【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 ），則蹄 1 為領(lǐng)蹄，蹄 2 為從蹄。汽車(chē)倒車(chē)時(shí)制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向變?yōu)榉聪蛐D(zhuǎn)，則相應(yīng)得使領(lǐng)蹄與從蹄也就相互對(duì)調(diào)了。這種當(dāng)制動(dòng)鼓正、反向旋轉(zhuǎn)時(shí)總具有一個(gè)領(lǐng)蹄和一個(gè)從蹄的內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器稱(chēng)為領(lǐng)從蹄使制動(dòng)器。領(lǐng)蹄所受的摩擦力使蹄壓得更緊，即摩擦力矩具有增勢(shì)作用，故又稱(chēng)為增勢(shì)蹄；而從蹄所受的摩擦力使蹄有離開(kāi)制動(dòng)鼓的趨勢(shì)，即摩擦力矩具有減勢(shì)作用，故又稱(chēng)為減勢(shì)蹄。增勢(shì) 作用使領(lǐng)蹄所受的法向反力增大，而減勢(shì)作用使從蹄所受的法向反力減小。 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的效能及穩(wěn)定性均處于中等水平，但由于其在汽車(chē)前進(jìn)與倒車(chē)時(shí)的制動(dòng)性能不變，且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)較低，也便于服裝駐車(chē)制動(dòng)機(jī)構(gòu)，故這種結(jié)構(gòu)仍廣泛用于中、重型載貨汽車(chē)的前、后輪制動(dòng)器及轎車(chē)的后輪制動(dòng)器 。 圖 21 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器 雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 若在汽車(chē)前進(jìn)時(shí)兩制動(dòng)蹄均為領(lǐng)蹄的制動(dòng)器，則稱(chēng)為雙領(lǐng)蹄使制動(dòng)器（如圖22 所示）。顯然，當(dāng)汽車(chē)倒車(chē)時(shí)這種制動(dòng)器的兩制動(dòng)蹄又都變?yōu)閺奶愎仕挚煞Q(chēng)內(nèi)蒙古科技大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)（畢業(yè)論文） 12 為雙向領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。如圖所示，兩制動(dòng)蹄各用 一個(gè)單活塞制動(dòng)輪缸推動(dòng)，兩套制動(dòng)蹄、制動(dòng)輪缸等機(jī)件在制動(dòng)底板上是以制動(dòng)底板中心作對(duì)稱(chēng)布置的，因此，兩蹄對(duì)制動(dòng)鼓的作用的合力恰好相互平衡，故屬于平面式制動(dòng)器。 雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器有高的正向制動(dòng)效能，但倒車(chē)時(shí)則變?yōu)殡p從蹄式，使制動(dòng)效能大降，這種結(jié)構(gòu)經(jīng)常用于中級(jí)轎車(chē)的前輪制動(dòng)器，這是因?yàn)檫@類(lèi)汽車(chē)前進(jìn)制動(dòng)時(shí)，前軸的動(dòng)軸荷及附著力大于后軸，而倒車(chē)時(shí)則相反。 圖 22 雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 當(dāng)制動(dòng)鼓正向和反向旋轉(zhuǎn)時(shí)，兩制動(dòng)助均為領(lǐng)蹄的制動(dòng)器則稱(chēng)為雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器（如圖 23 所示）。它也屬于平衡 式制動(dòng)器。