【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 ，則求得整車(chē)整備質(zhì)量=/ = =4t。 貨車(chē)總質(zhì)量汽車(chē)的總質(zhì)量是指裝備齊全，并按規(guī)定載滿客、貨時(shí)的整車(chē)質(zhì)量。汽車(chē)總質(zhì)量的確定：轎車(chē)：汽車(chē)總質(zhì)量=整備質(zhì)量+駕駛員及乘員質(zhì)量+行李質(zhì)量客車(chē)：汽車(chē)總質(zhì)量=整備質(zhì)量+駕駛員及乘員質(zhì)量+行李質(zhì)量+附件質(zhì)量貨車(chē)：汽車(chē)總質(zhì)量=整備質(zhì)量+駕駛員及助手質(zhì)量+行李質(zhì)量則貨車(chē)的總質(zhì)量由整備質(zhì)量、裝載質(zhì)量和駕駛員以及隨行人員質(zhì)量三部分組成，即=++65kg式中，為包括駕駛員以及隨行人員數(shù)在內(nèi)的人數(shù)，應(yīng)等于座位數(shù)。=4t+5t+265kg=。 軸荷分配汽車(chē)的軸荷分配是指汽車(chē)在空載或滿載靜止的情況下，各車(chē)軸對(duì)支承平面的垂直負(fù)荷，也可以用空載或滿載質(zhì)量的百分比來(lái)表示。汽車(chē)的軸荷分配是汽車(chē)的重要質(zhì)量參數(shù)，它對(duì)汽車(chē)的牽引性、通過(guò)性、制動(dòng)性、操縱性和穩(wěn)定性等主要使用性能以及輪胎的使用壽命都有很大的影響。因此，在總體設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)根據(jù)汽車(chē)的布置型式、使用條件及性能要求合理地選定其軸荷分配。對(duì)輪胎壽命和汽車(chē)的許多使用性能的影響來(lái)說(shuō)，從各車(chē)輪輪胎磨損均勻和壽命相近考慮，各個(gè)車(chē)輪的負(fù)荷相差應(yīng)不大；為了保證汽車(chē)有良好的動(dòng)力性和通過(guò)性，驅(qū)動(dòng)橋應(yīng)有足夠大的負(fù)荷，從動(dòng)軸上的負(fù)荷也適當(dāng)減小，以利減小從動(dòng)輪滾動(dòng)阻力和提高在壞路面上的通過(guò)性；為了保證汽車(chē)有良好的操縱穩(wěn)定性，又要求轉(zhuǎn)身軸的負(fù)荷不應(yīng)過(guò)小。在確定汽車(chē)的軸荷分配時(shí)，還要考慮汽車(chē)的靜態(tài)方向穩(wěn)定性和動(dòng)態(tài)方向穩(wěn)定性。根據(jù)理論分析，汽車(chē)質(zhì)心位置到汽車(chē)中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)的距離s對(duì)汽車(chē)的靜態(tài)方向穩(wěn)定性有決定性的影響。因此，可以得出作為很重要的軸荷參數(shù)，各使用性能對(duì)其要求相互矛盾，這就要求設(shè)計(jì)時(shí)根據(jù)對(duì)整車(chē)的性能要求、使用條件等，合理地選取軸荷分配。 各類(lèi)汽車(chē)的軸荷分配 汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)型式與發(fā)動(dòng)機(jī)位置、汽車(chē)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、車(chē)頭型式和使用條件等均對(duì)軸荷分配有顯著影響。如發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)乘用車(chē)和平頭式商用車(chē)前軸負(fù)荷較大，而長(zhǎng)頭式貨車(chē)前軸負(fù)荷較小。當(dāng)總體布置進(jìn)行軸荷分配計(jì)算不能滿足預(yù)定要求時(shí)，可通過(guò)重新布置某些總乘、部件的位置來(lái)調(diào)整。必要時(shí)，改變軸距也可行?？蛰d時(shí)汽車(chē)前、后軸負(fù)荷都取50%即2750kg和2750kg。滿載時(shí)前、后軸負(fù)荷分別取33%和67%即3135kg和6365kg。 主要性能參數(shù)的選擇 動(dòng)力性參數(shù)汽車(chē)的動(dòng)力性參數(shù)主要有直接檔和I檔最大動(dòng)力因數(shù)、最高車(chē)速、加速時(shí)間、汽車(chē)的比功率和比轉(zhuǎn)矩等。 直接檔動(dòng)力因數(shù) 的選擇主要是根據(jù)對(duì)汽車(chē)加速性與燃料經(jīng)濟(jì)性的要求，以及汽車(chē)類(lèi)型、用途和道路條件而異。