【正文】 ng disc,hydroid pressure 目 錄 摘 要 Ⅰ Abstract Ⅱ 目 錄 Ⅲ 第 1 章 緒論 1 制動系統(tǒng)設計的意義 1 制動系統(tǒng)研究現(xiàn)狀 1 本次制動系統(tǒng)應達到的目標 1 大學生方程式賽車制動規(guī)則和要求 2 制動系統(tǒng)――概況 2 制動測試 2 剎車踏板超程開關(guān) 2 剎車燈 2 本次制動系統(tǒng)設計任務 3 第 2 章 制動系統(tǒng)方案論證分析與選擇 4 制動器形式方案分析 4 鼓式制動器 4 盤式制動器 7 制動驅(qū)動機構(gòu)的機構(gòu)形式選擇 8 簡單制動系 8 動力 制動系 8 伺服制動系 9 液壓分路系統(tǒng)的形式的選擇 10 液壓制動主缸的設計方案 11 第 3 章 制動系統(tǒng)設計計算 12 制動系統(tǒng)主要參數(shù)數(shù)值 12 相關(guān)主要參數(shù) 12 同步附著系數(shù)的分析 13 地面對前、后輪的法向反作用力 13 制動器有關(guān)計算 14 確定前后制動力矩分配系數(shù) 14 制動器制動力矩的確定 14 盤式制動器主要參數(shù)確定 14 盤式制動器的制動力計算 16 制動器主要零部件的結(jié)構(gòu)設計 17 第 4 章 液壓制動驅(qū)動機構(gòu)的設計計算 19 前輪制動輪缸直徑的確定 19 制動主缸直徑的確定 19 制動踏板力和制動踏板工作行程 20 第 5 章 制動性能分析 22 制動性能評價指標 22 制動效能 22 制動效能的恒定性 22 制動時汽車方向的穩(wěn)定性 22 制動器制動力分配曲線分析 23 制動減速度和制動距離 S 24 摩擦襯塊的磨損特性計算 24 參考文獻 27 致 謝 28 附錄 29 第 1 章 緒論 制動系統(tǒng)設計的意義 汽車是現(xiàn)代交通工具中用得最多 、最普遍、也是運用得最方便的交通工具。【畢業(yè)論文】汽車制動系統(tǒng)畢業(yè)設計 摘 要 Formula SAE 比賽由美國車輛工程師學會（ SAE）于 1979 年創(chuàng)立，每年在世界各地有 600 余支大學車隊參加各個分站賽， 2021 年將在中國舉辦第一屆中國大學生方程式賽車，本設計將針對中國賽程規(guī)定進行設計。汽車制動系統(tǒng)是汽車底盤上的一個重要系統(tǒng)，它是制約汽車運動的裝置，而制動器又是制動系中直接作用制約汽車運動的一個關(guān)鍵裝置，是汽車上最重要的安全件。 1）它必須有兩套獨立的液壓回路，以防系統(tǒng)泄漏或失效時，至少在兩輪上還保持有有效的制動力。（新內(nèi)容） 制動測試 剎車系統(tǒng)將在動態(tài)中測試。 剎車燈 1）賽車必須配備有至少 15w，或可以從后面看等效的清晰可見的紅色剎車燈。一般摩擦式制動器按旋轉(zhuǎn)元件的形狀分為鼓式和盤式兩大類。汽車倒車時制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向變?yōu)榉聪蛐D(zhuǎn)，則相應得使領蹄與從蹄也就相互對調(diào)了。 雙領蹄式制動器有高的正向制動效能，但倒車時則變?yōu)殡p從蹄式，使制動效能大降，這種結(jié)構(gòu)經(jīng)常用于中級轎車的前輪制動器，這是因為這類汽車前進制動時，前軸的動軸荷及附 著力大于后軸，而倒車時則相反。對雙向增力式制動器來說不論汽車前進制動或倒退制動，該制動器均為增力式制動器。 