由于雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器在汽車(chē)前進(jìn)及倒車(chē)時(shí)的制動(dòng)性能不變，因此廣泛應(yīng)用于中、輕型載貨汽車(chē)和部分轎車(chē)的前后輪，但用作后輪制動(dòng)器時(shí)，則需另設(shè)中央制動(dòng)用于駐車(chē)制動(dòng)。 內(nèi)蒙古科技大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)（畢業(yè)論文） 13 圖 22 雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 單向增力式制動(dòng)器 單向增力式制動(dòng)器如圖 24 所示兩蹄下端以頂桿相連接，第二制動(dòng)蹄支承在其上端制動(dòng)地板上的支承銷(xiāo)上，由于制動(dòng)時(shí)兩蹄的法向反力不能相互平衡，因此它居于一種非平衡式的制動(dòng)器。單向增力式制動(dòng)器在汽車(chē)前進(jìn)制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)效能很高，且高于前述的各種制動(dòng)器，但在倒車(chē)制動(dòng)時(shí)，其制動(dòng)效能卻是最低的。因此， 它用于少數(shù)輕、中型貨車(chē)和轎車(chē)上作為前輪制動(dòng)器。 內(nèi)蒙古科技大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)（畢業(yè)論文） 14 圖 24 單向增力式制動(dòng)器 雙向增力式制動(dòng)器 將單向增力式制動(dòng)器的單活塞式制動(dòng)輪缸換用雙活塞式制動(dòng)輪缸，其上端的支承銷(xiāo)也作為兩蹄共用的，則稱(chēng)為雙向增力式制動(dòng)器 (如圖 25 所示 )。對(duì)雙向增力式制動(dòng)器來(lái)說(shuō)不論汽車(chē)前進(jìn)制動(dòng)或倒退制動(dòng)，該制動(dòng)器均為增力式制動(dòng)器。 雙向增力式制動(dòng)器在大型高速轎車(chē)上用的較多，而且常常將其作為行車(chē)制動(dòng)與駐車(chē)制動(dòng)功用的制動(dòng)器，但行車(chē)制動(dòng)是由液壓經(jīng)制動(dòng)輪缸產(chǎn)生制動(dòng)蹄的張開(kāi)力進(jìn)行制動(dòng)，而駐車(chē)制動(dòng)則是用制動(dòng)操縱手柄通過(guò)鋼索拉繩及杠桿等 機(jī)械操縱系統(tǒng)進(jìn)行操縱。雙向增力式制動(dòng)器也廣泛用于汽車(chē)的中央制動(dòng)器，因?yàn)轳v車(chē)制動(dòng)要求制動(dòng)器正向、反向的制動(dòng)效能都很高，而且駐車(chē)制動(dòng)若不用于應(yīng)急制動(dòng)時(shí)也不會(huì)產(chǎn)生高溫，故其熱衰退問(wèn)題并不突出。 但由于結(jié)構(gòu)問(wèn)題使它在制動(dòng)過(guò)程中散熱和排水性能差，容易導(dǎo)致制動(dòng)效率下降。因此，在轎車(chē)領(lǐng)域上已經(jīng)逐步退出讓位給盤(pán)式制動(dòng)器。但由于成本低，仍然在一些經(jīng)濟(jì)型車(chē)中使用，主要用于制動(dòng)負(fù)荷比較小的后輪和駐車(chē)制動(dòng) 。 內(nèi)蒙古科技大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)（畢業(yè)論文） 15 圖 25 雙向增力式制動(dòng)器 綜上所述，領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器更適合于做普通轎車(chē)的的制動(dòng)器，因此我們?cè)诖颂庍x用領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的形式選擇 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)將來(lái)自駕駛員或其他力源的力傳給制動(dòng)器，使之產(chǎn)生制動(dòng)力矩。