【文章內容簡介】 S1），臨時限速包（CTCS2），反向運行包（CTCS3），大號碼道岔包（ CTCS4），絕對停車包（CTCS5）五個 CTCS 數據包。報文定義中，每個信息包結構如 表 31 所示，均含有一個唯一的包編號，信息包的位長度，方向信息及可選的距離標尺和包含系列定義的變量的信息區(qū)。表 31：用戶信息包結構編號 NID_PACKET 信息包的標識碼方向 Q_DIR 指出信息對哪個運行方向是有效的長度 L_PACKET 信息包所包含的數據位數標尺 Q_SCALE 距離/長度的分辨率信息 …….. 系列變量信息區(qū)注：報文結束標志包（ETCS255）不遵循表 41 的結構，只是一個信息包編號。信息包中的變量的名稱是唯一的，并且都有一個前綴，如 表 32 所示，不同的前綴，代表不同的含義。每個變量的含義也是唯一的，如變量“NID_PACKET”在所有的信息包中的含義都是信息包標識碼。每個變量的取值也有一定的規(guī)律性，一般情況下，用變量的最大值表示特殊值，備用的變量數值一般在正常值和特殊值之間的可變數據范圍內。對于 1 位布爾變量，總是使用“0 ”作為“假”，“1 ”作為“ 真”。表 32：變量明前綴及含義前綴 含義 前綴 含義D_ 距離 NC_ 等級編號G_ 坡道 NID_ 識別號L_ 長度 Q_ 限定M_ 其它 V_ 速度N_ 編號在數據包中，一個變量如果根據其前面的一個限定詞變量的變化是可選的，則該變量在數據包定義中縮進書寫，如鏈接信息包中變量“NID_C”在格式上縮進12書寫，即當其前面的一個限定詞變量“Q_NEWCOUNTRY=0”時，“NID_C ”這個變量則可以刪除。在數據包中，當一組或一個變量需要重復時，一般由變量“N_ITER”定義重復的次數，如果“N_ITER=0”，則后面沒有變量。如軌道區(qū)段數據包中，當“N_ITER=7”時表示軌道區(qū)段描述信息區(qū)變量共重復 7 次，軌道區(qū)段信息包共描述 8 個軌道區(qū)段信息。報文編制原則，主要是根據系統(tǒng)設計，對報文定義中各個信息包的應用，信息包中每個變量的含義理解及變量值的選擇，報文中各信息的數據范圍確定等原則。（一）信息包用途及變量含義1．信息幀信息幀是每條應答器報文中必須包含的內容，其中定義了應答器編號，信息傳輸的方向，傳輸方式以及是否被其他應答器鏈接等內容，就如同每個人的身份證一樣，是每個應答器的標識。根據目前 CTCS2 級列控系統(tǒng)的設計，對于信息幀中變量“M_MCOUNT”可用于區(qū)分報文類型，具體如下：M_MCOUNT =255，應答器及列控中心正常報文或有源應答器默認報文，表示該應答器報文適用于同組所有應答器；M_MCOUNT =0，表示 LEU 默認報文報文；M_MCOUNT =253，表示車站列控中心默認報文。2．應答器鏈接應答器鏈接信息包主要描述各鏈接應答器之間距離，以及當應答器丟失或故障導致鏈接失敗后，ATP 設備采取的措施等內容。根據目前 CTCS2 級列控系統(tǒng)的設計，該信息包主要作用是用于列車位置的修正。其中信息包中，變量“Q_LINKREACTION”值一般選用“2 ” 表示當鏈接失敗后，列車采取的措施為沒有反應，即地面設備不強制列車制動，由 ATP 設備根據車載既有的數據，采取相應的措施控制列車安全運行。但是，在特殊情況下，當鏈接失敗后，如果 ATP利用既有的數據控制列車運行存在安全隱患，則應根據需要，強制列車采取相應的制動，保證行車安全。133．線路坡度應答器線路坡度信息包主要用來描述線路的坡度參數，其中存入應答器的坡度數據是按 1‰精度取整、合并后的線路坡度數據。線路坡度數據包中，第一組數據中變量“D_GRADIENT” 定義了以本應答器為起點，至列車運行前方本應答器所描述的第一個線路坡道的距離；變量“Q_GDIR”描述了第一個坡道的類型；變量“G_A”給出了坡度值。第二組數據中變量“D_GRADIENT” 定義了第一組數據描述的坡度的長度；變量“Q_GDIR”和“G_A ”分別描述了第二個坡道的類型和坡度值。依次類推，當描述完最后一個坡道長度后，以“G_A”=255 表示對坡道的描述結束。4．線路速度應答器線路速度信息包主要用來描述線路的速度參數，其中存入應答器的速度數據是按 5km/h 精度取整后的線路速度數據。線路速度數據包與線路坡度包相似，以“V_DIFF ”=127 表示對線路速度的描述結束。對于變量“Q_FRONT”用來描述速度的頭尾有效性，當列車由高速區(qū)段進入一個低速區(qū)段時，該線路區(qū)段允許運行速度對列車頭部有效；反之對列車尾部有效。另外，同一線路區(qū)段對于某些特殊列車可有不同的列車允許運行速度。分別變變量“NC_DIFF”、“V_DIFF”給出列車類型及相應的速度。在目前既有線提速區(qū)段，報文編制過程中沒有考慮列車速度的限制，因此，包含的列車類型變量“N_ITER=0”，“NC_DIFF”、“V_DIFF”兩項取消。5．級間轉換（ ETCS41）級間轉換信息包主要用于描述地面列控系統(tǒng)的等級，控制車載設備控車模式的切換。