【文章內(nèi)容簡介】 狀況變化所造成的不良影響。另一方面的功能是將基層傳下的車輛荷載應(yīng)力加以擴散，以減少土基產(chǎn)生的應(yīng)力和變形。同時也能阻止路基土擠入基層中，影響 基層結(jié)構(gòu)的性能。 修筑墊層的材料，強度要求不一定高，但水穩(wěn)定性和隔溫性能要好。常用的墊層材料分為兩類，一類是由松散粒料，如砂、礫石、爐渣等組成的透水性墊層，另一類是用水泥或石灰穩(wěn)定土等修筑的穩(wěn)定類墊層。 石灰穩(wěn)定類基層強度形成機理、影響因素和抗裂措施？（ 15 分） 。 。（本題 25 分） 簡述水泥混凝土路面基層頂面的當量回彈模量 Et 的修正系數(shù) n（即 Etc=nEt）與瀝青路面彎沉綜合修正系數(shù) F（ ls=FlL）的意義。 答：基層頂面的當量回彈模量 Et 的修正系數(shù) n：由于基層頂面的當量回彈模量 Et 的測定采用沉載板法，而沉載板法一般采用加載 — 卸載法，測定時的單位壓力最小 ，最大可長安大學道路工程歷年考研真題及解析 10 達到 ，而實際由于水泥混凝土路面的剛性很大，外加的荷載傳到基層頂面的壓力很小。再由于路基的非線性性質(zhì)，路基頂面的實際模量比測定值大，為了使得水泥混凝土路面的實測應(yīng)力與計算應(yīng)力基本相同，通過實測對比與修正分析，得出基層頂面的當量回彈模量Et 的修正系數(shù) n 的表達式?；鶎禹斆娴漠斄炕貜椖Ａ?Et 乘修正系數(shù) n 得到計算回 彈模量 Etc。一般 n 大于 1。由于路面結(jié)構(gòu)的非線性、材料的變異性、理論假設(shè)的變異性，瀝青路面的實測彎沉一般小于計算彎沉。為了放映瀝青路面的這一特點，采用瀝青路面彎沉綜合修正系數(shù)F（即 ls=FlL）進行統(tǒng)一考慮。一般 F 小于 1。 獲得路基回彈模量的作用和確定方法 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計時，路基回彈模量是如何獲得的？（路基路面第十四章 P346） 答：路面結(jié)構(gòu)設(shè)計時，路基回彈模量的確定方法有以下幾種： 現(xiàn)場實測法。在不利季節(jié)，利用剛性承載板直接在現(xiàn)場土基上實測彈性模量，用大型承載板測定土基 0~ （路基軟弱時 測至 1mm ）的變形壓力曲線，結(jié)合? ? 00 1 0 0 0 D /4 ( / ) ( 1 )E P i L i u? ? ? ? ? ???計算土基回彈模量。另外，由于彎沉測定比承載板法簡便、快捷，可選擇典型路段測定，用彎沉計算檢驗土基回彈模量，由回彈彎沉值計算土基回彈模量。在非不利季節(jié)實測土基回彈模量時，還應(yīng)考慮季節(jié)影響系數(shù)。 查表法。在無實測條件時，可按如下步驟由查表法預測土基回彈模量值。步驟如下：①確定臨界高度；②擬定土的平均稠度；③預測土基回彈模量。 室內(nèi)實驗法。取代表性土樣在室內(nèi)根據(jù)最佳含水量條件下求得小承載板的回彈模量E0 值的實驗結(jié)果，應(yīng)考慮 不利季節(jié)年份的影響，乘以折減系數(shù) λ0。 換算法。在新建土基上用承載板法測定回彈模量時，同時測定回彈彎沉 L0，承載比CBR 和土性配套指標，并在室內(nèi)按相應(yīng)土性狀態(tài)進行回彈模量和承載比 CBR 測定，建立現(xiàn)場測定與室內(nèi)試驗的關(guān)系，以此為基礎(chǔ)，可單獨采用室內(nèi)試驗方法確定回彈模量。 瀝青混凝土路面施工方法及關(guān)鍵工序。（ 13— 324） 答：瀝青混凝土路面施工方法采用廠拌法施工，施工過程可分為瀝青混合料的拌制與運輸及現(xiàn)場鋪筑兩個階段。 在瀝青混合料的拌制與運輸階段，應(yīng)根據(jù)確定的配合比進行試拌，試拌時對所用的各種礦料及 瀝青應(yīng)嚴格計量。