根據(jù)制動(dòng)力源的不同，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)一般可以分為簡(jiǎn)單制動(dòng)、動(dòng)力制動(dòng)和伺服制動(dòng)三大類(lèi) [5]。 簡(jiǎn)單制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu) 簡(jiǎn)單制動(dòng)單靠駕駛員施加的踏板力或手柄力作為制動(dòng)力源，故亦稱(chēng)人力制動(dòng)。其中，又分為機(jī)械式和液壓式兩種。機(jī)械式完全靠桿系傳力，由于其機(jī)械效率低，傳動(dòng)比小，潤(rùn)滑點(diǎn)多，且難以保證前、后軸制動(dòng)力的正確比例和左、右輪制動(dòng)力的均衡，所以在汽車(chē)的行車(chē)制動(dòng)裝置中已被淘汰。但因其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本低，工作可靠 (故障少 )，還 廣泛地應(yīng)用于中、小型汽車(chē)的駐車(chē)制動(dòng)裝置中。 液壓式簡(jiǎn)單制動(dòng) (通常簡(jiǎn)稱(chēng)為液壓制動(dòng) )用于行車(chē)制動(dòng)裝置。液壓制動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)是：作用滯后時(shí)間較短 (0． 1～ 0． 3s)；工作壓力高 (可達(dá) 10— 20MPa)，因而輪缸尺寸小，可以安裝在制動(dòng)器內(nèi)部，直接作為制動(dòng)蹄的張開(kāi)機(jī)構(gòu) (或制動(dòng)塊的壓緊機(jī)構(gòu) )，而不需要制動(dòng)臂等傳動(dòng)件，使之結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，質(zhì)量小；機(jī)械效率較高 (液壓系統(tǒng)有自潤(rùn)滑作用 )。液壓制動(dòng)的主要缺點(diǎn)是過(guò)度受熱后，部分制動(dòng)液汽化，在管路中形成氣泡，嚴(yán)重影響液壓傳輸，使制動(dòng)系效能降低，甚至完全失效。液壓制動(dòng)曾廣泛應(yīng)用在轎車(chē)、輕型貨車(chē) 及一部分內(nèi)蒙古科技大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)（畢業(yè)論文） 16 中型貨車(chē)上。 動(dòng)力制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu) 動(dòng)力制動(dòng)即利用發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力轉(zhuǎn)化而成，并表現(xiàn)為氣壓或液壓形式的勢(shì)能作為汽車(chē)制動(dòng)的全部力源。駕駛員施加于踏板或手柄上的力，僅用于回路中控制元件的操縱。因此，簡(jiǎn)單制動(dòng)中的踏板力和踏板行程之間的反比例關(guān)系，在動(dòng)力制動(dòng)中便不復(fù)存在，從而可使踏板力較小，同時(shí)又有適當(dāng)?shù)奶ぐ逍谐獭? 氣壓制動(dòng)是應(yīng)用最多的動(dòng)力制動(dòng)之一。其主要優(yōu)點(diǎn)為操縱輕便、工作可靠、不易出故障、維修保養(yǎng)方便；此外，其氣源除供制動(dòng)用外，還可以供其它裝置使用。其主要缺點(diǎn)是必須有空氣壓縮機(jī)、貯氣筒、制動(dòng)閥等裝置，使結(jié)構(gòu)復(fù)雜、笨重、成本高；管路中壓力的建立和撤除都較慢，即作用滯后時(shí)間較長(zhǎng) (0． 3～ 0． 9s)，因而增加了空駛距離和停車(chē)距離，為此在制動(dòng)閥到制動(dòng)氣室和貯氣筒的距離過(guò)遠(yuǎn)的情況下，有必要加設(shè)氣動(dòng)的第二級(jí)元件 ——繼動(dòng)閥 (亦稱(chēng)加速閥 )以及快放閥；管路工作壓力低，一般為 0． 