【文章內(nèi)容簡介】 二、線路平縱斷面設(shè)計 （一）平面最小圓曲線半徑標(biāo)準(zhǔn) [hg]：過超高允許值 [hg]在既有客貨混運干線上遠(yuǎn)小于欠超高允許值，主要是考慮貨物列車的軸重及通過總重大于旅客列車的，貨車車輛轉(zhuǎn)向架的垂向及橫向剛度也大于客車車輛的，因而對曲線鋼軌的磨耗及線路的破壞作用較大。為使內(nèi)外軌磨耗均勻和線路穩(wěn)定，較嚴(yán)格的限定了過超高值。而中速旅客列車對線路的破壞作用及對鋼軌的磨耗遠(yuǎn)較貨物列車為小，因此客運高速鐵路高、中速旅客列車共線時的過超高允許值可以適當(dāng)放寬。但中速旅客列車的走行性能及其從普速線進(jìn)入高速線時走行部件的狀態(tài)，較高速列車要差得多，對線路的破壞作用也會較大。因此，高、中速列車共線運行線路的過超高允許值又不宜過大。、欠超高、過超高的允許值 [h]、 [hq]、 [hg] 二、線路平縱斷面設(shè)計 （一）平面最小圓曲線半徑標(biāo)準(zhǔn) 根據(jù)英、日等國六十年代的試驗結(jié)果，認(rèn)為過超高與欠超高對旅客乘坐舒適度的影響是同等的。對舒適度和欠超高關(guān)系的評價如下： hq=30mm，感覺良好； hq=55mm，感覺較好； hq=80mm，感覺尚可； hq=108mm，感覺輕微不舒適。 二、線路平縱斷面設(shè)計 （一）平面最小圓曲線半徑標(biāo)準(zhǔn) 欠、過超高允許值 單位： mm條件 舒適度良好 舒適度一般 舒適度較差欠超高允許值 [hq] 40 80 110過超高允許值 [hg] 40 80 110實設(shè)超高、欠超高、過超高的允許值 [h]、 [hq]、 [hg] 二、線路平縱斷面設(shè)計 （一）平面最小圓曲線半徑標(biāo)準(zhǔn)、中速共線運行時 [hq+hg]允許值 本線與跨線列車共線運行在某一半徑的曲線上，按本線與跨線列車均衡速度計算的超高值與按均方根速度確定的實設(shè)超高值，往往有差值 △h ，由此造成列車實際運行中高速列車產(chǎn)生的欠超高 hq和跨線列車產(chǎn)生的過超高 hg，往往超出限值［ hq］、［ hg］，故在確定設(shè)計超高時，要為現(xiàn)場適應(yīng)運輸條件變化而預(yù)留調(diào)整實設(shè)超高的幅度 △h ，即對［ hq+hg］要留有一定的余量：［ hq+hg］ =［ hq］ +［ hg］ △h△h 與本線和跨線列車對數(shù)、重量、速度有關(guān)，對高速鐵路分析試算結(jié)果， △h 一般為 30～ 50mm。二、線路平縱斷面設(shè)計 （一）平面最小圓曲線半徑標(biāo)準(zhǔn)、中速共線運行時 [hq+hg]允許值跨線列車共線時欠、過超高之和允許值 （ mm）欠、過超高之和允許值 一 般 困 難［ hq+hg］ 110 140二、線路平縱斷面設(shè)計 （一）平面最小圓曲線半徑標(biāo)準(zhǔn)高速列車運行時實設(shè)超高與欠超高之和的允許值［ h +hq］ 其理由同上述對［ hq+hg］的分析。因為即使是全高速列車運行的線路，也會因列車開行方案不同有一定的速差，同樣也會產(chǎn)生 △h 的效應(yīng)。因此［ h +hq］亦應(yīng)小于［ h］ +［hq］。高速列車運行條件下實設(shè)超高與欠超高之和允許值（ mm）實設(shè)超高與欠超高之和的允許值 一 般 困 難［ h +hq］ 220 260二、線路平縱斷面設(shè)計 （一）平面最小圓曲線半徑標(biāo)準(zhǔn)最小曲線半徑 Rmin的確定（ 1）高速鐵路設(shè)計速度要求的最小曲線半徑 Rmin 為了滿足高速鐵路的設(shè)計速度要求，其最小曲線半徑應(yīng)按下式計算確定：Rmin= Vmax2/［ h +hq］ 二、線路平縱斷面設(shè)計 （一）平面最小圓曲線半徑標(biāo)準(zhǔn)最小曲線半徑 Rmin的確定（ 2）初期本線與跨線列車共線運行條件下最小曲線半徑 Rmin初期本線與跨線列車共線運行在半徑為 R的圓曲線上，其實設(shè)超高 h與其相應(yīng)的欠、過超高 hq、 hg及其允許值［ hq］、［ hg］之間滿足下式： h=≤［ hg］h=≥［ hq］二、線路平縱斷面設(shè)計 （一）平面最小圓曲線半徑標(biāo)準(zhǔn)最小曲線半徑 Rmin的確定考慮前述在本線與跨線列車共線運行條件下存在 △h 關(guān)系，最小曲線半徑 Rmin應(yīng)按下式計算確定： Rmin = (VG2 VK2)/［ hg +hq］式中： VG、 VK分別為本線與跨線列車設(shè)計速度。