為使瀝青混合料拌和均勻，在拌制時，需要控制礦料和瀝青的加熱溫度與拌和溫度。經(jīng)過拌和后的混合料應(yīng)均勻一致，無細料和粗料分離及花白、結(jié)成團塊的現(xiàn)象。 瀝青混合料路面施工的關(guān)鍵工序如下：基層準備和放樣、攤鋪、碾壓和接縫施工。 面層鋪筑前，應(yīng)對基層或舊路面的厚度、密實度、平整度、路拱等進行檢查。為使面層和基層粘結(jié)好，在面層鋪筑前 4~8h，在粒料類的基層灑布透層瀝青。 高等級路面的施工應(yīng)采用機械攤鋪，攤鋪前應(yīng)放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線。攤鋪過程中要隨時檢查攤鋪厚度、平整度和路拱。瀝青混合 料攤鋪厚度為瀝青路面設(shè)計厚度乘以壓實系數(shù)。 碾壓過程分為初壓、復壓和終壓三個階段。復壓是碾壓過程最重要的階段，混合料能否達到規(guī)定的密實度，關(guān)鍵全在這階段的碾壓。碾壓時壓路機開行的方向應(yīng)平行于路中心線，并由一側(cè)路邊緣壓向路中。用三輪壓路機碾壓時，每次應(yīng)重疊后輪寬的 1/2；雙輪壓路機則每次重疊 30cm；輪胎式壓路機亦應(yīng)重疊碾壓。輪胎壓路機最適宜用于復壓。 接縫施工包括縱縫施工和橫縫施工?？v縫應(yīng)在攤鋪之后立即碾壓；橫縫施工時先沿已刨齊的縫邊用熱瀝青混合料覆蓋，以資預熱，待接縫處瀝青混合料變軟之后，將所覆蓋的混合料 清除，換用新的熱混合料攤鋪。 \ 長安大學道路工程歷年考研真題及解析 11 2. 試述瀝青混凝土路面施工的步驟、采用的機械及保證施工質(zhì)量應(yīng)注意之點。 答：①瀝青表面處治：備料；清理基層及放樣；澆灑透層瀝青；灑布第一次瀝青；鋪撒第一層礦料；碾壓；灑布第二次瀝青；鋪撒第二層礦料；碾壓；初期養(yǎng)護。②瀝青貫入式路面： p322。③路拌瀝青碎石路面：清掃基層；鋪撒礦料；灑布瀝青材料；拌和；整形；碾壓；初期養(yǎng)護；封層。 常用機械：拌和機、攤鋪機、運料車，壓路機 試述妨礙水泥混凝土路面發(fā)展的原因及對策。 答：妨礙水泥混凝土路面發(fā)展主要是其存在一些缺點： 泥和水的需要量大，這就要求設(shè)計時應(yīng)考慮當?shù)氐乃春筒牧瞎?yīng)問題。 ，增加施工和養(yǎng)護的復雜性，而且容易引起行車跳動，影響行車的舒適性，接縫又是路面的薄弱點，如處理不當，將導致路面板邊和板角處破壞。因此設(shè)計施工時，應(yīng)注意地基的處理和接縫口的聯(lián)結(jié)處理，同時應(yīng)根據(jù)不同限的行車速度和交通量決定是否選用改種類型。 ，可選用早強材料或其它結(jié)構(gòu)形式，如裝配式混凝土路面；對于無法使用臨時路線而且交通量大的路段可考慮采用瀝青路面。 試述水泥混凝土路面施工技術(shù)現(xiàn)狀與發(fā)展。 試述水泥混凝土路面施工的 內(nèi)容（步驟）、方法和質(zhì)量保證。（路基路面第十五章 P399~403） 答：水泥混凝土路面施工的步驟包括以下幾個方面： 施工準備工作。包括選擇混凝土拌和場地，進行材料試驗和混凝土配合比設(shè)計，基層的檢查與整修等。 安裝模板。在攤鋪混凝土前，應(yīng)先安裝兩側(cè)模板。如果采用手工攤鋪混凝土，則邊模的作用僅在于支撐混凝土。當用機械攤鋪混凝土時，軌道和模板的安裝精度直接影響到軌道式攤鋪機的施工質(zhì)量和施工進度。 設(shè)置傳立桿。當兩側(cè)模板安裝好后，即在需要設(shè)置傳立桿的脹縫或縮縫位置上設(shè)置傳立桿。混凝土板連續(xù)澆筑時設(shè)置脹縫 傳立桿的做法，一般是在嵌縫板上預留圓孔以便傳立桿穿過。對于不連續(xù)澆筑的混凝土板在施工結(jié)束時設(shè)置的脹縫，宜用頂頭木模固定傳立桿的安裝方法。 混凝土的拌和與運送?；旌狭系闹苽淇刹捎脙煞N方法：一是在工地由拌和機拌制；二是在中心工廠集中制備，而后用汽車運輸?shù)焦さ?。