【文章內容簡介】 ，如果備貨成本太高，會大大降低配送的效益。 (2)儲存 配送中的儲存有儲備及暫存兩種形態(tài) : ⅰ )儲備 配送儲備是按一定時期的配送經營要求，形成的對配送的資源保證。這種類型的儲備數量較大，儲備結構也較完善，視貨源及到貨情況，可以有計劃地確定周轉儲備及保險儲備結構及數量。配送的儲備保證有時在配送中心附近單獨設庫解決。 ⅱ )暫存 另一種儲存形態(tài)是暫存，是具體執(zhí)行配送時，按分揀配貨要求在理貨場地所做的少量儲存準備。由于總體儲存效益取決于儲存總量，所以這部分暫存數量只會 對工作方便與否造成影響，而不會影響儲存的總效益，因而在數量上控制并不嚴格。 還有另一種形式的暫存，即是分揀、配貨之后，形成的發(fā)送貨載的暫存，這個暫存主要是調節(jié)配貨與送貨的節(jié)奏，暫存時間不長。 (3) 分揀及配貨 這是配送不同于其他物流形式的有特點的功能要素，也是配送成敗的一項重要支持性工作。分揀及配貨是完善送貨、支持送貨的準備性工作，是不同配送企業(yè)在送貨時進行競爭和提高自身經濟效益的必然延伸，所以，也可以說是送貨向高級形式發(fā)展的必然要求。有了分揀及配貨，就會大大提高送貨服務水平，所以，分揀及配貨是決定配送系 統(tǒng)水平的關鍵要素。 10 (4)配裝 在單個用戶配送數量不能達到車輛的有效載運負荷時，就存在如何集中不同用戶的配送貨物，進行搭配裝載以充分利用運能、運力的問題，這就需要配裝。 和一般送貨不同之處在于，通過配裝可以大大提高送貨水平及降低送貨成本，所以配裝也是配送系統(tǒng)中有現代特點的功能要素，是現代配送不同于傳統(tǒng)送貨的重要區(qū)別之處。 (5)配送運輸 配送運輸屬于運輸中的末端運輸、支線運輸，和一般運輸形態(tài)主要區(qū)別在于 :配送運輸是較短距離、較小規(guī)模、頻度較高的運輸形式，一般使用汽車和其他小型車輛做運輸工具。 與干線運輸的另 一個區(qū)別是，配送運輸路線選擇問題是一般干線運輸所沒有的，干線運輸的干線是惟一的運輸線，而配送運輸由于配送用戶多，一般城市交通路線又較復雜，如何組成最佳路線，如何使配裝和路線有效搭配等，是配送運輸的特點，也是難度較大的工作。 (6)送達服務 配好的貨運輸到用戶還不算配送工作的完結，這是因為送達貨和用戶接貨往往還會出現不協(xié)調，使配送前功盡棄。因此，要圓滿地實現運到交貨的移交，并有效地、方便地處理相關手續(xù)并完成結算，還應講究卸貨地點、卸貨方式等。送達服務也是配送獨具的特殊性。 (7)配送加工 在配送中，配送加 工這一功能要素不具有普遍性，但是往往是有重要 11 作用的功能要素。主要原因是通過配送加工，可以大大提高用戶的滿意程度并提高被配送貨物的附加價值。配送加工是流通加工的一種，但配送加工有它不同于一般流通加工的特點，即配送加工一般只取決于特殊用戶要求，其加工的目的較為單一。 (8)回程 在執(zhí)行完配送的使命之后，車輛需要回程，在一般情況下，回程車輛往往是空駛，這是降低配送效益、提高配送成本的因素之一。在規(guī)劃配送路線時，回程路線應當盡量縮短；在進行穩(wěn)定的、計劃配送時，回程車輛可將包裝物、廢棄物、殘次品運回集中處理，或者將用 戶的產品運回配送中心，作為配送中心的資源，向其他用戶進行配送。 