高速鐵路初期本線與跨線列車共線運營，考慮按300km/h與 200km/h匹配，按上式計算得出最小曲線半徑Rmin，其一般值、困難值分別為 5370m及 4220m。 二、線路平縱斷面設(shè)計 （一）平面最小圓曲線半徑標(biāo)準(zhǔn)最小曲線半徑 Rmin的確定（ 3）遠(yuǎn)期高速列車運行不同速度匹配條件下最小曲線半徑 Rmin 考慮遠(yuǎn)期高速鐵路上的高速列車運行速度以 350km/h～250km/h為主，同時可能存在少量運行速度為 200km/h的列車。根據(jù)高速列車運行不同速度匹配條件計算最小曲線半徑： 如果 VG、 VK設(shè)計速度按 350km/h與 250km/h匹配，則計算得出最小曲線半徑 Rmin的一般值、困難值分別為 6440m及 5060m。 如果 VG、 VK設(shè)計速度按 350km/h與 200km/h匹配，則計算得出最小曲線半徑 Rmin的一般值、困難值分別為 8850m及 6960m。 另外，考慮滿足各種不同速度列車組合運行條件下的舒適性，高速鐵路最小曲線半徑一般采用 9000m至 11000m較好。二、線路平縱斷面設(shè)計 （二）緩和曲線的長度 為使列車安全、平穩(wěn)、舒適地由直線過渡到圓曲線或由圓曲線過渡到直線，在直線與圓曲線間必須設(shè)置一定長度的緩和曲線。在高速行車條件下，旅客對乘坐舒適度比較敏感，因而對緩和曲線的設(shè)置要求也更為嚴(yán)格。緩和曲線線形的選定 考慮到三次拋物線線形簡單、設(shè)計方便，平立面有效長度長、現(xiàn)場運用、養(yǎng)護(hù)經(jīng)驗豐富等特點，京滬高速鐵路仍以三次拋物線形緩和曲線為首選線形。 緩和曲線長度是高速鐵路線路平面設(shè)計的主要參數(shù)之一。為保證列車運行的安全和旅客乘坐舒適度的要求，緩和曲線應(yīng)有足夠的長度。但過長的緩和曲線將影響平面選線和縱斷面設(shè)計的靈活性，引起工程投資的增大。 緩和曲線長度的計算，取決于超高順坡率允許值、未被平衡的橫向加速度時變率允許值（欠超高時變率允許值）、車體傾斜角度允許值（超高時變率允許值）等相關(guān)參數(shù)的取值。 緩和曲線長度二、線路平縱斷面設(shè)計 （二）緩和曲線的長度 乘坐舒適度允許的車體傾斜角速度（即超高時變率限值）要求的緩和曲線長度 L3為L3≥Vmax*h/( ［ f］ ) 式中 Vmax—設(shè)計最高速度（或該曲線限制速度）（ km/h）；h—圓曲線設(shè)計超高（ mm）；[f]—超高時變率允許值（ mm/s），一般條件下取25mm/s，困難條件下取 31mm/s。 緩和曲線長度二、線路平縱斷面設(shè)計 （二）緩和曲線的長度緩和曲線長度（ m）曲線半徑緩和曲線長度一般長度 最小長度 個別最小長度14000 280 250 22012022 330 270 25011000 370 300 28010000 430 350 3309000 490 400 3608000 570 470 4107000 670 540 460二、線路平縱斷面設(shè)計 （二）緩和曲線的長度二、線路平縱斷面設(shè)計 （三）兩相鄰曲線間的夾直線長度和兩緩和曲線間的圓曲線長度 緩和曲線間夾直線和圓曲線的最小長度主要受列車運行平穩(wěn)性和旅客乘坐舒適條件的控制。 理論上列車運行平穩(wěn)、旅客乘坐舒適所要求的夾直線和圓曲線的最小長度，通常按 “ 列車在緩和曲線出入口（即夾直線或圓曲線的起終點）產(chǎn)生的振動不致疊加考慮，與列車振動、衰減特性和列車運行速度有關(guān)。根據(jù)實驗結(jié)果，車輛振動的周期約為，列車在緩和曲線出入口產(chǎn)生的振動在一個半至兩個周期內(nèi)基本衰減完，按兩個周期計算則夾直線或圓曲線的最小長度應(yīng)為： 兩相鄰曲線間的夾直線長度和兩緩和曲線間的圓曲線長度，一般地段不小于 280m，困難地段不小于 210m。