混合料用手推車、翻斗車或自卸汽車運送。合適的運距視車輛種類和混合料容許的運輸時間而定。高溫天氣運送混合料時應(yīng)采取覆蓋措施，以防混合料中水分蒸發(fā)。 混凝土的攤鋪和震搗。混合料震搗要注意防止出現(xiàn)離析現(xiàn)象。攤鋪和震搗混合料時，不要碰撞模板和傳立桿，以避免 其縱向變位。 接縫的設(shè)置。筑做脹縫，先澆筑脹縫一側(cè)混凝土，取去脹縫模板后，再澆筑另一側(cè)混凝土，鋼筋支架澆在混凝土內(nèi)。橫向縮縫的筑做有以下三種方法：切縫法、鋸縫法和筑做企口式縫。 表面整修?；炷两K凝前必須用人工或機械抹平其表面。但為了保證行車安全，混凝土表面應(yīng)具有粗糙抗滑的表面。 混凝土的養(yǎng)生與填縫。為防止混凝土中水分蒸發(fā)過速而產(chǎn)生縮裂，并保證水泥水化過程的順利進行，混凝土應(yīng)及時養(yǎng)生。養(yǎng)生的方法有：潮濕養(yǎng)生和塑料薄膜或養(yǎng)生劑養(yǎng)生。填縫的工作宜在混凝土初步結(jié)硬后及時進行。 混凝土路面施工時，為保證 工程質(zhì)量，可采用以下措施 ： 土基完成后應(yīng)檢查其密實度；基層完成后應(yīng)檢查其強度、剛度和均勻性。 按規(guī)定要求長安大學道路工程歷年考研真題及解析 12 驗收材料，測定材料的含水量，以調(diào)整用水量。 攤鋪混凝土前，應(yīng)檢查基層的平整度和路拱橫坡；校檢模板的位置和標高；檢查傳來桿的定位。 冬季和夏季施工時，應(yīng)測定混凝土拌和和攤鋪時的溫度。 觀察混凝土拌和、運送、震搗、整修和接縫等工序的質(zhì)量。 一、公路自然劃區(qū)原則和要求（ 15 分） 二、公路工程可行性研究的目的與內(nèi)容 （ 25 分） 答：工程項目可行性研究是運用現(xiàn)代科學技術(shù)成果，對一工程項目在建設(shè)投資決策 前進行技術(shù)經(jīng)濟論證的一門綜合性學科。 公路工程可行性研究的目的是保證工程項目以最小的投資耗費取得一定的經(jīng)濟效益，保證工程項目在技術(shù)上先進，經(jīng)濟上合理，建設(shè)上可行。 公路工程可行性研究的內(nèi)容包括：工程項目概況；需求預測與規(guī)模；資源和材料條件；環(huán)境與選址；方案比選；環(huán)保措施；投資估算及資金籌措；社會經(jīng)濟效益分析與評價；工程進度分析預測。 試述瀝青混合料最佳瀝青用量的確定方法， 并加以評述。 答：瀝青混合料最佳瀝青用量的確定方法步驟如下： 以瀝青用量為橫坐標，以瀝青混合料試件的密度、空隙率、瀝青飽和度、馬歇 爾穩(wěn)定度和流值指標為縱坐標，將試驗結(jié)果繪制成關(guān)系曲線。 確定最佳瀝青用量的初始值 OAC，取與馬歇爾穩(wěn)定度和密度最大值相應(yīng)的瀝青用量a1 和 a2，以及與設(shè)計要求空隙率范圍中值瀝青飽和度的中值對應(yīng)的瀝青用量 a3 和 a4。取OAC1=（ a1+ a2+ a3+ a4） /4。 確定瀝青最佳用量的初始值 OAC2，根據(jù)關(guān)系曲線求出各項指標均符合技術(shù)標準不含 VMA 的瀝青用量范圍 OACmin~OACmax， OAC2=（ OACmin+ OACmax） /2。 取 OAC1 和 OAC2 平均值作為計算最佳瀝青用量 OAC。檢查與 OAC 對應(yīng)的 VMA值是否滿足 VMA 最小值的要求，且宜位于 VMA 凹形曲線最小貧油的一側(cè)。 對于熱區(qū)道路以及車輛渠化交通的高速、一級公路，城市快速路、主干路等預計可能出現(xiàn)較大車轍時，宜在空隙率符合要求的范圍內(nèi)，將計算的瀝青用量減少 %~%作為設(shè)計瀝青用量。對寒區(qū)、旅游道路，最佳瀝青用量可以在 OAC的基礎(chǔ)上增加 %~%，以適當減少設(shè)計空隙率。 簡述重交通道路石油瀝青的技術(shù)性質(zhì)，分析工程中瀝青優(yōu)選的主要注意事項。 