轎車(chē)的隨發(fā)動(dòng)機(jī)排量的增大而增大。中、高級(jí)轎車(chē)對(duì)加速性要求高，故值較大。微型和普通級(jí)轎車(chē)為了節(jié)省燃料，值較小。載貨汽車(chē)的是隨汽車(chē)總質(zhì)量的增大而逐漸減小的，但也有個(gè)限度。微型貨車(chē)的值較大，輕型貨車(chē)次之，因?yàn)樗鼈儾粫?huì)拖帶掛車(chē)，而且對(duì)平均車(chē)速和加速性能的要求也較高。中、 ~ 。對(duì)中、重型貨車(chē)選擇時(shí)的要求是：拖帶掛車(chē)后仍能直接檔在具有3%坡度的公路上行駛。礦用自卸汽車(chē)的行駛阻力大?？蛙?chē)的值也是隨著其總質(zhì)量的增大而減小，但豪華型客車(chē)應(yīng)比普通型客車(chē)的值要大一些。 直接檔動(dòng)力因數(shù) I檔最大動(dòng)力因數(shù)直接影響汽車(chē)的最大爬坡能力和通過(guò)困難路段的能力以及起步并連續(xù)換檔的加速能力。它和汽車(chē)總質(zhì)量的關(guān)系不明顯而主要取決于所要求的最大爬坡和附著條件。對(duì)于公路用車(chē)， ~ 。中級(jí)及以上的轎車(chē)，以便獲得必要的最低車(chē)速和較強(qiáng)的加速能力。礦用自卸汽車(chē)（） ~ ，當(dāng)采用液力機(jī)械傳動(dòng)時(shí)，由于汽車(chē)起步后動(dòng)力因數(shù)下降較快，為保證有足夠的爬坡速度和回事能力，值還應(yīng)取大一些。軍用越野汽車(chē)的爬坡能力要求高達(dá)60% ~ 75%。 最高車(chē)速隨著汽車(chē)性能特別是主被動(dòng)安全性能的提高以及各國(guó)公路路段的改善和調(diào)整公路的發(fā)展，汽車(chē)的最高車(chē)速普遍有所提高。選擇時(shí)應(yīng)考慮汽車(chē)的類(lèi)型、道路條件、具備的安全條件和發(fā)動(dòng)機(jī)功率的大小等，并以汽車(chē)行駛的功率平衡為依據(jù)來(lái)確定。本次設(shè)計(jì)的中型貨車(chē)的最大速度為90km/h。 汽車(chē)的比功率和比轉(zhuǎn)矩這兩個(gè)參數(shù)分別表示發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率和最大轉(zhuǎn)矩與汽車(chē)總質(zhì)量這比。比功率是評(píng)價(jià)汽車(chē)動(dòng)力性能如速度性能和加速性能的綜合指標(biāo)，比轉(zhuǎn)矩則反映了汽車(chē)的比牽引力或牽引能力。在比較各國(guó)車(chē)型的比功率時(shí)，應(yīng)考慮到各國(guó)內(nèi)燃機(jī)功率測(cè)定標(biāo)準(zhǔn)的差異。為了保證載貨汽車(chē)在高速公路上的速度適應(yīng)性，有些國(guó)家對(duì)汽車(chē)的比功率值有所規(guī)定。我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)GB 725897中規(guī)定。農(nóng)用運(yùn)輸車(chē)不低于4kw/t。 汽車(chē)的加速時(shí)間汽車(chē)由起步并換檔加速到一定車(chē)速Va的時(shí)間，稱(chēng)為“0—Va的換檔加速時(shí)間”；而在直接檔下由車(chē)速為20km/h加速到某一車(chē)速Va（km/h）的時(shí)間，稱(chēng)為“20—Va的直接檔加速時(shí)間”，它們均為衡量汽車(chē)加速性能和動(dòng)力性能的重要指標(biāo)。轎車(chē)常用“0—100km/h”或“0—80km/h”的換檔加速時(shí)間來(lái)評(píng)價(jià)。中、高級(jí)轎車(chē)的0—100km/h的換檔加速時(shí)間約為8 ~ 15s；普通級(jí)轎車(chē)為12~25s。也可采用0—80km/h的換檔加速時(shí)間來(lái)衡量其加速性能。載貨汽車(chē)常用0—60km/h的換檔加速時(shí)間或在直接檔下由20km/h加速到某一車(chē)速的時(shí)間來(lái)評(píng)價(jià)。裝載量2~—60km/~30s；重型貨車(chē)的0—50km/h的換檔加速時(shí)間為40~60s。城市大客車(chē)和旅游用大客車(chē)的0—70km/h的換檔加速時(shí)間多在33~65s。國(guó)外也有用起步并換檔加速行駛到某一距離（例如0—400m,0—500m,0—1000m)所花費(fèi)的時(shí)間來(lái)衡量汽車(chē)的加速性能的。 