【文章內(nèi)容簡介】 TCS2），反向運行包（CTCS3），大號碼道岔包（ CTCS4），絕對停車包（CTCS5）五個 CTCS 數(shù)據(jù)包。報文定義中，每個信息包結(jié)構(gòu)如 表 31 所示，均含有一個唯一的包編號，信息包的位長度，方向信息及可選的距離標尺和包含系列定義的變量的信息區(qū)。表 31：用戶信息包結(jié)構(gòu)編號 NID_PACKET 信息包的標識碼方向 Q_DIR 指出信息對哪個運行方向是有效的長度 L_PACKET 信息包所包含的數(shù)據(jù)位數(shù)標尺 Q_SCALE 距離/長度的分辨率信息 …….. 系列變量信息區(qū)注：報文結(jié)束標志包（ETCS255）不遵循表 41 的結(jié)構(gòu)，只是一個信息包編號。信息包中的變量的名稱是唯一的，并且都有一個前綴，如 表 32 所示，不同的前綴，代表不同的含義。每個變量的含義也是唯一的，如變量“NID_PACKET”在所有的信息包中的含義都是信息包標識碼。每個變量的取值也有一定的規(guī)律性，一般情況下，用變量的最大值表示特殊值，備用的變量數(shù)值一般在正常值和特殊值之間的可變數(shù)據(jù)范圍內(nèi)。對于 1 位布爾變量，總是使用“0 ”作為“假”，“1 ”作為“ 真”。表 32：變量明前綴及含義前綴 含義 前綴 含義D_ 距離 NC_ 等級編號G_ 坡道 NID_ 識別號L_ 長度 Q_ 限定M_ 其它 V_ 速度N_ 編號在數(shù)據(jù)包中，一個變量如果根據(jù)其前面的一個限定詞變量的變化是可選的，則該變量在數(shù)據(jù)包定義中縮進書寫，如鏈接信息包中變量“NID_C”在格式上縮進12書寫，即當其前面的一個限定詞變量“Q_NEWCOUNTRY=0”時，“NID_C ”這個變量則可以刪除。在數(shù)據(jù)包中，當一組或一個變量需要重復(fù)時，一般由變量“N_ITER”定義重復(fù)的次數(shù)，如果“N_ITER=0”，則后面沒有變量。如軌道區(qū)段數(shù)據(jù)包中，當“N_ITER=7”時表示軌道區(qū)段描述信息區(qū)變量共重復(fù) 7 次，軌道區(qū)段信息包共描述 8 個軌道區(qū)段信息。報文編制原則，主要是根據(jù)系統(tǒng)設(shè)計，對報文定義中各個信息包的應(yīng)用，信息包中每個變量的含義理解及變量值的選擇，報文中各信息的數(shù)據(jù)范圍確定等原則。（一）信息包用途及變量含義1．信息幀信息幀是每條應(yīng)答器報文中必須包含的內(nèi)容，其中定義了應(yīng)答器編號，信息傳輸?shù)姆较?，傳輸方式以及是否被其他?yīng)答器鏈接等內(nèi)容，就如同每個人的身份證一樣，是每個應(yīng)答器的標識。根據(jù)目前 CTCS2 級列控系統(tǒng)的設(shè)計，對于信息幀中變量“M_MCOUNT”可用于區(qū)分報文類型，具體如下：M_MCOUNT =255，應(yīng)答器及列控中心正常報文或有源應(yīng)答器默認報文，表示該應(yīng)答器報文適用于同組所有應(yīng)答器；M_MCOUNT =0，表示 LEU 默認報文報文；M_MCOUNT =253，表示車站列控中心默認報文。2．應(yīng)答器鏈接應(yīng)答器鏈接信息包主要描述各鏈接應(yīng)答器之間距離，以及當應(yīng)答器丟失或故障導(dǎo)致鏈接失敗后，ATP 設(shè)備采取的措施等內(nèi)容。根據(jù)目前 CTCS2 級列控系統(tǒng)的設(shè)計，該信息包主要作用是用于列車位置的修正。其中信息包中，變量“Q_LINKREACTION”值一般選用“2 ” 表示當鏈接失敗后，列車采取的措施為沒有反應(yīng)，即地面設(shè)備不強制列車制動，由 ATP 設(shè)備根據(jù)車載既有的數(shù)據(jù)，采取相應(yīng)的措施控制列車安全運行。