5～ 0． 7MPa，因而制動(dòng)氣室的直徑必須設(shè)計(jì)得大些，且只能置于制動(dòng)器外部，再通過(guò)桿件和凸輪或楔塊驅(qū)動(dòng)制動(dòng)蹄，這就增加了簧下質(zhì)量；制動(dòng)氣室排氣有很大噪聲。氣壓制動(dòng)在總質(zhì)量 8t以上的貨車(chē)和客車(chē)上得到廣泛應(yīng)用。由于主、掛車(chē)的摘和掛都很方便，所以汽車(chē)列車(chē)也多 用氣壓制動(dòng)。 用氣壓系統(tǒng)作為普通的液壓制動(dòng)系統(tǒng)主缸的驅(qū)動(dòng)力源而構(gòu)成的氣頂液制動(dòng)，也是動(dòng)力制動(dòng)。它兼有液壓制動(dòng)和氣壓制動(dòng)的主要優(yōu)點(diǎn)，因氣壓系統(tǒng)管路短，作用滯后時(shí)間也較短。但因結(jié)構(gòu)復(fù)雜、質(zhì)量大、成本高，所以主要用在重型汽車(chē)上。 全液壓動(dòng)力制動(dòng)，用發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)液壓泵產(chǎn)生的液壓作為制動(dòng)力源，有閉式 (常壓式 )與開(kāi)式 (常流式 )兩種。 開(kāi)式 (常流式 )系統(tǒng)在不制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)液在無(wú)負(fù)荷情況下由液壓泵經(jīng)制動(dòng)閥到貯液罐不斷循環(huán)流動(dòng)；而在制動(dòng)時(shí)，則借閥的節(jié)流而產(chǎn)生所需的液壓并傳人輪缸。 閉式回路因平時(shí)總保持著高液壓，對(duì)密封的要求較高， 但對(duì)制動(dòng)操縱的內(nèi)蒙古科技大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)（畢業(yè)論文） 17 反應(yīng)比開(kāi)式的快。在液壓泵出故障時(shí)，開(kāi)式的即不起制動(dòng)作用，而閉式的還有可能利用蓄能器的壓力繼續(xù)進(jìn)行若干次制動(dòng)。 全液壓動(dòng)力制動(dòng)除了有一般液壓制動(dòng)系的優(yōu)點(diǎn)以外，還有制動(dòng)能力強(qiáng)、易于采用制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置和防滑移裝置，即使產(chǎn)生汽化現(xiàn)象也沒(méi)有什么影響等好處。但結(jié)構(gòu)相當(dāng)復(fù)雜，精密件多，對(duì)系統(tǒng)的密封性要求也較高， 目前應(yīng)用并不廣泛。 各種形式的動(dòng)力制動(dòng)在動(dòng)力系統(tǒng)失效時(shí)，制動(dòng)作用即全部喪失。 伺服制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu) 伺服制動(dòng)的制動(dòng)能源是人力和發(fā)動(dòng)機(jī)并用。正常情況下其輸出工作壓力主要由動(dòng)力伺服系統(tǒng)產(chǎn)生，在伺 服系統(tǒng)失效時(shí)，還可以全靠人力驅(qū)動(dòng)液壓系統(tǒng)以產(chǎn)生一定程度的制動(dòng)力，因而從中級(jí)以上的轎車(chē)到重型貨車(chē)，都廣泛采用伺服制動(dòng)。 按伺服力源不同，伺服制動(dòng)有真空伺服制動(dòng)、空氣伺服制動(dòng)和液壓伺服制動(dòng)三類(lèi)。 真空伺服制動(dòng)與空氣伺服制動(dòng)的工作原理基本一致，但伺服動(dòng)力源的相對(duì)壓力不同。真空伺服制動(dòng)的伺服用真空度 (負(fù)壓 )一般可達(dá) 0． 05— 0． 07MPa；空氣伺服制動(dòng)的伺服氣壓 一般能達(dá)到 0． 6～ 0． 7MPa，故在輸出力相同的條件下，空氣伺服氣室直徑比真空伺服氣室的小得多。