電模式有2種：正常運(yùn)行時(shí)動(dòng)力電池供電；滑行、下坡、減速制動(dòng)通過電機(jī)發(fā)電回饋向蓄電池充電。圖26 蓄電池單向驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)原理圖發(fā)電機(jī)或蓄電池雙向驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)形式，其發(fā)動(dòng)機(jī)—發(fā)電機(jī)組功率要求較大，作為主要的動(dòng)力系統(tǒng)；蓄電池動(dòng)力容量較大，補(bǔ)充峰值功率。供電模式有3種：?jiǎn)为?dú)動(dòng)力電池組供電（低速、平坦道路）、發(fā)動(dòng)機(jī)—發(fā)電機(jī)組供電（起動(dòng)、高速）、動(dòng)力電池組與發(fā)動(dòng)機(jī)—發(fā)電機(jī)組同時(shí)供電（起動(dòng)、爬坡、高速。優(yōu)點(diǎn)：發(fā)動(dòng)機(jī)可以固定在工況點(diǎn)工作，因此可以使發(fā)動(dòng)機(jī)在有害排放物最低與效率最高的工作點(diǎn)工作。排氣成分穩(wěn)定也便于處理裝置處理，保持高凈化率；缺點(diǎn)：總效率低，發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的機(jī)械能通過發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)換成電能，電能再由電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)換成機(jī)械能，轉(zhuǎn)換過程會(huì)帶來較大的機(jī)械損耗；輸出功率較低，若需要高速運(yùn)行則需要設(shè)計(jì)最大功率電動(dòng)機(jī)，使電動(dòng)汽車自重增大。串聯(lián)式混動(dòng)汽車主要適應(yīng)于城區(qū)低速行駛工況，才會(huì)體現(xiàn)出串聯(lián)式混動(dòng)汽車的最大特點(diǎn)。2）并聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車（PHEV）主要特征是車輛的驅(qū)動(dòng)力可由電動(dòng)機(jī)或發(fā)電機(jī)單獨(dú)供給。2大動(dòng)力總成：發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)/發(fā)電機(jī)并聯(lián)方式組成，在較低負(fù)荷時(shí)單獨(dú)使用發(fā)動(dòng)機(jī)或電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源，大功率負(fù)荷時(shí)同時(shí)起動(dòng)電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)作為汽車動(dòng)力源。電磁離合器動(dòng)力組成式電動(dòng)汽車工作過程：發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，通過控制離合器切換，電動(dòng)機(jī)作為發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)器帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)快速起動(dòng)。起動(dòng)后發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)，把發(fā)動(dòng)機(jī)部分動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能儲(chǔ)存到動(dòng)力蓄電池組中，同時(shí)離合器接入變速器，通過驅(qū)動(dòng)橋帶動(dòng)汽車低速行駛；當(dāng)車輛加速或爬坡時(shí)，離合器脫開電動(dòng)/發(fā)電機(jī)，同時(shí)動(dòng)力蓄電池組也向驅(qū)動(dòng)橋提供動(dòng)能，形成電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)并行驅(qū)動(dòng)模式。