Lmin≥2Vmax/≈ 一般條件下： L≥ 困難條件下： L≥二、線路平縱斷面設(shè)計 （四）正線設(shè)計坡度 在一定自然條件下，線路的最大坡度對線路的走向、長度、工程投資、運營費用、牽引重量及輸送能力，都有較大的影響。 正線的最大坡度，宜由小到大，合理選用。一般條件下不大于 12‰ ，困難條件下，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，不大于20‰ 。 根據(jù)高速客運專線特點，結(jié)合項目具體條件并經(jīng)牽引計算檢算，對于一定的縱斷面和初速條件，個別困難情況下尚可采用大于 12‰ ，但不宜大于 20‰ 的最大坡度。（五）坡段長度二、線路平縱斷面設(shè)計 法國高速鐵路的最大坡段長度與坡度有關(guān)，坡度正常值應(yīng)隨坡段長度而變化。 對于從最小值～ 3km的長度，其坡度不應(yīng)超過 18‰ 。 對于 3km～ 15km的長度范圍，其坡度逐步從 18‰ 降至 15‰。 對于大于 15km的長度，最大坡度不超過 15‰ 。并建議在實際應(yīng)用中，上述坡度再降 2‰ 。 對于坡度大于 25‰ 的線路，建議在項目中考慮平均坡度25‰ ，最大坡長 4km。 正線宜設(shè)計為較長的坡段，最小坡段長度不宜小于 900m，困難條件下不應(yīng)小于 600 m，且不得連續(xù)采用。（五）坡段長度二、線路平縱斷面設(shè)計 關(guān)于 “ 最大坡度 ” ，國際鐵路聯(lián)盟提到 STI(實用技術(shù)規(guī)范 )對于基礎(chǔ)設(shè)施的建議，即 35‰ 的坡度最長連續(xù) 6km，在 10公里長度上的平均坡度不超過 25‰ 。二、線路平縱斷面設(shè)計 （六）坡段間的連接 相鄰坡段的坡度差允許的最大值，主要由保證運行列車不斷鉤這一安全條件確定的，常規(guī)鐵路相鄰坡段的坡度差主要受貨物列車制約。由于旅客列車質(zhì)量遠(yuǎn)低于貨物列車，又國外高速鐵路對相鄰坡段的坡度差均未做規(guī)定，故規(guī)定相鄰坡段的坡度差不受限制。相鄰坡段的坡度差二、線路平縱斷面設(shè)計 為保證列車在高速正線變坡點處的運行安全、乘客的舒適性要求，參照國外有關(guān)規(guī)范，相鄰坡段的坡度差大于1‰ 時，應(yīng)采用圓曲線型豎曲線連接。根據(jù)鐵科院研究，豎曲線半徑由旅客舒適性要求控制。即受列車運行于豎曲線產(chǎn)生豎向離心加速度 ash限制的最小豎曲線半徑為： Rsh≥V 2/(〔 ash〕 ） 其中， 〔 ash〕 為乘客舒適度允許的豎向離心加速度（ m/s2） ,根據(jù)國外高速鐵路對 〔 ash〕 的取值經(jīng)驗，取值一般為 m/s2，困難為 m/s2,則： Rsh≥V 2和Rsh≥V 2 豎曲線半徑（六）坡段間的連接 同時，由于當(dāng)豎曲線半徑增大到一定程度，養(yǎng)護(hù)維修很難達(dá)到其設(shè)置要求，因此，根據(jù)國內(nèi)外養(yǎng)護(hù)維修經(jīng)驗，建議最大豎曲線半徑不大于 40000m。 當(dāng)相鄰坡段的坡度差大于或等于 1‰ 時，區(qū)間正線應(yīng)采用圓曲線型豎 曲線連接，其中遠(yuǎn)期設(shè)計速度小于160km/h的區(qū)段，應(yīng)按相鄰坡段的坡度差大于 3‰ 時設(shè)置豎曲線。最小豎曲線半徑應(yīng)根據(jù)所處區(qū)段遠(yuǎn)期設(shè)計速度按下表選用，但最大豎曲線半徑不大于 40000m。二、線路平縱斷面設(shè)計 豎曲線半徑（六）坡段間的連接二、線路平縱斷面設(shè)計 豎曲線半徑采用標(biāo)準(zhǔn)V（ km/h） 300及以上300以下 250 及 以 上250以下 160 及 以上160 以 下Rsh (m) 25000 20220 15000 10000 豎曲線半徑（六）坡段間的連接（七）豎曲線與豎曲線、緩和曲線、道岔重疊設(shè)置問題二、線路平縱斷面設(shè)計 相鄰的兩個豎曲線重疊設(shè)置時，豎曲線很難達(dá)到各自的形狀，測設(shè)工作也非常困難。目前各國的標(biāo)準(zhǔn)也都不允許豎曲線重疊設(shè)置。 相鄰的兩個豎曲線重疊設(shè)置豎曲線與緩和曲線重疊 豎曲線與緩和曲線