但是，空氣伺服系統(tǒng)其它組成部分卻較真空伺服系統(tǒng)復(fù)雜得多。真空 伺服制動(dòng)多用于總質(zhì)量在1． 1～ 1． 35t 以上的轎車(chē)和裝載質(zhì)量在 6t 以下的輕、中型貨車(chē)，空氣伺服制動(dòng)則廣泛用于裝載質(zhì)量為 6～ 12t 的中、重型貨車(chē)，以及少數(shù)幾種高級(jí)轎車(chē)上。 綜上，只有液壓式簡(jiǎn)單制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)廣泛應(yīng)用于 轎車(chē)、輕型貨車(chē)及一部分中型貨車(chē)上。適合于我們此次做的普通轎車(chē)制動(dòng)器，所以我們此處選擇液壓式簡(jiǎn)單制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。其示意圖如下（圖 26）： 內(nèi)蒙古科技大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)（畢業(yè)論文） 18 圖 26 液壓簡(jiǎn)單制動(dòng)系統(tǒng) 鼓式制動(dòng)器整體的結(jié)構(gòu)形式 27 制動(dòng)器結(jié)構(gòu)圖 如圖 27所示，可知鼓式制動(dòng)器的組成主要有：旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)、張開(kāi)機(jī)構(gòu)、固定裝置、 調(diào)整機(jī)構(gòu)。旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)主要指制動(dòng)鼓；張開(kāi)機(jī)構(gòu)指制動(dòng)輪缸；固定裝置指制動(dòng)底板和制動(dòng)蹄；調(diào)整裝置是指可調(diào)支座和調(diào)整螺母。 內(nèi)蒙古科技大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)（畢業(yè)論文） 19 制動(dòng)鼓是把內(nèi)圓柱面作為工作表面的和車(chē)輪輪轂固定在一起的隨車(chē)輪一起旋轉(zhuǎn)的裝置，制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)蹄上的摩擦片摩擦制動(dòng)鼓內(nèi)表面使汽車(chē)降速制動(dòng)。 制動(dòng)輪缸有雙活塞式和單活塞式兩類(lèi)。制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)液從油管流入輪缸內(nèi)，通過(guò)液體壓力使輪缸活塞移動(dòng)，從而使制動(dòng)蹄起到制動(dòng)作用。 制動(dòng)底板是制動(dòng)蹄、制動(dòng)輪缸等零部件的裝配機(jī)體，制動(dòng)器所用的零部件都是裝配在其上的，制動(dòng)底板要保證有足夠的剛度，保證所裝零件的穩(wěn)定性。 調(diào)整件也 是制動(dòng)器的重要組成部分，要保證制動(dòng)器調(diào)整裝置操作方便，性能可靠。 制動(dòng)液也是制動(dòng)器的重要組成部分，制動(dòng)液質(zhì)量的好壞對(duì)制動(dòng)系的可靠性有這很大的影響，我們要保證制動(dòng)液具有良好的流動(dòng)性，不易汽化，不與制動(dòng)器零部件發(fā)生化學(xué)反應(yīng)并且對(duì)制動(dòng)器零部件具有潤(rùn)滑作用。 鼓式制動(dòng)器各組成部件的結(jié)構(gòu)形式選擇 制動(dòng)鼓 制動(dòng)鼓是制動(dòng)器的摩擦對(duì)偶件，除應(yīng)具有作為構(gòu)件所需要的強(qiáng)度和剛度外，還應(yīng)有盡可能高而穩(wěn)定的摩擦系數(shù)，以及適當(dāng)?shù)哪湍バ浴⑸嵝?、耐熱性和熱容量等。制?dòng)鼓的機(jī)構(gòu)有下列三種。 內(nèi)蒙古科技大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)（畢業(yè)論文） 20 28 制動(dòng)鼓 整體鑄造式 整體鑄造式制動(dòng)鼓由高強(qiáng)度灰鑄鐵或含 cr 的合金鑄鐵整體鑄造 .