物流配送的一般流程 不同的配送對象有不同的配送流程，但一般來說，物流配送的流程可用圖 1 表示： 訂貨協(xié)議 / 貨物運到 驗貨 退貨 代理協(xié)議 理貨 廢棄物的處理 訂單履行 暫存 包裝、疏通、加工 驗貨 /揀選 上貨架 配貨 發(fā)貨區(qū)暫存發(fā)貨 發(fā)貨 圖 1物流配送的一般流程 12 三、物流車輛 調度現狀 （一）物流車輛調度模式 物流車輛調度過程是整個物流過程中重要的步驟，在降低運輸成本上有著關鍵的作用。但是目前，我國貨物運輸車輛調度方法比較落后，多采用傳統(tǒng)的人工方法編制調度方案。目前仍然被大多數公司采用的車輛調度模式，是一種基于傳統(tǒng)設備和調度員、駕駛員經驗的調度模式，并且由于很多物流企業(yè)的一部分車輛的所有權不屬于物流企業(yè)，這一部分車輛的所有權屬于車主，車主帶車加入物流企業(yè)，完成所分配的任務并且按照所完成的任務數量來得到收入，車主與物流企業(yè)并不屬于從屬的關系，加大了管理的難度。所以，調度決策者只對駕 駛員分配和安排調度任務，對路徑的選擇很多情況下都由司機憑經驗做出選擇。這種調度模式的基本過程如下 : (1)集貨過程 :集貨有專門負責的車輛來完成，由于在集貨過程中，貨物主要來自物流點周圍，所以根據貨物來自于不同區(qū)域把為物流企業(yè)集貨服務的車輛分為不同的組別，比如某公司把該公司專門負責集貨的車輛分為 4 個組，分別負責來自周邊 4 個市區(qū)的貨物的集結任務。當顧客向該物流公司提出運輸需求時，調度管理人員便電話通知相應的車主，之后車主便去完成相應的任務。 (2)聯(lián)系收獲人 :對于一部分貨物，貨主會在提出運輸需求的同時提出該貨物 的目的地和到達目的地的準確時間。對于另一部分貨物而言，物流公司調度管理人員就會及時與收貨人進行聯(lián)系，確認交貨的時間和地點。 13 在服務過程中出現問題時，最重要的就是要及時與顧客及時溝通，協(xié)商解決。 (3)貨物的存放 :貨物被送到公司所屬的倉庫后，根據貨物的去向和出貨的先后順序存放于倉庫中。把未知出貨去向和時間的貨物放于倉庫的其他角落。 (4)送貨過程 :物流公司把專門用來負責送貨的車輛分為兩種，第一種為長途送貨車輛 。第二種為市內配送車輛。第一類車輛由于運輸距離遠、載重噸位大、購買費用高，所以這一部分車輛大多屬于公司的 固定資產 。第二類車輛負責武漢市內的貨物配送，這一部分車輛大多不屬于物流公司。在第二類車輛中，物流公司又把它們分為 4 個組，分別負責來自周邊 4 個地區(qū)的貨物的配送任務。當的有送貨任務時，調度管理人員會電話通知車主，車主開車到倉庫后裝貨，然后把貨物按要求送到其收貨人指定地點卸貨，收貨人檢查貨物的完整性后簽字確認完成運輸任務。 從上述所說的物流車輛調度過程，我們可以知道，這些物流企業(yè)中的車輛調度其實只分配了運輸任務，對行駛路徑沒有做規(guī)定。那么對路徑的選擇很多情況下都由駕駛員憑經驗做出選擇，駕駛員選擇所走路徑時考慮最多 的幾個因素如下 : ⅰ )運行費用因素 :包括燃油費與過路費，所選擇路徑滿足運行費用最小。 ⅱ )時間因素 :在顧客規(guī)定的時間內把貨物送達口但是我國的物流需求大多屬于低端的物流需求，很多情況下，顧客對時間的要求并不是那么嚴格。 14 ⅲ )路況條件因素 :選擇比較適合自己的道路或者是路況條件較好的路徑但是每個駕駛員都有自己的價值取向，這個影響因素的隨機性比較大。 ⅳ )貨物種類因素 :對不同的貨物，可能會選擇出不同的路徑。比如，對于易碎品，司機可能會選擇路況條件好的路徑 。