【正文】 摩擦襯塊的磨損特性計算 24 參考文獻 27 致 謝 28 附錄 29 第 1 章 緒論 制動系統(tǒng)設計的意義 汽車是現(xiàn)代交通工具中用得最多 、最普遍、也是運用得最方便的交通工具。 7）從側面看，安裝在賽車簧上（簧上質(zhì)量：指懸架支撐的質(zhì)量）部分上的剎車系統(tǒng)的任何部分 都不可以伸到車架或者承載式車身的下表面以下。 第 2 章 制動系統(tǒng)方案論證分析與選擇 制動器形式方案分析 汽車制動器幾乎均為機械摩擦式，即利用旋轉元件和固定元件兩工作表面間的摩擦產(chǎn)生的制動力矩使汽車減速或停車。如圖所示，兩制動蹄各用一個單活塞制動輪缸推動，兩套制動蹄、制動輪缸等機件在制動底板上是以制動底板中心作對稱布置的，因此，兩蹄對制動鼓的作用的合力恰好相互平衡，故屬于平面式制動器。 1）鉗盤式 鉗盤式制動器按制動鉗的結構形式不同可分為定鉗盤式制動器、浮鉗盤式制動器等。其優(yōu)點是作用滯后時間短（ ,工作壓力大（可達 10MPa12MPa ,缸徑尺寸小，可布置在制動器內(nèi)部作為制動蹄的張開機構或制動塊的壓緊機構，使之結構簡單、緊湊、質(zhì)量小、造價低。 按伺服系統(tǒng)能源的不同，又有真空伺服制動系、氣壓伺服制動系和液壓伺服制動系之分，其伺服能源分別為真空能（負氣壓能）、氣壓能和液壓能。 HI 型單用一軸半回路時剩余制動力較大，但此 時與 LL 型一樣，緊急制動情況下后輪很容易先抱死。液壓系統(tǒng)中因密封不良而產(chǎn)生的制動液漏泄，和因溫度變化而引起的制動液膨脹或收縮，都可以通過補償孔和旁通孔得到補償。 這里去制動盤的直徑 D 為輪輞直徑的百分之 70%，即 mm 2）制動盤厚度的選擇 制動盤 厚度對制動盤質(zhì)量和工作時的溫升有影響。一般說來，摩擦系數(shù)愈高的材料，其耐磨性愈差。輪缸的缸體由灰鑄鐵 HT250 制成。設計時 ，制動踏板力可在 200N～ 350N 的范圍內(nèi)選取。因為制動過程中實際上是把汽車行駛的動能通過制動器吸收轉換為熱能，所以制動器溫度升高后能保持在冷態(tài)時的制動效能，已成為設計制動器時要考慮的一個重要問題。 理論分析如下，真正的評價需要靠實驗。此時，由于制動時間很短，實際上熱能還來不及逸散到大氣中就被制動器所吸收，致使制動器溫度升高。單個車輪制動器的比摩擦力為 （ 59） 式中，為單個制動器的制動力矩； R 為制動鼓半徑（襯塊平均半徑或有效半徑）； A 為單個制動器襯片（襯塊）摩擦面積。 感謝一起奮斗的同學們，因為有了大家的共同奮斗和勉勵，才有了畢業(yè)設計的順利完成，希望各位都能順利通過畢業(yè)答辯，以一顆積極的心態(tài)來迎接未來的挑戰(zhàn)。比能量耗散率過高不僅引起襯片（襯塊）的加速磨損，且又可能使制動鼓或制動盤更早發(fā)生龜裂。 摩擦襯塊的磨損特性計算 摩擦襯塊的磨損受溫度、摩擦力、滑磨速度、制動鼓（制動盤）的材質(zhì)及加工情況，以及襯片本身材質(zhì)等許多因素的影響，因此在理論上計算磨損性能極為困難。而后者是屬于系統(tǒng)性誤差。制動效能是制動性能中最基本的評價指標。此處取 。 3）制動塊 制動塊由背板和摩擦襯快組成，兩者直接牢 固地壓嵌或鉚接或粘結在一起。單個后輪摩擦塊，則單個后輪制動器 A 的要求。 根據(jù)相關資料查出賽車 ，故取 。 當迅速放開制動踏板時，由于油液的粘性和管路阻力的影響，油 液不能及時流回主缸并填充因活塞右移而讓出的空間，因而在旁通孔開啟之前，壓油腔中產(chǎn)生一定的真空度。但是，一旦某一管路損壞造成制動力不對稱，此時前輪將朝制動力大的一邊繞主銷轉動，使汽車喪失穩(wěn)定性。 3 全液壓動力制動系 全液壓動力制動系除具有一般液壓制動系統(tǒng)的優(yōu)點外，還具有操作輕便、制動反應快、制動能力強、受氣阻影響較小、易于采用制動力調(diào)節(jié)裝置和防滑移裝置，及可與動力轉向、液壓懸架、舉升機構及其他輔助設備共同液壓泵和儲油等優(yōu)點。 簡單制動系 簡單制動系即人力 制動系，是靠四級作用于制動踏板上或手柄上的力作為制動力源。 但由于結構問題使它在制動過程中散熱和排水性能差，容易導致制動效率下降。增勢作用使領蹄所受的法向反力增大，而減勢作用使從蹄所受的法向反力減小。 本次制動系統(tǒng)設計任務 1）學習大學生方程式賽車的相關規(guī)程 2）根據(jù)整車基本參數(shù)對制動系統(tǒng)的主要部件制動器進行設計計算，并選擇合適的制動器部件。 