在車輛滑行、下坡、減速制動(dòng)時(shí)又通過電動(dòng)/發(fā)電機(jī)發(fā)電回饋儲(chǔ)能。圖27 動(dòng)力組合器動(dòng)力組合式并聯(lián)混動(dòng)汽車結(jié)構(gòu)原理圖3）混聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車（CHEV）混聯(lián)式混動(dòng)汽車綜合了串聯(lián)式電動(dòng)汽車與并聯(lián)式電動(dòng)汽車的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，既能工作在串聯(lián)混合式模式（增加了機(jī)械動(dòng)力傳遞路線），也可以工作在并聯(lián)混合式模式（增加了電力驅(qū)動(dòng)傳遞路線）。同時(shí)兼顧了串聯(lián)式與并聯(lián)式的優(yōu)點(diǎn)，結(jié)構(gòu)上保證了各種復(fù)雜工況下的最優(yōu)工作模式，以實(shí)現(xiàn)熱效率最高、排污量最低為己任。通常汽車在低速輕負(fù)荷運(yùn)行時(shí)，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)主要以串聯(lián)模式工作；當(dāng)汽車處于高速行駛時(shí)，以并聯(lián)模式工作。圖29 混聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車結(jié)構(gòu)原理圖優(yōu)點(diǎn)：動(dòng)力總成（發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電/電動(dòng)機(jī)、驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)）設(shè)計(jì)時(shí)功率要求各自僅需車輛總驅(qū)動(dòng)功率的50%，功率、重量及體積小使得車身自重小，性能完善，經(jīng)濟(jì)型高；實(shí)現(xiàn)“超低污染排放”甚至“零排放”指標(biāo)；缺點(diǎn)：多能源系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，增加了各部分的總體布置難度，控制系統(tǒng)復(fù)雜性高，帶來設(shè)計(jì)、調(diào)試、故障診斷和維修等一系列難度。4）HEV的能量管理與控制策略混合動(dòng)力電動(dòng)汽車能量管理指：車輛在不同工況下行駛過程中，控制各組成部件（發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、蓄電池、電動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)裝置）之間的能量流大小及其方向。主要目的：①最佳燃油經(jīng)濟(jì)性及排放指標(biāo)，通過發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)及工作區(qū)域優(yōu)化設(shè)計(jì)，復(fù)雜工況下減少發(fā)動(dòng)機(jī)工作轉(zhuǎn)速波動(dòng)和停止次數(shù)來實(shí)現(xiàn)；②根據(jù)行駛工況對(duì)能量需求，合理分配發(fā)動(dòng)機(jī)與蓄電池的能量流；③確保蓄電池合適的荷電狀態(tài)（SOC）及蓄電池電壓安全范圍內(nèi)使用，保證蓄電池使用壽命。能量管理的手段即為控制策略，屬于混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的控制核心。根據(jù)駕駛員實(shí)際需求與行駛工況，協(xié)調(diào)各部件間的能量流合理分配動(dòng)力，優(yōu)化車載能源，提高整車經(jīng)濟(jì)型，降低排放量，在不犧牲整車整體性能情況下實(shí)現(xiàn)兩者的折中優(yōu)化。（1）串聯(lián)式HEV控制策略； ； ；； 。（2）并聯(lián)式HEV控制策略； ；； 。（3）混聯(lián)式HEV控制策略； ；； 。 燃料電池電動(dòng)汽車（理想目標(biāo)） 燃料電池電動(dòng)汽車主要指以燃料電池系統(tǒng)作為動(dòng)力源或主動(dòng)力源的車輛。燃料電池用于汽車動(dòng)力源，可以為能源問題和環(huán)境污染問題提供有效的方案。