【文章內容簡介】 航次時間 (t往返 ) 7. 航線所需船舶數(shù) (Φ) 8. 航線平均裝卸定額 航線平均裝卸定額 ? 反映航線上各港口的平均裝卸效率和組織管理水平 。 總定額 = 船舶停泊總艘天裝卸貨物總噸數(shù)純定額 = 船舶裝卸總艘天裝卸貨物總噸數(shù)167。 62 班輪航線參數(shù) 一、班輪航線分類 二、班輪航線參數(shù) 1. 航線總距離和港口間各區(qū)段的距離 2. 航線有效期 （ t期 ） 和貨物發(fā)送期 （ t發(fā)送 ） 3. 航線貨流總量 （ ∑Q） 及兩港間貨流量 （ Qij） 4. 航線上貨物 （ 旅客 ） 平均晝夜發(fā)送量 （ Q發(fā) ） （ P發(fā) ） 5. 航線發(fā)船密度 (r)與發(fā)船間隔 (t間 ) 6. 船舶往返航次時間 (t往返 ) 7. 航線所需船舶數(shù) (Φ) 8. 航線平均裝卸定額 9. 其他參數(shù) 其他航線參數(shù) 1. 航線貨流方向不平衡系數(shù) ??? ??正反正Q?其他航線參數(shù) 1. 航線貨流方向不平衡系數(shù) 2. 航線貨流時間不平衡系數(shù) 最大??其他航線參數(shù) 1. 航線貨流方向不平衡系數(shù) 2. 航線貨流時間不平衡系數(shù) 3. 航線貨流密度 LQ???167。 61 船舶運行組織概述 167。 62 班輪航線參數(shù) 167。 63 班輪航線結構的確定 第六章 班輪運行組織 167。 63 班輪航線結構的確定 一 、 班輪航線形式的選擇 ? 班輪航線形式有： 多港掛靠 和 干 /支轉運 兩種 。 167。 63 班輪航線結構的確定 一 、 班輪航線形式的選擇 ? 傳統(tǒng)班輪運輸多采用多港掛靠式 ， 集裝箱班輪運輸多采用干 /支轉運式 ， 也可采用多港掛靠式 。 兩種航線形式的優(yōu)劣取決于航線上所配備的船舶噸位大小 、 載貨數(shù)量和掛港數(shù) 。 ? 在具體分析評價時 ， 需結合具體的航線參數(shù) ， 用單位運輸成本進行計算 。 167。 63 班輪航線結構的確定 一 、 班輪航線形式的選擇 ? 多港掛靠時 ， 集裝箱船按一個往返航次計的單位運輸成本為： ? ? 單裝發(fā)單陸單使單燃單固 KKKKKS T E U ??????? ??1? 干 /支轉運時 ， 集裝箱船按一個往返航次計的單位運輸成本為： 21 SSS T E U ??167。 63 班輪航線結構的確定 一 、 班輪航線形式的選擇 二 、 班輪掛靠港口及掛靠順序的確定 ? 在班輪航線上 ， 港間貨運量經常變化 ， 船公司應該根據貨流變化的情況對航線掛靠港口及其掛靠順序作出適當?shù)陌才藕驼{整 。 ? 不同掛靠港口及掛靠順序方案 ， 其營運經濟效果是不同的 。 ? 班輪最佳的掛靠港口及其掛靠順序定義為 能夠獲得最大的運費收入或利潤的掛靠港口及其掛靠順序方案 。 167。 63 班輪航線結構的確定 一 、 班輪航線形式的選擇 二 、 班輪掛靠港口及掛靠順序的確定 （ 一 ） 概念 （ 二 ） 解決方法 ? 方案多 ， 計算工作量大 ， 要建立數(shù)學模型解決 。 班輪掛靠港口及掛靠順序的確定 ? 設 Z和 W分別為班輪航線兩端所有可能的掛靠港口的集合 ， 其中 E代表始發(fā)港群 ， W代表目的港群 。 H和 G分別是 E和 W的子集 ，并且是按進港時間先后排序的有序港口集合 ， H和 G共同構成了班輪航線掛靠港口及其掛靠順序方案 R， R=G+H， 運算符合“ 十 ” 表示按 G的排序先于 H的排序規(guī)則對兩集合相加 。 實際上 R是由 G和 H共同決定了一個有序港口的排列 ， 即航線 。 