【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 000TEU以上的集裝箱船成交1800萬(wàn)載重噸，高于2004年1540萬(wàn)載重噸和2005年1320萬(wàn)載重噸，低于2003年2100萬(wàn)載重噸的歷史最高量。（四）氣體運(yùn)輸船成交情況2006年氣體運(yùn)輸船需求穩(wěn)定。全年全球成交LNG船360萬(wàn)載重噸，與2005年的360萬(wàn)載重噸基本持平，低于2004年高峰的570萬(wàn)載重噸。近幾年，LPG船一直呈需求增長(zhǎng)之勢(shì)，2006年成交210萬(wàn)載重噸，與2005年相當(dāng)，而20022005年的成交噸位分別為30萬(wàn)載重噸、70萬(wàn)載重噸、120萬(wàn)載重噸和210萬(wàn)載重噸。（五）海洋工程和其他特種船成交情況2006年前11個(gè)月海洋工程和其他特種船共成交447艘，已超過(guò)2005年全年380艘的水平。三、推動(dòng)因素伴隨著全球貿(mào)易的復(fù)蘇以及發(fā)展中國(guó)家經(jīng)濟(jì)的持續(xù)健康發(fā)展，國(guó)際進(jìn)出口業(yè)務(wù)不斷增多，全球海上貨運(yùn)業(yè)務(wù)量連年翻番。在過(guò)去3年多的時(shí)間里，僅集裝箱貨物已經(jīng)增長(zhǎng)了65％。世界各大港口的貨物吞吐量明顯遞增，給世界造船和海上運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)了生機(jī)。自2007年2月中旬以來(lái)，作為鐵礦、煤炭、谷物等“干散貨物”海上運(yùn)輸市場(chǎng)晴雨表的《波羅的海干散貨物綜合運(yùn)輸指數(shù)》平均報(bào)收一直徘徊在6314點(diǎn)高度。另?yè)?jù)世貿(mào)組織統(tǒng)計(jì)顯示，％左右，由于干散貨物運(yùn)輸占海上運(yùn)輸貿(mào)易的半壁江山，因而其業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)促進(jìn)了造船業(yè)和海上運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。 另外，發(fā)展中國(guó)家經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速增長(zhǎng)已明顯推動(dòng)了國(guó)際航海貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展。從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展角度看，發(fā)展中國(guó)家不斷增長(zhǎng)的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸需求消除了全球航運(yùn)市場(chǎng)許多承運(yùn)公司沒(méi)有安全穩(wěn)定運(yùn)輸需求的擔(dān)心，也為整個(gè)世界海上航運(yùn)業(yè)的發(fā)展提供了保障。 第二節(jié) 主要造船國(guó)狀況一、韓國(guó)2006年是韓國(guó)造船業(yè)最輝煌的一年。2006年其贏得的新訂單、未完成訂單和新造船的總噸位分別為1900萬(wàn)修正總噸、4290萬(wàn)修正總噸和3060萬(wàn)修正總噸，分別較2005年增長(zhǎng)54%、38%和14%。%的新訂單、近38%的未完成訂單和三分之一的新船生產(chǎn)為韓國(guó)造船企業(yè)所有。韓國(guó)在新接訂單、未完成訂單和造船噸位上繼續(xù)排名世界第一，位居世界造船業(yè)頭把交椅。截至2006年年底，韓國(guó)造船業(yè)未完成訂單總量相當(dāng)于今后4年的造船量。2006年船舶出口額首次突破200億美元大關(guān)，達(dá)220億美元。在世界十大造船廠中，韓國(guó)有7家。其2006年能拿到創(chuàng)紀(jì)錄的訂單數(shù)，主要是因?yàn)閲?guó)際原油價(jià)格高漲使離岸開(kāi)采設(shè)備和油輪需求旺盛。2006年韓國(guó)造船業(yè)接獲的油輪訂單總量達(dá)903萬(wàn)修正總噸。另外，2006年韓國(guó)造船業(yè)幾乎贏得了全球液化天然氣船的所有訂單，接獲的該類船舶訂單量達(dá)320萬(wàn)修正總噸，比2005年增長(zhǎng)67%。