4. 無機混合料、水泥混凝土、瀝青混合料的配 比設(shè)計（三者的對比） 1. 瀝青路面水穩(wěn)定性評價方法及提高瀝青路面水穩(wěn)定性的措施 ?（ 9 分） （一）瀝青混合料水穩(wěn)定性評價方法（ 4 分） 1. 瀝青與集料的粘附性試驗 水煮法、靜態(tài)水浸法等。 2. 瀝青混合料水穩(wěn)定性試驗方法 浸水馬歇爾試驗、凍融劈裂試驗、浸水劈裂試驗、浸水抗壓強度試驗、浸水車轍試驗等。 （二）提高瀝青路面水穩(wěn)定性的措施。（ 5 分） （ 1）提高瀝青混合料的水穩(wěn)性 ① 集料 長安大學道路工程歷年考研真題及解析 13 中、下面層可以采用堿性石料。但這些巖石與瀝青的粘結(jié)力較差，要采取抗剝落措施，如用石灰粉或水泥代替部分填料，摻加抗剝落劑等。 ② 瀝青 選取粘度大的瀝青和表面活性成分高的瀝青。 （ 2）降低粗集料最大粒徑與路面厚度比 一般粗集料最大粒徑與結(jié)構(gòu)層厚度比不應(yīng)大于 1／ 3。 （ 3）做好路面排水和封水 ① 表面層的空隙率為 3～ 5%比較合適。當然，還可采用排水式瀝青磨耗層 OGFC。 ② 下面層采用密級配瀝青混凝土，以使得瀝青路面的水穩(wěn)性得到較大的提高。 ③ 在瀝青面層下設(shè)置排水基層。可以是級配碎石層，也可以是瀝青或水泥穩(wěn)定開級配碎石層，也可以是多孔混凝土。 ④ 設(shè)置并改進透層油或下封層，使其真正起到作用。 ⑤ 埋置式路緣石會擋住結(jié)構(gòu)層水的排出，不宜采 用，瀝青類路緣石的效果較好。做好中央分隔帶排水、地下排水等排水設(shè)施。 ⑥ 為排出混合料內(nèi)部層間水和縫隙水，可以在中下面層邊緣設(shè)置 15cm 寬的碎石層（也可設(shè)土工布）盲溝，上面覆蓋表面層。 （ 4）施工方面 保持集料干燥、無雜質(zhì)、拌和充分，攤鋪時不產(chǎn)生離析，碾壓時壓實度要達到要求。 ，評價方法及防治措施。 試述影響瀝青混合料穩(wěn)定性的因素及改善、提高措施。 瀝青路面主要損壞類型及相應(yīng)的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計指標和表面使用功能指標。（ 14— 337） 試述瀝青路面破壞狀態(tài)及其相應(yīng)的 設(shè)計標準 答：瀝青路面破壞狀態(tài)有以下幾種：沉陷、車轍、疲勞開裂、推移和低溫縮裂。 沉陷 是路面在車輪作用下表面產(chǎn)生的較大凹陷變形，有時凹陷兩側(cè)伴有隆起現(xiàn)象出現(xiàn)。為了控制路基土的壓縮引起路面的沉陷，可選用路基土的垂直壓實應(yīng)力或垂直壓應(yīng)變作為設(shè)計標準，如 σz≤【 σz】。 車轍 是 路面的結(jié)構(gòu)層及土基在行車荷載作用下的補充壓實，以及結(jié)構(gòu)層材料的側(cè)向位移產(chǎn)生的累計永久變形。有代表性的控制車轍深度的指標有兩種：一種是路面?zhèn)€結(jié)構(gòu)層包括土基的殘余變形總和；另一種是路基表面的垂直變形。 疲勞開裂 是由于瀝青結(jié)構(gòu)層受車輪荷載的反復彎 曲作用，使結(jié)構(gòu)層底面產(chǎn)生的拉應(yīng)變（或拉應(yīng)力）值超過材料的疲勞強度，底面開裂，并逐漸向表面發(fā)展，相應(yīng)的設(shè)計指標是用結(jié)構(gòu)層底面的拉應(yīng)變或拉應(yīng)力不超過相應(yīng)的容許值。 推移 是由于瀝青路面受到較大的車輪水平荷載作用產(chǎn)生的，為防止瀝青面層表面產(chǎn)生推移和擁起，可用面層抗剪強度標準為相應(yīng)的設(shè)計標準。 低溫縮裂 是由于材料收縮受限制而產(chǎn)生較大的拉應(yīng)力，當它超過材料相應(yīng)條件下的抗拉強度時便產(chǎn)生開裂。設(shè)計標準為低溫時結(jié)構(gòu)層材料因收縮受約束而