但是，在特殊情況下，當鏈接失敗后，如果 ATP利用既有的數(shù)據(jù)控制列車運行存在安全隱患，則應(yīng)根據(jù)需要，強制列車采取相應(yīng)的制動，保證行車安全。133．線路坡度應(yīng)答器線路坡度信息包主要用來描述線路的坡度參數(shù)，其中存入應(yīng)答器的坡度數(shù)據(jù)是按 1‰精度取整、合并后的線路坡度數(shù)據(jù)。線路坡度數(shù)據(jù)包中，第一組數(shù)據(jù)中變量“D_GRADIENT” 定義了以本應(yīng)答器為起點，至列車運行前方本應(yīng)答器所描述的第一個線路坡道的距離；變量“Q_GDIR”描述了第一個坡道的類型；變量“G_A”給出了坡度值。第二組數(shù)據(jù)中變量“D_GRADIENT” 定義了第一組數(shù)據(jù)描述的坡度的長度；變量“Q_GDIR”和“G_A ”分別描述了第二個坡道的類型和坡度值。依次類推，當描述完最后一個坡道長度后，以“G_A”=255 表示對坡道的描述結(jié)束。4．線路速度應(yīng)答器線路速度信息包主要用來描述線路的速度參數(shù)，其中存入應(yīng)答器的速度數(shù)據(jù)是按 5km/h 精度取整后的線路速度數(shù)據(jù)。線路速度數(shù)據(jù)包與線路坡度包相似，以“V_DIFF ”=127 表示對線路速度的描述結(jié)束。對于變量“Q_FRONT”用來描述速度的頭尾有效性，當列車由高速區(qū)段進入一個低速區(qū)段時，該線路區(qū)段允許運行速度對列車頭部有效；反之對列車尾部有效。另外，同一線路區(qū)段對于某些特殊列車可有不同的列車允許運行速度。分別變變量“NC_DIFF”、“V_DIFF”給出列車類型及相應(yīng)的速度。在目前既有線提速區(qū)段，報文編制過程中沒有考慮列車速度的限制，因此，包含的列車類型變量“N_ITER=0”，“NC_DIFF”、“V_DIFF”兩項取消。5．級間轉(zhuǎn)換（ ETCS41）級間轉(zhuǎn)換信息包主要用于描述地面列控系統(tǒng)的等級，控制車載設(shè)備控車模式的切換。在 CTCS2 級列控系統(tǒng)中，級間轉(zhuǎn)換信息包中變量“轉(zhuǎn)換的 ETCS 等級M_LEVELTR=1（STM）”，變量“轉(zhuǎn)換的非 ETCS 等級（NID_STM）”表示切換的非 ETCS 等級，如 CTCS0 級與 CTCS2 級之間的切換。6．用戶數(shù)據(jù)包（ ETCS44）用戶數(shù)據(jù)包主要是用來嵌套用戶自定義的 CTCS 用戶信息包，如軌道區(qū)段、臨時限速、區(qū)間反向運行等。如 表 33 所示。表 33：用戶數(shù)據(jù)包（ ETCS44）與 CTCS 數(shù)據(jù)包的嵌套使用名稱 變量 含義14編號 NID_PACKET ETCS44 信息包的標識碼方向 Q_DIR 指出 ETCS44 信息對哪個運行方向是有效的長度 L_PACKET ETCS44 和 CTCS 信息包所包含的數(shù)據(jù)位數(shù)編號 NID_PACKET CTCS 信息包的標識碼方向 Q_DIR 指出 CTCS 信息對哪個運行方向是有效的長度 L_PACKET CTCS 信息包所包含的數(shù)據(jù)位數(shù)信息 …….. 系列變量信息區(qū)7．特殊區(qū)段特殊區(qū)段信息包主要是向機車乘務(wù)員實時反映列車運行前方的一些特殊情況，如隧道、橋梁、無電區(qū)等信息。如果通過特殊區(qū)段后，列車狀態(tài)應(yīng)恢復(fù)進入前的狀態(tài)，特殊區(qū)段信息包中變量“Q_TRACKINIT=1 ”，并由變量“D_TRACKINIT ”給出本應(yīng)答器到恢復(fù)點的距離。8．文本信息文本信息包用于提供運行方向前方車站的名稱，一般在列車進站外方三個閉塞分區(qū)開始顯示，出站進入?yún)^(qū)間后，文本顯示消失。該文本信息一般宜放置在進站外方三個閉塞分區(qū)處的無源應(yīng)答器組中。