對于貴重品，則會選擇即安全又快捷的路徑，使得貴重物品最先卸載 。 ⅴ )目的地的距離因素 :一般情況都是先送距離較近，然后再送距離遠的貨物。 （二）物流車輛調度存在問題分析 上節(jié)所描述的基于經驗的車輛調度模式，基于傳統(tǒng)設備和調度員、駕駛員經驗。例如，某物流公司經理對該企業(yè)的物流車輛地調度總結為 :實事求是，能用為主。由于沒有一套規(guī)范的、完整的、科學的理論進行指導，當出現突發(fā)情況，正常的秩序較容易被打破，現場調度就可能出現問題。比如某輛車在中途出現故障，但是一時也找不到其他空閑車輛 。一旦正常的秩序被打亂，那么就會影響到物流企業(yè)的經營效益和該企業(yè)在顧客心中的信心。這種狀況也很難 跟上現代化發(fā)展的步伐。這種基于經驗的傳統(tǒng)調度模式存在著以下一些問題 : (1)我國物流實際與理論研究差距很大，限制了充分發(fā)揮物流車輛調度的功能和優(yōu)勢。當今大部分物流企業(yè)管理者都認為，現在整個物流運輸市場現狀為粗放服務，缺乏高標準的物流需求，所以對物流車輛調度的要求也不高。例如顧客大部分時候對時間的要求彈性很大，物流企業(yè)有充分的時間來完成顧客的需求服務，所以時間因素很多時候并不是物流企業(yè)首要 15 考慮的問題，而考慮最多的是經濟因素。 (2)物流企業(yè)的規(guī)模大都偏小，這導致很多為物流企業(yè)服務的車輛的所有權不屬于物流企業(yè)， 而是屬于駕駛員的私人財產，這在很大程度上制約了物流企業(yè)對車輛和駕駛員的管理，最終導致整個物流車輛調度的效率不高。因為物流企業(yè)對駕駛員的管理一般基于任務管理，即根據駕駛員每天完成的任務，物流企業(yè)給他相對應于任務的報酬，但是駕駛員在服務過程中物流企業(yè)卻沒有能力去進行管理。 (3)任務分配和路線選擇相互脫離，這在整個物流調度過程中，就不能達到整體的最優(yōu)，并且服務的質量也大大降低。在上節(jié)所分析的現行的車輛調度過程，不論是集貨過程還是送貨過程，物流企業(yè)的調度管理員只對駕駛員分配和安排任務，具體的路徑選擇由駕駛員根據自 己的偏好進行選擇，這就可能會導致一系列不良的后果。首先，任務分配和路徑選擇的相互分離，物流成本不可能盡可能的降低；其次，車輛等其他資源不可能充分利用，導致資源的閑置和浪費；最后，由于具體路徑選擇有駕駛員選擇，具有很強的主觀性、隨機性，服務質量的標準沒有統(tǒng)一的認識，服務質量也參差不齊。 (4)集貨過程與送貨過程相互脫離，這導致物流企業(yè)運作成本增加，并且物流企業(yè)對所掌握的資源利用率降低。在理論學習中，混合任務運輸將大大提高車輛的利用率，降低物流成本和企業(yè)運作成本。但是在實際工作中，由于每次分配給每個司機的任務一 般都在 5 個以上，等司機完成這些任務后，時間己經不應許司機再去完成其他的運輸任務。 (5)物流企業(yè)所掌握的運輸資源規(guī)格不一，但在調度過程中沒有特別考 16 慮這個問題。服務于城市集貨和城市配送工作的車輛來自社會，車型五花八門，每輛車的新舊程度、載重噸位、單位油耗等參數都不盡相同，但是在具體的車輛調度過程中，很少考慮到那種車型更適合于什么貨物、什么路線的運輸。 (6)物流企業(yè)在車輛調度工作上的資金投入有限，限制了車輛調度工作所需要的設備的更新。