燃料電池電動(dòng)汽車與其它動(dòng)力汽車的主要區(qū)別在于動(dòng)力源采用燃料電池供給，而其它結(jié)構(gòu)并無大的變化。針對(duì)燃料電池電動(dòng)汽車在車輛中的應(yīng)用，主要了解燃料電池電動(dòng)汽車結(jié)構(gòu)、燃料電池系統(tǒng)、供氫系統(tǒng)、氫源及使用安全等相關(guān)內(nèi)容。 FCEV基本結(jié)構(gòu)與原理圖210 混合驅(qū)動(dòng)型燃料電池汽車動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理圖 FCEV燃料電池系統(tǒng)單獨(dú)的燃料電池堆不能發(fā)電并應(yīng)用到汽車中，必須結(jié)合燃料供給和循環(huán)系統(tǒng)、氧化劑供給系統(tǒng)、水/熱管理系統(tǒng)及協(xié)調(diào)各系統(tǒng)有序工作的控制系統(tǒng)，共同構(gòu)成燃料電池發(fā)電系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱燃料電池系統(tǒng)（FCS），才能對(duì)外輸出功率。燃料電池功率密度隨反應(yīng)物氫和氧的壓力升高而增大。普遍采用增壓模式提高燃料電池系統(tǒng)功率密度。但是空氣在加濕過程中會(huì)摻入大量水蒸氣，減小了氧氣的比例，會(huì)降低該類燃料電池的凈輸出功率與系統(tǒng)效率。目前提出了2種改進(jìn)方案：⑴普通空氣做氧化劑，通過對(duì)膜加濕、加大空氣量供給及先進(jìn)冷卻方法等一系列措施，簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)，提高效率，克服加壓燃料電池的不足；⑵變壓系統(tǒng)：根據(jù)負(fù)荷調(diào)節(jié)系統(tǒng)中氧氣和氫氣壓力，雖然會(huì)帶來性能的提升，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜。電池內(nèi)部的水/熱管理是燃料電池的難點(diǎn)與重點(diǎn)，關(guān)乎燃料電池性能好壞。水作為質(zhì)子膜燃料電池的一部分，一方面起到冷卻電堆作用，一方面起到增濕效果。該系統(tǒng)中，必須防止電堆熱量積累，增添水/空氣熱交換器把多余能量帶走。整個(gè)工作過程中，控制系統(tǒng)根據(jù)負(fù)載對(duì)燃料電池功率需求，對(duì)反應(yīng)氣體流量、壓力、水/熱循環(huán)系統(tǒng)等因素進(jìn)行綜合控制，保證燃料電池安全可靠運(yùn)行。燃料電池系統(tǒng)主要研究熱點(diǎn):使用輕質(zhì)材料，優(yōu)化設(shè)計(jì)，提高燃料電池系統(tǒng)的比功率；提高質(zhì)子交換膜燃料電池快速冷卻起動(dòng)能力和動(dòng)態(tài)反應(yīng)性能；研究具有負(fù)荷跟隨能力的燃料處理器等。燃料電池作為靜態(tài)能量轉(zhuǎn)換裝置，內(nèi)部基本不采用運(yùn)動(dòng)部件，具有效率高、無污染、過載能力強(qiáng)、噪音小、振動(dòng)小的特點(diǎn)。燃料電池堆理論能量效率已接近83%，實(shí)際效率已達(dá)50%~60%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出其它類型電動(dòng)汽車的極限效率。 ：1）熱效率高。用碳?xì)浠衔锶剂辖?jīng)過重整器重整，由燃料電池將化學(xué)能轉(zhuǎn)換成電能，再通過電動(dòng)機(jī)及驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)汽車，綜合效率可達(dá)到34%；傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)綜合效率僅有11%。熱效率高是燃料電池的突出優(yōu)點(diǎn)，意味著燃料電池汽車比內(nèi)燃機(jī)汽車更加節(jié)能。2）污染低。燃料電池汽車產(chǎn)生的氣體僅有少量有害氣體排放，接近“零污染”。3）寬廣范圍內(nèi)保持高效且過載能力強(qiáng)。燃料電池組額定功率下運(yùn)行效率達(dá)60%，部分功率下運(yùn)行時(shí)效率達(dá)70%。