韓國(guó)造船產(chǎn)業(yè)如此飛黃騰達(dá)，在相當(dāng)大的程度上歸功于中國(guó)快速經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動(dòng)下的全球海運(yùn)貿(mào)易運(yùn)量不斷增長(zhǎng)，包括中國(guó)在內(nèi)的世界各國(guó)和地區(qū)需要大運(yùn)量貨船，而韓國(guó)造船產(chǎn)業(yè)抓住全球船舶市場(chǎng)機(jī)遇，擴(kuò)大投資，堅(jiān)持更新和提升自身造船產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施，不斷發(fā)展造船規(guī)模經(jīng)濟(jì)能力。受對(duì)高階船舶和其他產(chǎn)品需求的連續(xù)增長(zhǎng)，2007年韓國(guó)造船企業(yè)預(yù)計(jì)出口增長(zhǎng)18%，達(dá)到260億美元。從現(xiàn)在到2015年，憑借高超科學(xué)技術(shù)和越來(lái)越看好國(guó)際船舶市場(chǎng)的韓國(guó)造船產(chǎn)業(yè)，％，預(yù)計(jì)到2015年將達(dá)到300億美元。二、日本2006年的日本造船業(yè)新造出口船舶580艘，％，仍穩(wěn)居世界造船業(yè)的第二位。三、中國(guó)，相當(dāng)于全球新船訂造總量的24％份額。中國(guó)2006年造船產(chǎn)量達(dá)到1452萬(wàn)載重噸，位居世界造船業(yè)的第三位，相當(dāng)于世界造船總產(chǎn)量的19％份額。預(yù)計(jì)到2015年，中國(guó)造船年產(chǎn)量達(dá)到2400萬(wàn)載重噸，將成為世界造船第一大國(guó)。中船集團(tuán)是世界第三大造船公司，僅次于韓國(guó)現(xiàn)代重工造船公司（HHI）和日本今治造船公司。2006年，中船集團(tuán)完成602萬(wàn)載重噸貨船建造任務(wù)，年增長(zhǎng)率達(dá)到17％。中船集團(tuán)船舶建造產(chǎn)量占中國(guó)造船工業(yè)新船總產(chǎn)量份額為43％；2005年建造產(chǎn)量占世界造船工業(yè)新船總產(chǎn)量份額為7％，％。目前中船集團(tuán)接到新船建造訂單總額達(dá)到190億美元，僅次于韓國(guó)現(xiàn)代重工造船公司，超過(guò)700萬(wàn)載重噸，其中包括運(yùn)力分別超過(guò)30萬(wàn)噸的超大型油輪4艘，容積分別達(dá)到47200立方米的液化天然氣船4艘。目前中船集團(tuán)正在設(shè)計(jì)建造容積超過(guò)20萬(wàn)立方米的超大型液化天然氣船。四、國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)（一）世界船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移趨勢(shì)幾十年來(lái)，世界船舶工業(yè)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是造船中心從西歐向東亞的轉(zhuǎn)移；二是東亞內(nèi)部的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。上世紀(jì)50年代之前，以英國(guó)為代表的西歐造船界一直占據(jù)統(tǒng)治地位。進(jìn)入50年代，日本造船業(yè)的崛起打破了西歐造船國(guó)一統(tǒng)天下的局面。1956年，日本商船下水量首次超過(guò)英國(guó)居世界第一。而從70年代開(kāi)始，韓國(guó)的造船業(yè)逐步發(fā)展起來(lái)并超過(guò)了日本。1999年，韓國(guó)承接新船接單超過(guò)日本；2000年，新船接單和手持訂單遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)日本，造船產(chǎn)量也首次超過(guò)日本，成為新的世界造船霸主。目前，隨著中國(guó)造船業(yè)的崛起，世界船舶市場(chǎng)份額呈現(xiàn)由日、韓向中國(guó)轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)。因?yàn)榇肮I(yè)具有勞動(dòng)、資金、技術(shù)三密集的特征，而中國(guó)既擁有素質(zhì)較高、成本較低的豐富勞動(dòng)力資源，又擁有較其他發(fā)展中國(guó)家更好的資金、技術(shù)條件。針對(duì)自己所長(zhǎng)，中國(guó)船舶工業(yè)已經(jīng)確立了以三大常規(guī)船型為支柱產(chǎn)業(yè)的發(fā)展策略。該策略的確定主要是由于在油船、散貨船、集裝箱船三大主力船型中，中國(guó)船廠的勞動(dòng)力優(yōu)勢(shì)更為明顯；同時(shí)，在三大船型建造所需的土地、岸線等資源上，中國(guó)也具有明顯的比較優(yōu)勢(shì)。而且，在三大主力船型中，中國(guó)與日、韓在研發(fā)、設(shè)計(jì)等方面的科技差距不是特別明顯。