物流企業(yè)屬于資金密集型企業(yè)，其投資資金大多用于車場的建設、車輛的購買、倉庫的 建設等大規(guī)模資金投資的基礎項目建設，這也導致現行的調度模式還是基于電話、傳統(tǒng)倉庫、人力搬運設備的等傳統(tǒng)設備，車輛調度工作效率的提升空間便受到了限制。 (7)物流企業(yè)信息化水平較低，物流企業(yè)的信息技術水平較低，是車輛調度發(fā)展的巨大障礙。由于我國物流企業(yè)總體上信息化起步較晚，信息化程度較低，對企業(yè)信息化存在著許多分歧，不少物流企業(yè)還處在電話聯(lián)系、手工操作、人工裝卸的低級階段，并且信息化建設的難度也比較大。例如，在某物流企業(yè)中，把本來安裝在負責該公司長途貨運的大型車輛上的 GPS系統(tǒng)全部拆了，理論上很好的系統(tǒng)，但是 在實際工作中，顧客不愿付出多余的代價來了解貨物的實時信息。 (8)一些融入當今先進的數字移動通信技術、計算機實時信息處理技術、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng) (GPS)、地理信息系統(tǒng) (GIS)、數據庫處理技術于一體的比較先進的車輛調度系統(tǒng)己經開始運用在 120 救護車調度、城市出租車調度等。但是在貨物運輸領域的運用還比較少見。 (9)物流車輛調度觀念的落后并且缺乏相應的人才。在調研過程中，大多數物流企業(yè)中的車輛調度工作人員的文化水平不高并且沒有接受過專業(yè) 17 的學習和培訓。比如，在運輸過程中，一味的追求成本最小化，就會出現一些不應出 現的情形，超載運輸是最常見的一種，運輸安全受到比較大的威脅。 從總體上來看，我國的物流車輛調度還處于發(fā)展的處級階段，建立完善的交通車輛調度系統(tǒng)和科學的交通車輛調度方案，對于我們的物流產業(yè)及其與相關行業(yè)的發(fā)展，都有著非常重要的意義。 四、基本問題 （一）圖的基本概念 在生產和日常生活中，人們常常用點和線畫出的示意圖來反映一些對象之間的關系。如一個地區(qū)的交通圖是表明這個地區(qū)的一些城鎮(zhèn)及這些城鎮(zhèn)之間的道路溝通情況的示意圖。這里所研究的圖是反映實際生活中某些對象之間某種特定關系的一種工具。以點代表研究的對象，點和點 的連線表示這兩個對象之間的特定關系，與通常的幾何圖形或函數圖像中的圖是不同的。這里的點不是真正的幾何點，它只是某種事物的一種抽象，連線也不是幾何中的線段，而是代表某些事物之間的關系 [6]，因此點與連線的畫法具有隨意性。則圖可以表示為： G ={V ,E } 式中 V 是點的集合， E 是邊的集合。上面定義的圖 G 區(qū)別于幾何學中的圖。在幾何學中，圖中點的位置、線的的長度和斜率等都十分重要，而這里只關心圖中有多少個點以及哪些點之間有線相連。 18 有向圖上的連線是有規(guī)定指向的，稱作弧?；〉拇柺?( iV ,jV ),表明方向是從 iV 點指向 jV 點。有向圖是點與弧的集合，記作 D ={V ,A }。上一段介紹的圖是無向的。無向圖中兩個方向均可以通過，但有向圖中只能沿著箭頭方向通過。 對于實際問題構成的圖，不僅需要表明各元素之間的聯(lián)系，還需要表明這些聯(lián)系的強弱程度。這時，可給圖中的反映聯(lián)系的邊賦一數值，稱為權，來表明一定的含義，一般標在邊上。賦權的圖稱為網絡圖。這里的權在不同的情況下具有不同的含義，它可以表示距離，也可以表示時間，甚至