功率范圍寬廣，效率受功率變化影響小，短時(shí)過載能力翻一番，動(dòng)力性能和加速性能好。4）配置靈活機(jī)動(dòng)性大。燃料電池單體電池產(chǎn)生電壓約1V。通過不同的匹配可以組合成不同系列功率燃料電池組。5）現(xiàn)有設(shè)施可利用性大。燃料電池以提供燃料作為續(xù)航里程的標(biāo)志，與現(xiàn)有內(nèi)燃機(jī)機(jī)理相同，僅燃料裝載方法稍許不同，可以充分利用現(xiàn)有的設(shè)備和服務(wù)體系。：1）輔助設(shè)備復(fù)雜。不同的燃料原材料，在制備過程中都會(huì)存在各種其它氣體，必須對(duì)這類氣體進(jìn)行分離處理才能確保燃料純度，無形中增加了結(jié)構(gòu)與工藝復(fù)雜性；2）輔助設(shè)備種且體積大。目前燃料電池汽車的燃料主要采用氫氣，氫氣的制取、儲(chǔ)存、分配、灌裝等環(huán)節(jié)還未實(shí)現(xiàn)規(guī)模化。灌裝體積大，占用空間大。燃料電池系統(tǒng)中還要通過多個(gè)環(huán)節(jié)才能制取氫氣。這些環(huán)節(jié)中使用的設(shè)備體積和重量較大，無形中增加了制作難度；3）起動(dòng)時(shí)間長(zhǎng)并需要提高系統(tǒng)耐振動(dòng)能力。一般要產(chǎn)生汽車運(yùn)行的氫氣需要至少10分鐘的前期準(zhǔn)備，影響汽車機(jī)動(dòng)性。汽車上包括燃料電池本身在內(nèi)的各種輔助設(shè)備，受到振動(dòng)或沖擊時(shí)，管道連接的密封可靠性較差，需要進(jìn)一步提高。密封的高要求造成了燃料電池制造工藝的復(fù)雜性，并帶來使用與維護(hù)上的困難。燃料電池是目前所開發(fā)的電池中最具有發(fā)展前途的“高性能電池”。最初應(yīng)用于航天飛機(jī)與人造衛(wèi)星的電源系統(tǒng)中，后來逐步運(yùn)用到潛水艇與發(fā)電廠等方面，其優(yōu)越性能明顯，帶動(dòng)了燃料電池電動(dòng)汽車的新發(fā)展。隨著氫氣制造技術(shù)的不斷成熟，氫氣將成為本世紀(jì)最優(yōu)良的燃料。與其相關(guān)的燃料電池輔助系統(tǒng)的小型化與輕量化，燃料電池在電動(dòng)汽車的實(shí)用化更接近現(xiàn)實(shí)，燃料電池電動(dòng)汽車商品化的步伐將越來越明朗。第三章 電動(dòng)汽車動(dòng)力儲(chǔ)能裝置 車用動(dòng)力電池概述電動(dòng)汽車動(dòng)力儲(chǔ)能裝置定義：電動(dòng)汽車中安裝能夠儲(chǔ)存能量的裝置。電動(dòng)汽車的發(fā)展關(guān)鍵技術(shù)是提高動(dòng)力電池性能，既是當(dāng)前普及應(yīng)用電動(dòng)汽車的瓶頸，也是電動(dòng)汽車能否與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車競(jìng)爭(zhēng)的重要因素之一。 電池的種類（車用動(dòng)力電池）生物電池：利用生物分解反應(yīng)過程中表現(xiàn)出來的帶電現(xiàn)象所進(jìn)行的能量交換。物理電池：物理原理制成的電池，在一定條件下直接實(shí)現(xiàn)能量交換?；瘜W(xué)電池：化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生的能量直接轉(zhuǎn)換成電能。 化學(xué)電池的基本組成化學(xué)電池一般由電極（正極和負(fù)極）、電解質(zhì)、隔膜與外殼構(gòu)成。1）電極：電池的核心部分。⑴活性物質(zhì)：能夠通過化學(xué)反應(yīng)釋放電能的物質(zhì)。要求：在電解液中的化學(xué)穩(wěn)定性好和電子導(dǎo)電性好。權(quán)重：決定化學(xué)電池基本特性的重要部分。 ⑵導(dǎo)電骨架：傳導(dǎo)電子和支撐活性物質(zhì)的作用。2）電解質(zhì)：電池內(nèi)部陰、陽極之間擔(dān)負(fù)傳遞電荷的作用。包括液體電解質(zhì)與固體電解質(zhì)。要求：化學(xué)性質(zhì)穩(wěn)定，使得貯存期間電解質(zhì)與活性物質(zhì)界面間的電化學(xué)反應(yīng)速率?。ㄗ苑烹娙萘繐p失小）。3）隔膜：為避免內(nèi)部陰、陽極之間距離很近而產(chǎn)生內(nèi)部短路造成嚴(yán)重的自放電現(xiàn)象而添加的絕緣隔膜。形狀一般為薄膜、板材或膠狀物。