車站名稱為輔助信息，不受車載模式和工作等級的限制，當區(qū)間無源應(yīng)答器組接近該顯示區(qū)域時，應(yīng)發(fā)送文本顯示信息。9．地理位置信息地理位置信息包用于提供接收到的應(yīng)答器組的坐標信息、長短鏈預(yù)告或者公里標系變換，通常在每一個應(yīng)答器組里都存在。10．調(diào)車危險調(diào)車危險信息包，主要在進、出站口處應(yīng)答器報文中使用，向列車傳送“調(diào)車危險”報文信息，可禁止列車以調(diào)車模式進入?yún)^(qū)間。11．軌道區(qū)段軌道區(qū)段數(shù)據(jù)包主要描述了軌道區(qū)段的長度，載頻及信號機類型。車載 ATP設(shè)備，根據(jù)信號機類型，判斷閉塞分區(qū)，利用載頻信息，根據(jù)列車運行位置，鎖定接收應(yīng)答器描述的當前載頻，接收低頻信息（運行許可權(quán)），根據(jù)低頻信息及軌道區(qū)段的長度確定目標點，生成控車模式曲線。信息包中變量“D_SIGNAL”給出了15本應(yīng)答器到第一個軌道區(qū)段起始點的距離。 變量“DIN_SIGNAL”指的是該軌道區(qū)段出口處的信號機或信號點類型。一個閉塞分區(qū)由多個軌道區(qū)段構(gòu)成時，中間分割點“DIN_SIGNAL”定義為 “沒有信號機”。在同一個閉塞分區(qū)內(nèi)，相鄰軌道區(qū)段載頻相同時（出站口除外），則報文中可以合并為一個軌道區(qū)段填寫。12．臨時限速臨時限速信息包主要用來描述在臨時限速管轄范圍內(nèi)，臨時限速的起點、長度、速度等信息。對于信息包中各變量的含義如 圖 31 所示。臨時限速報文分為管轄范圍內(nèi)無限速報文和有限速報文兩種。臨時限速信息，是列車完全監(jiān)控模式的必要條件，因此當線路沒有臨時限速時，由有源應(yīng)答器給列車發(fā)送管轄范圍內(nèi)最高速度的臨時限速報文，當線路有臨時限速時，發(fā)送相應(yīng)的臨時限速信息。 ①31① 5中 繼 站 列 控 中 心X SN ① 71X SN3號 應(yīng) 答 器 臨 時 限 速 管 轄 范 圍75號 應(yīng) 答 器 臨 時 限 速 管 轄 范 圍7號 應(yīng) 答 器 臨 時 限 速 管 轄 范 圍1號 應(yīng) 答 器 臨 時 限 速 管 轄 范 圍 最 大 常 用 制 動 距 離 9中 繼 站 列 控 中 心19號 應(yīng) 答 器 臨 時 限 速 管 轄 范 圍1號 應(yīng) 答 器 臨 時 限 速 管 轄 范 圍最 大 常 用 制 動 距 離 最 大 常 用 制 動 距 離最 大 常 用 制 動 距 離 最 大 常 用 制 動 距 離最 大 常 用 制 動 距 離圖 31：臨時限速信息管轄范圍對于管轄范圍內(nèi)無限速報文，限速長度 L_TSR 與管轄范圍 L_TSRarea 相同，到限速點的距離 D_TSR=0，速度 V_TSR 為管轄范圍內(nèi)的最高線路速度。該情況下，列車將根據(jù)按照線路最高速度運行。應(yīng)答器臨時限速管轄范圍至少應(yīng)包含至前方站(含中繼站)第二個提供同方向臨時限速信息的應(yīng)答器組并延伸一個制動距離。當制動距離范圍內(nèi)沒有臨時限速時，有效區(qū)段長度應(yīng)延伸到前方站(含中繼站)第二個提供同方向臨時限速信息的應(yīng)答器組及一個重疊區(qū)域長度 80m。當制動距16離內(nèi)有臨時限速時，有效區(qū)段長度應(yīng)延伸到制動距離的末端。如 32 所示，L_TSRarea1 和 L_TSRarea2 分別表示制動距離內(nèi)沒有臨時限速和有臨時限速時，臨時限速有效區(qū)段長度值。 ①7 L_TSRare 1最 大 常 用 制 動 距 離SN L_TSRare 29中 繼 站 列 控 中 心1圖 32：臨時限速信息管轄范圍13．區(qū)間反向運行區(qū)間反向運行信息包主要描述了列車反向運行的起點，長度等信息。該信息包一般在進站和出站口處的有源應(yīng)答器中，當排