也就是說(shuō)，在三大主力船型上，中國(guó)造船企業(yè)在資源和要素上的比較優(yōu)勢(shì)已經(jīng)完全超越了科技水平上的相對(duì)不足，非常適合在上述領(lǐng)域率先取得突破，實(shí)現(xiàn)船舶工業(yè)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。據(jù)歐洲媒體披露，目前很多歐洲大型船運(yùn)公司的訂單從韓國(guó)現(xiàn)代重工、大宇造船、三星重工等轉(zhuǎn)向了中國(guó)造船廠。究其原因有以下三點(diǎn)：一是中國(guó)在價(jià)格方面比韓國(guó)便宜；二是中國(guó)造船業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈比較完整，擁有歐洲造船質(zhì)量認(rèn)證及優(yōu)越的港口條件；三是與韓國(guó)有所不同，中國(guó)造船廠的很多技術(shù)是由歐洲海運(yùn)公司提供的，更符合歐洲人的習(xí)慣?？蛻艏娂娹D(zhuǎn)向中國(guó)對(duì)韓國(guó)造船業(yè)界來(lái)說(shuō)，的確是個(gè)不小的沖擊。面對(duì)追趕步伐不斷加快的中國(guó)造船業(yè)，韓國(guó)造船業(yè)開(kāi)始向更高技術(shù)含量船型突破，以期保持領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。三星重工正打算開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)達(dá)14000ＴＥＵ（20尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱）的全球最大集裝箱船。同時(shí)，韓國(guó)大宇還加快了在中國(guó)的投資，將生產(chǎn)基地轉(zhuǎn)移到中國(guó)，以求降低成本。（二）中國(guó)造船業(yè)加速發(fā)展至2006年中國(guó)已連續(xù)12年排名世界第三造船大國(guó)，而且與排名前兩位的韓國(guó)和日本的差距不斷縮小，大有趕超之勢(shì)。2006年全國(guó)船舶完工量達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的1452萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)20%，占全球船舶完工量的19%。其中中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司完工602萬(wàn)噸，中國(guó)船舶重工集團(tuán)公司完工267萬(wàn)噸，地方船廠完工583萬(wàn)噸。造船業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值1722億元、實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額96億元，分別同比增長(zhǎng)了37%、102%。從中國(guó)造船業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略看，上海、江蘇、福建等造船業(yè)發(fā)達(dá)的地區(qū)都紛紛將造船業(yè)納入了重點(diǎn)發(fā)展領(lǐng)域。如，上海長(zhǎng)江口岸的長(zhǎng)興島將在未來(lái)10年里打造成為世界上最大的造船廠；江蘇省也已提出了“立足本省，面向全國(guó)，走向世界”的造船發(fā)展戰(zhàn)略；山東省則正在加緊規(guī)劃建設(shè)三個(gè)大型船舶工業(yè)園區(qū)；福建省也在進(jìn)行大規(guī)模的規(guī)劃投資。近年來(lái)，世界散貨船巨頭比利時(shí)波士瑪航運(yùn)公司、世界最大的船運(yùn)公司之一的日本郵船株式會(huì)社以及美國(guó)、希臘、土耳其等紛紛與上海外高橋造船公司簽約。如今，上海外高橋公司已累計(jì)承接各國(guó)訂單近60艘，被稱之為世界散貨船建造中心。根據(jù)國(guó)家“十一五”發(fā)展規(guī)劃，到2010年中國(guó)的造船能力將由2005年的1250萬(wàn)載重噸提高到2100萬(wàn)載重噸，中國(guó)將成為世界第一造船大國(guó)。作為中國(guó)船舶工業(yè)的主管部門的國(guó)防科工委提出的目標(biāo)是：經(jīng)過(guò)10年到15年的發(fā)展，我國(guó)船舶工業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力接近日本、韓國(guó)的水平。同時(shí)在造船總量上，預(yù)計(jì)到2015年達(dá)2400萬(wàn)載重噸，占世界市場(chǎng)份額的35%。第三節(jié) 制約世界造船業(yè)發(fā)展的四大因素 目前有4個(gè)主要因素制約世界造船業(yè)的發(fā)展。