外文翻譯--地理信息系統(tǒng)與交通運輸研究的狀態(tài)和挑戰(zhàn)-交通線路(編輯修改稿)
2025-06-26 07:32 本頁面
【文章內容簡介】 據(jù)庫上發(fā)現(xiàn)的路線代表地圖視圖，比如那些由正在增加的基于萬維 網(wǎng)的服務數(shù)量提供的路線，有時是不精確或是不可能的，因為這些必要的屬性，及需要支持它們的結構，明顯是不存在的。 在地圖視圖中嵌入一個三維透視 運用于導航是，呈現(xiàn)出很多問題。街道可能有也可能沒有中位數(shù)分隔，掉頭在分頻器的差距可能合法，也可能違法。多車道高速公路和轉車道的來臨，已經導致司機導航方式發(fā)生根本性的變化。在 19 世紀格框的國家，告訴司機 在第一個路口左轉就夠了。如今，司機必須更早預料到要左轉，就是為了轉到正確的已有車在的車道，而且必須通過 使用正確的 舷梯 實現(xiàn)相交高速公路之間的過渡。換句話說，就是再也不需要提供基 于鏈路 /節(jié)點的街道網(wǎng)絡的導航結構。相反，作為一個車道集合的街道配置必須在數(shù)據(jù)庫中表示，并跟蹤車輛到車道一級的細節(jié)。 車道集合表示比街道中心線的簡單表示貴得多， 而且需要一個實質上更高水平的定位精度。古特柴爾德的觀點 表示怎樣建立 和街道中心線一樣的層次的幾何精確度的陳述，卻包含了車道相關位置和他們的連系的拓撲觀點。這個妥協(xié)性觀點對車級導航是必要的，盡管這對利用這一觀點的系統(tǒng)來說是困難的，因為用于追蹤車道的數(shù)據(jù)庫目前被車輛占用著。觀點要比全幾何車道便宜，許多是從空中觀察建成的。 支持導航的系統(tǒng)無論如何必須處理兩個額 外的 并發(fā)癥。第一，人和車不一定受限于線性網(wǎng)絡，而且有時還會背離它，在停車場，未被記錄或未被識別的道路，或者在私人財產。匹配車輛追蹤和網(wǎng)絡的系統(tǒng)必須處理這個問題，這對路線也是重要的問題。第二，導航經常需要使用不只一種模式，或相對 評估的模式。例如，一個通勤者也許是公路和鐵路旅行與工作結合。付出很少的努力來創(chuàng)造結合模式的數(shù)據(jù)庫，比如通過表現(xiàn)公路和鐵路網(wǎng)絡以及它們的交叉口，但是這些對多式聯(lián)運是重要的。 地圖視圖意味著一個本質靜態(tài)觀點，它的成功之處在于與網(wǎng)絡改變成反比例傾向，通過增加或一定鏈路，增加路 口，或其它修改。導航視圖猜測動態(tài)特征的信息必須呈現(xiàn)在網(wǎng)絡靜態(tài)幾何上，卻不嘗試呈現(xiàn)在移動幾何上。第三種視圖，在這章中討論的 ，明確處理離散對象的行為，例如車、人、火車或船，開或關線性系統(tǒng)。 Hagerstrand 是第一個檢驗有持續(xù)特性的離散對象準時移動的行為的人中的一個。他介紹時間概念為三維 ，因為對象的軌跡追蹤軌道在三維空間，約束每一個對象僅有一個持續(xù)時間的路口。換句話說，對象的地點坐標在時間 t 上可能被表示為 t 的單值功能。 Mark 和 Egenhofer 定義這樣的對象軌跡為地中心生命線。 在以前，這種數(shù)據(jù)收集起來花費很大，而且不容易找到。在哈利?？怂?個人樣本調查， Nova Scotia，在 1979 年，每天把他們的活動和位置記日記，然后這些數(shù)據(jù)用于把社會經濟的個人記錄和人口統(tǒng)計學特征聯(lián)系起來。但是盡管數(shù)據(jù)集合已成為很多分析的主體，它仍保留了密集個人樣本調查和行為的非常少數(shù)中的一個。這種情況正飛速變化，然而，正因為 GPS 轉發(fā)使 以合理的開銷及時緊密的追蹤對象和樣本位置成為可能。其余 ITS 發(fā)送技術，比如 在高速公路上的智能環(huán)，可能使構建詳細的個人旅行日記成為可能。這種數(shù)據(jù)增強令人感興趣的私人問題，而且 這些問題是不得不處理的。他們也為表現(xiàn)和可視化的有效的方法創(chuàng)造需要。我們也缺少合適的模型和可分析的技術 用于檢測關于這些數(shù)據(jù)的簡單猜測。 比如，哈利福克斯數(shù)據(jù)被記錄為事件的單一文件，以行為的變化定義 ，每一個事件 地理編碼 它的開始和結束的端點。在一旅行事件中，信息在緊跟的路由上是不可用的，并且分析必須受限于旅行事件的從頭到尾。在其他情況下，數(shù)據(jù)由以規(guī)律的時間間隔的對象的樣本組成。在追蹤動物時，電池承重經常是一個限制因素，因為電池只能取出補充 ，因此最小化變化位置的數(shù)目是重要的。 Hagerstrand 的主要關注點在于 在連貫的二維空間內移動。如果對象受限于線性網(wǎng)絡，或位置呈現(xiàn)在線性系統(tǒng)中都會產生相似的問題。 一個 GIS 用于支持行為視圖，于是復雜行為的模型也必須處理 有地中心生命線的沖擊導致的其它數(shù)據(jù)類型。包括了 流量矩陣， 定義為在給定時間段移動與起始地和目的地的測量的數(shù)目。 在這樣 矩陣中 每個對象的實際軌道的知識就消失了。許多模型存在于這樣的集合體原始目的涌動。另一個數(shù)據(jù)類型代表在每一個網(wǎng)絡鏈路中的流動，比如在模型分裂和交通模型中的應用。 總的來說，行為視圖需要新的一系列表示方法，除去地圖視圖和導航視圖需要的方法之外的 。許多已經 在軟件中得到補充，盡管全面的交通地理信息系統(tǒng)以一個單一的架構全部出現(xiàn)是很不尋常的。然而， GIS 漸漸趨于支持地圖視圖，一定程度上延伸到導航視圖，反映了 GIS 軟件 行業(yè)的偏見傾向于庫存和靜態(tài)表示而非分析和動態(tài)模型。從
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