20xx日本新干線安全報告(精選多篇)(編輯修改稿)
2025-01-17 01:37 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 續(xù)獨自承擔新干線的建設和經(jīng)營。鑒于這種情況，《日本鐵道建設公團法》于1964年2月通過，以法律的形式將新干線建設責任從國鐵剝離，賦予日本鐵道建設公團建設新干線的權利和責任。
1964年后，新干線的規(guī)劃、設計、籌資、施工、管理都是由國鐵和日本鐵道建設公團共同承擔的。日本鐵道建設公團建設新干線所需資金除了一部分來自大藏省資金運用部低息貸款之外，大部分是依靠發(fā)行鐵路債券來籌集的。1987年以前所建的新干線的管理基本上也是由國鐵和鐵道建設公團共同管理，這種情況類似于我國的鐵道工程建設指揮部，造成了鐵道建設公團缺乏成本約束，只顧建設，不顧成本，從而使得國鐵和日本鐵道建設公團的債務和營利狀況不斷惡化。
1970年5月，日本政府制定了《全國新干線鐵道整備法》(簡稱整備法)，以促進高速鐵路網(wǎng)絡的形成和發(fā)展。隨著日本高速鐵路主干網(wǎng)絡的基本形成，其他的新干線公益性均比較顯著，日本鐵道建設公團所需資金量不斷增大，國鐵一方面要和鐵道建設公團一起籌集建設資金，另一方面又要經(jīng)營公益性的虧損線路。至1987年民營化改革時，日本國有鐵路長期負債2270億美元，其中新干線負債360億美元；日本鐵道建設公團(jrcpc)負債410億美元，其中新干線負債160億美元。
1987年國鐵民營化后，日本新干線建設管理體制發(fā)生了深刻的變化，這種變化表現(xiàn)在三個方面。其一，國鐵被分割為利益明確的主體，新成立了東日本、東海、西日本、北海道、四國、九州6個鐵路客運股份公司、新干線保有機構、鐵路貨運股份公司、鐵路通信股份公司、鐵路信息系統(tǒng)股份公司以及鐵路綜合技術研究所等法人企事業(yè)單位。此時的日本鐵道建設公團和各鐵路客運公司之間是明確的市場交易關系。其二，日本鐵道建設公團真正實現(xiàn)對新干線的建設、擁有、委托經(jīng)營的全面控制，重組后的客運公司不再對新干線建設負有任何籌資責任或管理責任。其三，明確了政府在新干線建設管理體制中的地位和作用，日本政府通過新干線保有機構(后逐步演變?yōu)殍F路整備基金，運輸設施整備事業(yè)團)向鐵道建設公團籌集部分建設資金，日本鐵道建設公團將建成的鐵路租賃轉讓給其他新干線經(jīng)營者，迄今為止，日本鐵道建設公團只擁有上越(大宮—新瀉)新干線，采取委托租賃經(jīng)營方式。
實際上，日本高速鐵路成網(wǎng)后，其他新干線基本都是公益性比較強的小型高速鐵路，政府的責任相應加強，日本政府(包括中央政府和地方政府)加大了政府對新干線建設費用分攤的比例。同時，新干線建設主體逐漸轉變?yōu)殍F道公團一體化，其建設體制采取“雙委托模式”，即政府通過運輸設施整備事業(yè)團(由原來的新干線保有機構和鐵路整備基金發(fā)展而來)向鐵道建設公團進行資金的劃撥或融通，委托日本鐵道建設公團進行新干線的建設；鐵道建設公團擁有建成新干線的所有權，但從性質(zhì)上來講，日本鐵道建設公團是第三類鐵道企業(yè)，即為了其他鐵路企業(yè)建造新干線，不直接經(jīng)營新干線，而是采取委托租賃經(jīng)營的方式，當然也可以進行轉讓。
第三篇：日本新干線動車組檢修概況(免費)
日本新干線動車組檢修概況
魏 林 上海鐵路局合肥鐵路總經(jīng)理 高級工程師
日本在1964年經(jīng)濟高速增長時期開始造第一條新干線,現(xiàn)在已有6條。隨著日本新干線的擴建和發(fā)展,現(xiàn)已形成了以東京、大阪、博多、盛岡為中心,線路半徑在 左右的高速鐵路輸送網(wǎng),實現(xiàn)了大密度、大運量、高準確性的安全運行。自 年至《抖年間,新干線已票計完成客運量 億人次,并繼續(xù)保持了新干線旅客運輸零死亡的安全紀錄。除了高質(zhì)量的線路基礎、先進的動車裝備、完善的調(diào)控技術外,其完善的動車組檢修作業(yè),為乘客安全、舒適的旅行提供了基礎保障。動車組及檢修基地情況日本新干線運行的主要動車組有七種系列,約 日洲 輛。其中最新車型是系和一《 洲〕型,動車組全部采用動力分散技術,牽引動力和加速性能不斷改善,運行控制普遍采用 自動列車控制技術。日本新干線對動車組檢修基地的建設非常重視,規(guī)模普遍較大,以西 日本為例,現(xiàn)有動車組五個系列組,共 輛。博多綜合車輛所占地約萬,設有 條進出股道用于存放動車組,庫內(nèi)日檢有 條線,每 日檢列 每列,月檢線 股,每 日檢 列,每列,轉向架檢修線 股,大修線股,擁有《多名技術人員,是 西 日本公司動車組綜合維修基地。主要承擔山陽新干線五個系列動車組 日常檢查和全部檢修工作,每天有 多輛次新干線列車在博多綜合車輛所進出,接受檢查、維修。車輛所的調(diào)度室負責管內(nèi)車輛的替換以及信號處理控制工作,確保正確無誤,保障新干線安全穩(wěn)定地運行。車輛所的值班室,全天候與負責發(fā)布日本新干線運行管理統(tǒng)一指令的東京新干線調(diào)度中心聯(lián)網(wǎng),時時接受指令。對于由于臺風、地展等突發(fā)事件的發(fā)生,值班員可隨即安排車輛維修機動班到達事發(fā)現(xiàn)場進行臨時處理,努力確保新干線安全穩(wěn)定地運行。車輛所保持 小時對車輛的臨修作業(yè),如 可在動車組連接的狀態(tài)下,對車輪表面進行切削,保持列車穩(wěn)定的運行。僅博多和大阪之間,年的總改實施方便 建議在路局范圍內(nèi)推廣使用。培訓是為現(xiàn)場服務的,開發(fā)多媒體教學軟件歸根到底是為了進一步提高培訓的質(zhì)量,培訓質(zhì)量是否有切實提高,是否貼近現(xiàn)場實際與需要,受訓者最有發(fā)言權。在軟件設計過程中,我們就考慮到培訓的多樣性和針對性 因此,教師在使用時可以針對不同的對象和要求,能 自由方便地選擇所需的模塊,并根據(jù)難易程度不同進行組合和調(diào)整。在課題基本完成后,我們在 年技能鑒定培訓中選擇機車電工 高級工 班和機車乘務員 技師與高級技師 班根據(jù)培訓特點和要求進行試用并跟蹤調(diào)查。調(diào)查結果顯示采用多媒體軟件進行教學后,學員對培訓 的實用性滿意度達到了 如 以上,的學員認為培訓效果有較大提高,信息量增大,培訓收獲較大。
行里程為大約 萬,相當于地球和月球間 個來回的距離 因此博多綜合車輛所為 西 日本新干線動車組安全運行提供了全天候保障。動車組的檢修動車組的檢修則根據(jù)運行情況,
實施 日常檢查和定期檢查。日常檢查日常檢查即是 天一次的常規(guī)檢查,針
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