EH ? WG ?班輪掛靠港口及掛靠順序的確定 ? 掛靠港口及其掛靠順序的選擇問題可表達為：在發(fā)船間隔及航線配備船舶數(shù)已知的條件下 ， 在滿足運量 、 船舶載重能力和計劃往返航次時間的前提下 ， 找出能夠獲得最大運費收入或利潤的港口有序排列 R。 EH ? WG ?班輪掛靠港口及掛靠順序的確定 ? 約束條件 : m a x?? ? ?i jijij xfF? ???????????????????????????ijijijijijijijijijijijijijijijijijijEQTtEQTtTTtEQTtQxx/0/0? 目標函數(shù) : 1. 承運量的約束 符號含義 ? i、 j：航線兩端港口的編號 ? fij ：兩港間的平均運費率 （ 元 /TEU， 元 /T） ? xij ：在發(fā)船間隔 t間 內承運的從 i港到 j港的貨物數(shù)量 。 ? Qij：在發(fā)船間隔 t間 內從 i港到 j港的最大貨物貨物數(shù)量 。 ? Tij：允許的貨物關達時間 ? tij：船舶在 i、 j兩港間的運行時間 ? Eij ： i、 j兩港間因晚到而減少的比例 （ TEU/h， T/h） 運量的約束的含義 ? 上式表示在一定發(fā)船間隔時間內 ， 船舶在 i、 j兩港間能夠完成的最大貨運量 ， 在已知 Qij， Tij， Eij的條件下 ， 隨 tij的大小而變化 。 Tij值的大小反映了貨主 (托運人 )對 i、 j兩港間貨物送達時間的要求 ， 在這個時間以內 ， 船公司可以全部承運貨運量 Qij；當超過這個時間界限時 ， 船公司能夠攬到貨物的數(shù)量將減少 ， 其降低速度為 Eij， 減少的這部分貨物將由其他公司的船舶來承運 。 ? 實際上 ， Tij的引入反映了班輪服務質量 (送達速度 )對船公司所能承攬到的貨源的影響情況 。 ? 如果模型中不計 Tij和 Eij， 上式可簡化成 xij≤Q ij。 班輪掛靠港口及掛靠順序的確定 ? 約束條件 : m a x?? ? ?i jijij xfF? 目標函數(shù) : 1. 運量的約束 2. 船舶裝載能力的約束 ???????????????? ?? ?? ?? ?? ?? ?? ?? ?HkNxxGkNxxkkkkHi GjijGi HjijGi HjijHi GjijEH? WG?符號含義 ? N ：船舶裝載能力 。 ? G、 H：航線兩端掛靠港口的有序子集 ? Gk ： G中 k港前的港口子集 ， Gk=GGk ? Hk ： H中 k港前的港口子集 ， Hk=HHk EH ? WG ?船舶裝載能力約束條件的含義 ? 船舶在航線兩端的任一港口進港時 ， 船上承運的到 k港和 k港以后其他港口的貨物 ， 加上 k港以前的港口 (和 k屬于同一集合 )裝船到其他港口的貨物總量應小于船舶載貨能力 N。 ? 本模型中假設遠洋班輪航線貨流只存在于航線兩端港口之間 ，而航線兩端的港口之間對班輪來講沒有貨流 ， 這部分貨物由沿海的船舶承運 。 ? 上式保證了船舶在航線的任一港口時船上所具有的貨物數(shù)量決不超過船舶載貨能力 。 班輪掛靠港口及掛靠順序的確定 ? 約束條件 : m a x?? ? ?i jijij xfF? 目標函數(shù) : 1. 運量的約束 2. 船舶裝載能力的約束 3. 船舶往返航次時間的約束 船舶往返航次時間的約束 ? ?? ?? ?間港間或港間間tmMxxtvLtMxxtvLttttttmttttttnknnknijniGiH ，kHiG ，kkiijiijijijjiijijij????????????????????????????????????????