3）剎車系統(tǒng)必須在以下的測試中，能夠抱死所有四個輪。除此之外，還根據(jù)已知的汽車相關參數(shù)，通過計算得到了制動器主要參數(shù)、前后制動力矩分配系數(shù)、制動力矩和制動力以及液壓制動驅動機構相關參數(shù)。 制動系統(tǒng)研究現(xiàn)狀 車輛在形式過程中要頻繁進行制動操作，由于制動性能的好壞直接關系到交通和人 身安全，因此制動性能是車輛非常重要的性能之一，改善汽車的制動性能始終是汽車設計制造和使用部門的重要任務。該開關必須能夠徹底斷絕點火，同時切斷傳給任何電動燃油泵的電力。車輪制動器的制動鼓均固定在輪轂上。 圖 23 雙向雙領蹄式制動器 4 單向增力式制動器 單向增力式制動器如圖 24 所示兩蹄下端以頂桿相連接，第二制動蹄支承在其上端制動地板上的支承銷上 ，由于制動時兩蹄的法向反力不能相互平衡，因此它居于一種非平衡式的制動器。由于這種制動器散熱條件較差，其應用遠遠沒有鉗盤式制動器廣泛。在簡單制動系中的踏板力與其行程間的發(fā)比例關系在動力制動系中便不復存在。 半 軸一輪對半軸一輪（ LL 型，兩個回路分別對兩側前輪制動器的半數(shù)輪缸和一個后輪制動器起作用。在主缸前、后工作腔內(nèi)產(chǎn)生的油壓分別經(jīng)各自的出油閥和各自的管路傳到前、后輪制動器的輪缸。但在后缸活塞直接頂觸前缸活塞時，前缸活塞前移，使前缸工作腔建立必要的液壓而制動。 3）摩擦襯塊內(nèi)半徑 R1 和外半徑 R2 摩擦襯塊（如圖 31 所示）是指鉗夾活塞推動擠壓在制動盤上的摩擦材料 。 平均 半徑為 （ 310） 式中，和為摩擦襯塊扇形表面的內(nèi)半徑和外半徑。本次設計采用的是HT250. 第 4 章 液壓制動驅動機構的設計計算 前輪制動輪缸直徑的確定 制動輪缸對制動塊施加的張開力與輪缸直徑和制動管路壓力的關系為 41 制動管路壓力一般不超過 10～ 12 42 輪缸直徑應在標準規(guī)定的尺寸系 列中選?。?HG28651997 19mm、 22mm、24mm、 25mm、 28mm、 30mm、 32mm、 35mm、 38mm、 40mm、 45mm、 50mm、 55mm32mm. 同理，后輪制動輪缸直徑。此外，作用在制動手柄上最大的 力，對乘用車不大于 400N，對商用車不大于 600N。影響方向穩(wěn)定性包括制動跑偏、后軸側滑或前輪失去轉向能力三種情況。 根據(jù)給定參數(shù)和及制動力分配系數(shù)，應用 EXCEL 編制出制動力分配曲線如下： 當 I 線與β線相交時，即 時，即前后輪同時抱死。目前，各國常用的指標是比能量消散率，即單位時間內(nèi)襯塊單位摩擦面積耗散的能量，通常所用的計量單位為。 參考文獻 [1]陳家瑞，馬天飛 . 汽車構造 下冊 第五版 . 北京：人民交通出版社 , 2021 [2]余志生 .汽車理論（第 5 版） .北京：機械工業(yè)出版社， 2021 [3]：機械工業(yè)出 版社， 2021 [4]王國權 .汽車設計課程設計指導書 .北京：機械工業(yè)出版社， 2021 [5]：北京大學出版社， 2021 [6]韓守身 .微型轎車的使用與構造圖冊 .北京：人民郵電出版社， 1996 [7]張新智 .北京吉普切諾基汽車結構圖冊 .北京：機械工業(yè)出版社， 1994 [8] ：人民交通出版社， 2021 [9] ：清華大學出版社， 2021 [10] ，機械工業(yè)出版社， 2021 [11] ：機械工業(yè)出版社， 1992 [12] ：高等教育出版社， 2021 [13] 林玉祥 .《機械工程圖學習題集》 . 北京：科學出版社 ， 2021 [14] 張春林 .《機械原理》 .北京：高等教育出版社， 2021 [15]何銘新 錢可強 .《機械制圖》 .高等教育出版社 2021 致 謝 轉眼間就到了畢業(yè)答辯的時間，回想起做畢業(yè)設計的日子，雖然過程很枯燥乏味，但是每當有進展的時候，都會特別有成就感，心里都會偷偷地發(fā)笑。在課題開始之時，在我沒有方向感和困惑的時候，是張紅老師的告訴我一步一步去做、去想，你就會慢慢知道你接下來要做什么。 雙軸汽車的單個前輪及后輪制動器的比能量耗散率分別為 51 52 53 式中，為汽車總質(zhì)量；為汽車回轉質(zhì)量換算系數(shù)；、為制動初速度和終速度（）；為制動減速度（）； t 為制動時