一、世界資本缺乏對(duì)海上運(yùn)輸這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)的超前投資意識(shí)船只的短缺暴露出前些年航運(yùn)業(yè)對(duì)全球貿(mào)易大幅增長(zhǎng)的準(zhǔn)備嚴(yán)重不足。此外，在全球造船業(yè)因缺少投資難造新船的情況下，大批超齡服役的商用船隊(duì)卻接連退役，從而更加劇了運(yùn)輸?shù)木o張。世貿(mào)組織的統(tǒng)計(jì)顯示，上個(gè)世紀(jì)90年代后，在世界商船日益減少的背景下，％的速度在增長(zhǎng)，而且其中占全球貿(mào)易總量90％以上，年均大約60多億噸的貨物須靠海上運(yùn)輸來(lái)完成。 二、船用原材料價(jià)格暴漲加重了造船業(yè)負(fù)擔(dān)造船業(yè)是跨學(xué)科、跨行業(yè)的綜合制造體系，從船體制造到動(dòng)力、衛(wèi)星導(dǎo)航設(shè)備、各類儀表控制設(shè)施等所需原材料不但包括有色金屬中的金、銀、鈀、鉑等貴金屬，而且更多的是賤金屬中的銅、鐵、鋁、鎳、鉛、鋅和其他木料、橡膠等普通物資，其數(shù)量多達(dá)數(shù)百種原材料。最近幾年，由于發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇、新興工業(yè)國(guó)家和經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型國(guó)家經(jīng)濟(jì)以十分驚人的速度增長(zhǎng)，需求拉動(dòng)了原材料普遍上漲，僅船用鋼板2006年的平均價(jià)格就比2004年漲了112美元，這大大增加了造船業(yè)的生產(chǎn)成本。 三、造船大國(guó)自身配套能力有限也是加大造船成本的主因之一據(jù)分析，目前許多造船大國(guó)一般都不能自主提供整條船只所需的主要配套產(chǎn)品，尤其是在發(fā)展中國(guó)家這種現(xiàn)象更為嚴(yán)重，有的不能自主提供的配件比例甚至高達(dá)60％，船舶配套產(chǎn)業(yè)相對(duì)落后是這些國(guó)家船舶工業(yè)崛起的首要障礙。由于無(wú)法自主提供全部配套部件，而不得不向傳統(tǒng)造船大國(guó)進(jìn)口重要原配件，這不僅使這些國(guó)家的造船業(yè)受到外國(guó)同行的嚴(yán)重制約，還需承擔(dān)國(guó)際匯率風(fēng)險(xiǎn)。 四、出口運(yùn)行模式也是制約造船業(yè)發(fā)展的因素受國(guó)際造船業(yè)傳統(tǒng)經(jīng)營(yíng)模式影響，目前東亞造船國(guó)家仍有相當(dāng)部分新船預(yù)訂合同規(guī)定，建造合同簽署后買方首期付款往往不足新船建造總額的10%，開(kāi)工后直至交接新船才支付另一個(gè)10%，直到新船下水買方才支付70%的費(fèi)用。按此類合同，在建造新船的2—3年間的絕大部分正常經(jīng)費(fèi)均需造船公司自行墊付。這種造船經(jīng)營(yíng)模式給中小造船企業(yè)帶來(lái)了極大的風(fēng)險(xiǎn)，從而使得部分造船業(yè)被迫放棄外來(lái)訂單。從造船業(yè)整體看，這一經(jīng)營(yíng)模式也制約了造船業(yè)的發(fā)展。第四節(jié) 世界造船業(yè)潛在危機(jī)在全球造船業(yè)快速發(fā)展的同時(shí)，我們也看到其存在船臺(tái)過(guò)剩的危機(jī)。全球造船業(yè)僅在2005年簽訂的造船新合同就達(dá)1000億美元，2006年達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的1055億美元，目前的造船訂單比歷史上任何時(shí)候都多。盡管造船能力如此巨大，但它還在增長(zhǎng)，特別是中國(guó)，提高了現(xiàn)有造船設(shè)備的效率并且在綠地上建設(shè)新的船廠。目前，多達(dá)22個(gè)備有證明文件要建新船廠的綠地現(xiàn)場(chǎng)和10個(gè)現(xiàn)有的船廠有大型擴(kuò)張計(jì)劃。如果所有32個(gè)發(fā)展計(jì)劃付諸實(shí)施，這將意味著大量的過(guò)剩能力。雖然許多計(jì)劃不可能得到政府批準(zhǔn)，但是已經(jīng)有5個(gè)綠地現(xiàn)場(chǎng)和２個(gè)有擴(kuò)張計(jì)劃的船廠在推銷船臺(tái)，如果這些計(jì)劃按期推進(jìn)，2010年以前，中國(guó)的造船能力將擴(kuò)大一倍。得到批準(zhǔn)的綠地現(xiàn)場(chǎng)和目前推銷的船臺(tái)包括在上海附近長(zhǎng)興島800萬(wàn)載重噸的造船設(shè)施。它占據(jù)了8公里的岸線，有7個(gè)船塢，每個(gè)可建造大約30萬(wàn)載重噸的船舶。