要求：化學(xué)性能穩(wěn)定，具備一定機(jī)械強(qiáng)度、對(duì)電解質(zhì)離子運(yùn)動(dòng)阻力小、電的良好絕緣體。4）外殼：盛放和保護(hù)電池其它成分的容器。要求：足夠的機(jī)械強(qiáng)度、耐振動(dòng)、耐沖擊、耐腐蝕、化學(xué)性能穩(wěn)定。 電池的基本常識(shí)和術(shù)語⑴電池的組合：蓄電池作為動(dòng)力源，一般要求具有較高的電壓和電流，需要將若干單體電池通過串聯(lián)、并聯(lián)、復(fù)聯(lián)方式組合成電池組使用。⑵電池的放電：蓄電池向外部負(fù)載輸送電流。放電參數(shù)：放電深度（DOD）：電池當(dāng)前的放電狀態(tài)，用實(shí)際放電容量與額定容量的百分比表示。放電率：放電的速率，時(shí)率或倍率表示。時(shí)率：一定的放電電流（恒流）放完額定容量所需要的小時(shí)數(shù)；倍率：規(guī)定時(shí)間內(nèi)放出其額定容量時(shí)所輸出的電流的數(shù)值與額定值的倍數(shù)。放電時(shí)間：蓄電池滿容量開始不間斷放電至終止電壓時(shí)所能持續(xù)的時(shí)間。放電方式：①工況放電：模擬實(shí)際運(yùn)行時(shí)的負(fù)載，用相應(yīng)的負(fù)載進(jìn)行放電的過程；②倍率放電：蓄電池以額定電流倍數(shù)值進(jìn)行放電；③深度放電：蓄電池50%或以上的容量被釋放（程度）；④恒流放電：蓄電池以受控的恒定電流進(jìn)行放電；⑤恒功率放電：蓄電池以受控的恒定功率進(jìn)行放電。⑶電池的充電：輸入蓄電池的電能轉(zhuǎn)換為化學(xué)能貯存起來的過程。充電參數(shù)：充電特性：充電時(shí)蓄電池的電流、電壓與時(shí)間之間的關(guān)系；完全充電：蓄電池內(nèi)所有可利用活性物質(zhì)都已轉(zhuǎn)換成完全電荷狀態(tài)；充電率：充電時(shí)的速率，時(shí)率和倍率表示。時(shí)率：在一定電流下，充到額定容量所需要的時(shí)間；倍率：規(guī)定時(shí)間內(nèi)，充到額定容量所需電流數(shù)值與額定值的倍數(shù)。蓄電池荷電狀態(tài)（SOC）：蓄電池放電后剩余電池容量與額定容量的百分比。充電方式：①恒壓充電：保持充電器端電壓始終不變的充電方法；②恒流充電：充電電流保持不變的充電方法；③涓流充電：為補(bǔ)充自放電，蓄電池保持在近似完全充電狀態(tài)的連續(xù)小電流充電；④浮充電：隨時(shí)對(duì)蓄電池采用恒壓充電，確保其一定的荷電狀態(tài)。⑷電池的極化：電池由靜止（i=0）轉(zhuǎn)入工作狀態(tài)（i0）產(chǎn)生的電池電壓、電極電位的變化現(xiàn)象。極化現(xiàn)象反映的是電池由靜止?fàn)顟B(tài)轉(zhuǎn)入工作狀態(tài)能量損失的大小。（Q=UIt）陽極極化（陰極極化）：電池進(jìn)入工作狀態(tài)后陽極、陰極實(shí)際電位偏離靜止?fàn)顟B(tài)值的現(xiàn)象；歐姆極化（電阻極化）：電池或電解液存在電阻，使電位發(fā)生偏離平衡值的現(xiàn)象；濃差極化：電化學(xué)反應(yīng)過程中，作用物濃度變化造成的電極電位對(duì)平衡值的偏差；⑸電池的記憶效應(yīng)（鎳鎘電池）：記憶效應(yīng)指電池在沒有完全放電之前就再次充電，電池會(huì)儲(chǔ)存這一放電平臺(tái)并在下次循環(huán)過程中作為放電的終點(diǎn)。盡管電池本身的容量可以使電池放電到更低的平臺(tái)上，但在之后的放電過程中，電池將只會(huì)記憶這一低容量。在使用過程中，每一次不完全放電均會(huì)加深該效應(yīng)，使電池容量逐漸變低。 電池的性能指標(biāo)⑴電池的容量完全充電的蓄電池在規(guī)定條件下所釋放的總能量。字母“C”表示，單位為安培時(shí)（A?h）。1）理論容量：活性物質(zhì)完全利用，蓄電池可釋放的最高容量；2）額定容量（保證容量）：規(guī)定條件下測(cè)得的蓄電池最低容量；3）可用容量（實(shí)際容量）：規(guī)定條件下完全充電的蓄電池釋放的電量；4）剩余容量：蓄電池使用后，在指定放電率和溫度狀態(tài)下可以從電池中放出的電量。⑵電池的能量標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的放電條件下，電池對(duì)外做功所輸出的電能。單位為瓦時(shí)（W