這種制動(dòng)鼓結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、熱容量大，但質(zhì)量較大，多用于中、重型汽車(chē)。 鋼板與鑄鐵組合式 鋼板與鑄鐵組合式制動(dòng)鼓由鋼板沖壓的鼓盤(pán)與鑄鐵鼓圈兩部分鑄成一體，質(zhì)量較小，多用于轎車(chē)和輕型汽車(chē)。 輕合金與鑄鐵組合式 輕合金與鑄鐵組合式制動(dòng)鼓主體為鋁合金，內(nèi)鑄入鑄鐵襯圈。這種制動(dòng)鼓不僅質(zhì)量小，散熱性也很好，多用于轎車(chē)。 內(nèi)蒙古科技大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)（畢業(yè)論文） 21 制動(dòng)鼓的設(shè)計(jì)不當(dāng)，受熱時(shí)易變形；制動(dòng)鼓受力不平衡，也會(huì)產(chǎn)生機(jī)械變 形，使蹄與鼓接觸不良，導(dǎo)致踏板力和形成增大；制動(dòng)鼓工作面得不圓度過(guò)大時(shí)，還會(huì)引起自鎖和產(chǎn)生振動(dòng)、噪聲。因此制動(dòng)鼓應(yīng)有足夠的壁厚、并在外表面靠近開(kāi)口部位鑄出周向和軸向的加強(qiáng)肋，以提高剛度。這些加強(qiáng)肋又起散熱肋的作用，可降低摩擦面溫度和縮短制動(dòng)器冷卻時(shí)間，使能量容量提高 35%40%。 制動(dòng)鼓工作面一般在與輪轂裝配后，以軸承孔定位進(jìn)行精加工。微型車(chē)要求工作面的圓度和同軸度公差≦ ，靜不平衡量≦ cm。 2． 制動(dòng)蹄 制動(dòng)蹄軸承受促動(dòng)力的施加力，制動(dòng)鼓的法向和切向力，以及支撐反力，應(yīng)有適當(dāng)?shù)?剛度。 29 制動(dòng)蹄 中型以下汽車(chē)常用鋼板沖焊成 T 型截面的制動(dòng)蹄；中型以上汽車(chē)則可用可鍛鑄鐵、球墨鑄鐵、鑄鋼或鋁合金等材料鑄成各種截面形狀的制動(dòng)蹄。 制動(dòng)蹄粘接或鉚接摩擦片后，加工摩擦片外表面至規(guī)定尺寸和粗糙度。粘接摩擦片可使用至僅剩下 的極限厚度，但磨損后更換新摩擦片困內(nèi)蒙古科技大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)（畢業(yè)論文） 22 難，一般都是同制動(dòng)蹄一起更換。鉚接摩擦片更換方便，制動(dòng)噪聲小，但可用厚度受到鉚釘露頭的限制，多用于厚度超過(guò) 的摩擦片。 制動(dòng)底板 制動(dòng)底板是安裝促動(dòng)器、制動(dòng)蹄的基礎(chǔ)件。承受這些裝置件的全部反作用力和力矩。 要求其配合面有必要地位置精度，并具有足夠的強(qiáng)度和剛度。 中型以下汽車(chē)的制動(dòng)底板常用沖壓性能良好的鋼板沖壓制成，一些加強(qiáng)件和不受力零件可焊接到本體上；中型以上的制動(dòng)底板常用可鍛鑄鐵、球墨鑄鐵以至鑄鋼鑄成。為了提高剛度，沖壓的制動(dòng)底板上沖出翻邊和凸臺(tái)，使其外形呈凹凸起伏狀；鑄造的制動(dòng)底板在受力部位采用封閉截面構(gòu)造并鑄出加強(qiáng)肋。 210 制動(dòng)底板 制動(dòng)凸輪 制動(dòng)凸輪軸頸一般用涂有潤(rùn)滑油脂的青銅襯套支撐在支架上。制動(dòng)凸輪在工作時(shí)承受很大的不平衡力，除了會(huì)使制動(dòng)器零部件發(fā)生嚴(yán)重變形外，還會(huì)使襯套很快磨 損，而且傳動(dòng)效率也很低。據(jù)計(jì)算，當(dāng)潤(rùn)滑良好時(shí)，制動(dòng)凸輪支撐的傳動(dòng)效率 39。e? 為 ；潤(rùn)滑不良時(shí)為 。為了提高傳內(nèi)蒙古科技大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)（畢業(yè)論文） 23 動(dòng)效率 39。e? 和延長(zhǎng)使用壽命，可用不許潤(rùn)滑的含氟塑料襯套。這