第3章 后懸架設(shè)計(jì) 設(shè)計(jì)方案及主要考慮的參數(shù) 本次設(shè)計(jì)的是中型載貨汽車(chē)的后懸架，根據(jù)獨(dú)立懸架與非獨(dú)立懸架的選用依據(jù)（第一章中已介紹），確定選用非獨(dú)立懸架。 從要求良好行駛的平順性、合適的衰減振動(dòng)能力、保證良好的操縱穩(wěn)定性、制動(dòng)或加速時(shí)保證車(chē)身穩(wěn)定及空間尺寸等各方面考慮，貨車(chē)后懸架設(shè)計(jì)主要需從懸架的靜撓度、動(dòng)撓度、彈性特性以及主副簧剛度分配這幾方面入手。著重于板簧的設(shè)計(jì)及減震器設(shè)計(jì)。 設(shè)計(jì)所需的主要參數(shù)的確定 第二章中已經(jīng)就貨車(chē)的布置形式及主要尺寸，質(zhì)量參數(shù)和軸荷分配做了分析說(shuō)明，確定本次設(shè)計(jì)中后懸架設(shè)計(jì)部分的主要參數(shù)如下： 載質(zhì)量：5000kg整備量：4500kg空車(chē)時(shí)：前軸負(fù)荷：2250kg 后軸負(fù)荷：2250kg滿載時(shí)：前軸負(fù)荷：3135kg 后軸負(fù)荷：6375kg 尺 寸： 總 長(zhǎng)：8000mm 總 寬：2500mm 軸 距：4100mm 前 輪 距 ：1890mm后 輪 距：1860mm 滿載重心高度：1100mm 懸架主要參數(shù)的確定 懸架的靜撓度 是指汽車(chē)滿載靜止時(shí)懸架上的載荷f與此時(shí)懸架剛度c 之比，即 貨車(chē)的懸架與其簧上質(zhì)量組成的振動(dòng)系統(tǒng)的固有頻率，是影響汽車(chē)行駛平順性的主要參數(shù)之一。因汽車(chē)的質(zhì)量分配系數(shù)近似等于1，因此貨車(chē)車(chē)軸上方車(chē)身兩點(diǎn)的振動(dòng)不存在聯(lián)系。貨車(chē)的車(chē)身的固有頻率n,可用下式來(lái)表示： n= 式中，c為懸架的剛度（N/m）,m為懸架的簧上質(zhì)量（kg）又靜撓度可表示為： g： 重力加速度（10N/kg）,代入上式得到： n=5/ n: hz : cm 分析上式可知：懸架的靜撓度直接影響車(chē)身的振動(dòng)頻率，因此欲保證汽車(chē)有良好的行駛平順性，就必須正確選擇懸架的靜撓度。 又因?yàn)椴煌钠?chē)對(duì)平順性的要求不相同，～，因?yàn)樨涇?chē)主要以載貨為主，所以選取頻率為：。 懸架的動(dòng)撓度懸架的動(dòng)撓度是指從滿載靜平衡位置開(kāi)始懸架壓縮到結(jié)構(gòu)容許的最大變形時(shí)，車(chē)輪中心相對(duì)車(chē)架的垂直位移。通常貨車(chē)的動(dòng)撓度的選擇范圍在6～9cm。本設(shè)計(jì)選擇： 懸架的彈性特性 懸架的彈性特性有線性彈性特性和非線性彈性特性兩種。由于貨車(chē)在空載和滿載時(shí)簧上質(zhì)量變化大，為了減少振動(dòng)頻率和車(chē)身高度的變化，因此選用剛度可變的非線性懸架。 懸架主、副簧剛度的分配 貨車(chē)主、副簧為鋼板彈簧結(jié)構(gòu)的彈性特性如何確定副簧開(kāi)始參加工作的載荷和主，副簧之間剛度的分配，受懸架的彈性特性和主，副簧上載荷分配的影響，原則上要求車(chē)身從空載到滿載時(shí)的振動(dòng)頻率變化要小，以保證汽車(chē)有良好的平順性，還要求副簧參加工作前后的懸架振動(dòng)頻率不大。這兩項(xiàng)要求不能同時(shí)滿足。由于貨經(jīng)常處于滿載狀態(tài)，采用如下方法來(lái)確定。 使副簧開(kāi)始起作用時(shí)的懸架撓度等于汽車(chē)空載時(shí)懸架的撓度，而使副簧開(kāi)始起作用前一瞬間的撓度等于滿載時(shí)懸架的撓度。于是可求 = 式中分別為空載和滿載時(shí)的懸架的載荷。副簧，主簧的剛度之比為： ， 式中，為副簧的剛度，為主簧的剛度。單個(gè)鋼板彈簧滿載載荷：=滿載時(shí) ： 式中為副簧簧上質(zhì)量，為主簧簧上質(zhì)量。單個(gè)鋼板彈簧空載載時(shí)簧上質(zhì)量：n=，m=,代入公式： n= 可得 c=4132N/cm又 有上面的二式，可聯(lián)立方程組： （1）= （2） 由（1），（2）兩式可得： =1849N/cm , =2283N/cm 副簧起作用后，近似認(rèn)為變形相同，從副簧開(kāi)始起作用到滿載的變形為。 = 又： ，得： = = = =29023N—5806N=23217N 主簧 ： === 副簧 ： === 彈性元件的設(shè)計(jì) 鋼板彈簧的布置