在 CTCS2 級列控系統(tǒng)中，級間轉換信息包中變量“轉換的 ETCS 等級M_LEVELTR=1（STM）”，變量“轉換的非 ETCS 等級（NID_STM）”表示切換的非 ETCS 等級，如 CTCS0 級與 CTCS2 級之間的切換。6．用戶數據包（ ETCS44）用戶數據包主要是用來嵌套用戶自定義的 CTCS 用戶信息包，如軌道區(qū)段、臨時限速、區(qū)間反向運行等。如 表 33 所示。表 33：用戶數據包（ ETCS44）與 CTCS 數據包的嵌套使用名稱 變量 含義14編號 NID_PACKET ETCS44 信息包的標識碼方向 Q_DIR 指出 ETCS44 信息對哪個運行方向是有效的長度 L_PACKET ETCS44 和 CTCS 信息包所包含的數據位數編號 NID_PACKET CTCS 信息包的標識碼方向 Q_DIR 指出 CTCS 信息對哪個運行方向是有效的長度 L_PACKET CTCS 信息包所包含的數據位數信息 …….. 系列變量信息區(qū)7．特殊區(qū)段特殊區(qū)段信息包主要是向機車乘務員實時反映列車運行前方的一些特殊情況，如隧道、橋梁、無電區(qū)等信息。如果通過特殊區(qū)段后，列車狀態(tài)應恢復進入前的狀態(tài)，特殊區(qū)段信息包中變量“Q_TRACKINIT=1 ”，并由變量“D_TRACKINIT ”給出本應答器到恢復點的距離。8．文本信息文本信息包用于提供運行方向前方車站的名稱，一般在列車進站外方三個閉塞分區(qū)開始顯示，出站進入區(qū)間后，文本顯示消失。該文本信息一般宜放置在進站外方三個閉塞分區(qū)處的無源應答器組中。車站名稱為輔助信息，不受車載模式和工作等級的限制，當區(qū)間無源應答器組接近該顯示區(qū)域時，應發(fā)送文本顯示信息。9．地理位置信息地理位置信息包用于提供接收到的應答器組的坐標信息、長短鏈預告或者公里標系變換，通常在每一個應答器組里都存在。10．調車危險調車危險信息包，主要在進、出站口處應答器報文中使用，向列車傳送“調車危險”報文信息，可禁止列車以調車模式進入區(qū)間。11．軌道區(qū)段軌道區(qū)段數據包主要描述了軌道區(qū)段的長度，載頻及信號機類型。車載 ATP設備，根據信號機類型，判斷閉塞分區(qū)，利用載頻信息，根據列車運行位置，鎖定接收應答器描述的當前載頻，接收低頻信息（運行許可權），根據低頻信息及軌道區(qū)段的長度確定目標點，生成控車模式曲線。信息包中變量“D_SIGNAL”給出了15本應答器到第一個軌道區(qū)段起始點的距離。 變量“DIN_SIGNAL”指的是該軌道區(qū)段出口處的信號機或信號點類型。一個閉塞分區(qū)由多個軌道區(qū)段構成時，中間分割點“DIN_SIGNAL”定義為 “沒有信號機”。在同一個閉塞分區(qū)內，相鄰軌道區(qū)段載頻相同時（出站口除外），則報文中可以合并為一個軌道區(qū)段填寫。12．臨時限速臨時限速信息包主要用來描述在臨時限速管轄范圍內，臨時限速的起點、長度、速度等信息。對于信息包中各變量的含義如 圖 31 所示。臨時限速報文分為管轄范圍內無限速報文和有限速報文兩種。臨時限速信息，是列車完全監(jiān)控模式的必要條件，因此當線路沒有臨時限速時，由有源應答器給列車發(fā)送管轄范圍內最高速度的臨時限速報文，當線路有臨時限速時，發(fā)送相應的臨時限速信息。 ①31① 5中 繼 站 列 控 中 心X SN ① 71X SN3號 應 答 器 臨 時 限 速 管 轄 范 圍75號 應 答 器 臨 時 限 速 管 轄 范 圍7號 應 答 器 臨 時 限 速 管 轄 范 圍1號 應 答 器 臨 時 限 速 管 轄 范 圍 最 大 常 用 制 動 距 離 9中 繼 站 列 控 中 心19號 應 答 器 臨 時 限 速 管 轄 范 圍1號 應 答 器 臨 時 限 速 管 轄 范 圍最 大 常 用 制 動 距 離 最 大 常 用 制 動 距 離最 大 常 用 制 動 距 離 最 大 常 用 制 動 距 離最 大 常 用 制 動 距 離圖 31：臨時限速信息管轄范圍對于管轄范圍內無限速報文，限速長度 L_TSR 與管轄范圍 L_TSRarea 相同，到限速點的距離 D_TSR=0，速度 V_TSR 為管轄范圍內的最高線路速度。該情況下，列車將根據按照線路最高速度運行。應答器臨時限速管轄范圍至少應包含至前方站(含中繼站)第二個提供同方向臨時限速信息的應答器組并延伸一個制動距離。當制動距離范圍內沒有臨時限速時，有效區(qū)段長度應延伸到前方站(含中繼站)第二個提供同方向臨時限速信息的應答器組及一個重疊區(qū)域長度 80m。當制動距16離內有臨時限速時，有效區(qū)段長度應延伸到制動距離的末端。如 32 所示，L_TSRarea1 和 L_TSRarea2 分別表示制動距離內沒有臨時限速和有臨時限速時，臨時限速有效區(qū)段長度值。 ①7 L_TSRare 1最 大 常 用 制 動 距 離SN L_TSRare 29中 繼 站 列 控 中 心1圖 32：臨時限速信息管轄范圍13．區(qū)間反向運行區(qū)間反向運行信息包主要描述了列車反向運行的起點，長度等信息。該信息包一般在進站和出站口處的