僅這個(gè)船廠已經(jīng)有了23艘船、430萬(wàn)載重噸的訂單，將于2008年以后交船，包括13艘超大型油輪（VLCC）。同時(shí)，韓國(guó)造船能力的增加和“新興的”造船國(guó)家如越南、印度、土耳其和羅馬尼亞以及再度崛起的巴西，使船臺(tái)存在過(guò)剩的潛在危機(jī)。目前，越南、土耳其、羅馬尼亞和巴西各有超過(guò)20億美元的造船合同。2006年世界造船業(yè)吸收了創(chuàng)紀(jì)錄的1055億美元的造船訂單，使世界上的船隊(duì)的年增長(zhǎng)率接近6%。它除了挑戰(zhàn)緊張的運(yùn)力供求關(guān)系外，還促使造船市場(chǎng)對(duì)經(jīng)濟(jì)低迷時(shí)期表現(xiàn)出敏感。第五節(jié) 2007年世界造船業(yè)發(fā)展展望當(dāng)前，造船市場(chǎng)繁榮的動(dòng)力來(lái)自于世界經(jīng)濟(jì)的繁榮和貿(mào)易持續(xù)穩(wěn)定的增長(zhǎng)。世界貿(mào)易增速在各國(guó)紛紛加息背景下，近幾年仍保持在7%以上，%。中國(guó)石油、鐵礦石及其他大宗散貨的海上運(yùn)輸需求量，在很大程度上決定著航運(yùn)市場(chǎng)未來(lái)兩年的走向。跨太平洋運(yùn)價(jià)穩(wěn)定協(xié)議組織(TSA)統(tǒng)計(jì)，近幾個(gè)月從中國(guó)到美國(guó)的貨運(yùn)平均增長(zhǎng)率在20%以上。國(guó)際機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)中國(guó)未來(lái)5年港口集裝箱吞吐量的年均增長(zhǎng)率可達(dá)到12%；而美國(guó)港口集裝箱吞吐量也將從2005年的4640萬(wàn)TEU至少增加到2015年的7940萬(wàn)TEU，增長(zhǎng)率達(dá)到71%85%。預(yù)計(jì)2007年世界船舶市場(chǎng)將繼續(xù)保持景氣，船價(jià)將維持高位。目前的油船船隊(duì)中，單殼油船仍占四分之一以上，2010年前需要淘汰的單殼油船約為9000萬(wàn)載重噸。中國(guó)原油進(jìn)口量的增長(zhǎng)和IMO提前淘汰單殼油船的規(guī)定增強(qiáng)了投資者信心，油船價(jià)格將保持較好水平。散貨船市場(chǎng)仍會(huì)保持一定程度堅(jiān)挺，中國(guó)鐵礦石的進(jìn)口和世界糧食的進(jìn)出口將會(huì)繼續(xù)支撐這一市場(chǎng)。相比較，集裝箱船市場(chǎng)前景較難把握，集裝箱船的建造取決于集裝箱航運(yùn)需求量，預(yù)計(jì)未來(lái)訂造量恐難高過(guò)近幾年水平。第二章 2007年我國(guó)船舶制造業(yè)供需分析及預(yù)測(cè)第一節(jié) 2006年我國(guó)船舶制造業(yè)供需狀況一、生產(chǎn)狀況分析（一）概況圖1 19902006年我國(guó)造船完工量從上世紀(jì)90年代以來(lái)，我國(guó)船舶制造業(yè)的造船完工量保持持續(xù)快速增長(zhǎng)。同時(shí)，我國(guó)造船業(yè)在世界造船業(yè)中的地位也大幅提升，%提升到2006年的19%。1982年，造船業(yè)完工產(chǎn)量的全球排名僅為第17位，1995年全球排名上升至第3位，此后連續(xù)12年保持在全球第3位的位置。圖2 我國(guó)造船業(yè)產(chǎn)量份額及排名變化情況2006年，我國(guó)船舶工業(yè)繼續(xù)快速發(fā)展，呈現(xiàn)出又好又快的發(fā)展勢(shì)頭。生產(chǎn)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展，運(yùn)行質(zhì)量顯著提升，經(jīng)濟(jì)指標(biāo)再創(chuàng)新高，實(shí)現(xiàn)了“十一五”的良好開(kāi)局。表2 20032006年我國(guó)三大造船指標(biāo)單位：萬(wàn)載重噸2003200420052006數(shù)量世界市場(chǎng)份額數(shù)量世界市場(chǎng)份額數(shù)量世界市場(chǎng)份額數(shù)量世界市場(chǎng)份額造船完工量64188015121017145219新承接船舶訂單185017157917170023425130手持船舶訂單265016335917396018687224資料來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)2006年，全國(guó)造船完工量1452萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)20%；新承接船舶訂單4251萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)15