定鉗盤式制動器：這種制動器中的制動鉗固定不動，制動盤與車輪相連并在制動鉗體開口槽中旋轉(zhuǎn)。 綜合以上優(yōu)缺點最終確定本次設計采用前后盤式制動器，且均為浮鉗盤式制動器。但其有限的力傳動比限制了它在汽車上的適用范圍。 2 氣頂液式制動系 氣頂液式制動系是動力制動系的另一種型式，即利用氣壓系統(tǒng)作為普通的液壓制動系統(tǒng)主缸的驅(qū)動力源的一種制動驅(qū)動機構(gòu)，它兼有液壓制動和氣壓 制動的主要優(yōu)點。 根據(jù)賽規(guī)及經(jīng)驗 要求，確定本次設計采用簡單液壓制動。對于采用前輪驅(qū)動因而前制動器強于后制動器的乘用車，當前制動回路失效而單用后橋制動時，制動力將嚴重不足（小于正常情況下的一半），并且，若后橋負荷小于前軸負荷，則踏板力 過大時易使后橋車輪抱死而汽車側(cè)滑。 綜合以上各個管路的優(yōu)缺點，最終選擇 X 型管路。當繼續(xù)下踩制動踏板時，前、后腔的液壓繼續(xù)升高，使前、后輪制動器制動。 若與前腔連接的制動管路損壞 樓有時，則在踩下制動踏板時只后腔中能建立液壓，前腔中無壓力。 表 汽車相關(guān)主要參數(shù) 編號 名稱 符號 數(shù)值 單位 備注 1 質(zhì)量 M0 g 2 重力 G N 3 質(zhì)心高 hg mm inch 4 軸距 L mm inch 5 質(zhì)心至前軸的距離 a mm inch 6 質(zhì)心至后軸的距離 b mm inch 7 前軸負荷 Wf N % 8 后軸負荷 Wr N % 規(guī)格 180/530R13 標準輪輞內(nèi)距 8 輪胎胎面寬 mm inch 223 輪胎外徑 mm inch 533 輪胎接地面寬 mm inch 185 輪胎半徑 mm 244 輪胎周長 1626 輪輞內(nèi)距 同步附著系數(shù)的分析 當時：制動時總是前輪先抱死，這是一種穩(wěn)定工況，但喪失了轉(zhuǎn)向能力； （ 2）當時：制動時總是后輪先抱死，這是容易發(fā)生后軸策劃而使汽車喪失方向穩(wěn)定性； （ 3）當時：制動時汽車前后輪同時抱死，是一種穩(wěn)定工況，但也喪失了轉(zhuǎn)向能力。為使質(zhì)量小些，制動盤厚度不宜取得大；為了降低溫度，制動盤厚度又不宜取得過小。因為制動器直徑 D 等于 231mm,則摩擦塊 mm 取，所以 mm。所以在制動器設計時并非一定要追求高摩擦系數(shù)的材料。而一般不帶通風盤的汽車制動盤，其厚度約在 1013mm 之間。其缸簡為通孔，需鏜磨 。對于商用車。 所以 符合設計要求。 2）制動效能的恒定性，即抗熱衰退性能。 制動時汽車方向的 穩(wěn)定性 制動時汽車的方向穩(wěn)定性，常用制動時汽車給定路徑行駛的能力來評價。 制動跑偏的原因有兩個： 汽車左右車輪，特別是轉(zhuǎn)向軸左右車輪制動器制動力不相等。 制動器制動力分配曲線分析 對于一般汽車而言，根據(jù)其前后軸制動力的分配、載荷情況及路 面附著系數(shù)和坡度等因素，當制動器制動力足夠時，制動過程可能出現(xiàn)如下三種情況： 前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑。 圖 51 賽車制動力分配曲線 制動減速度和制動距離 S 制動系的制動效果，可以用最大制動減速度及最小制動距離來評價。這就是所謂制動器的能量負荷。制動初速度：乘用車用 100km/h ；總質(zhì)量 以下的商用車用；總質(zhì)量 以上的商用車用 65km/h 18m/s 。 在時，鼓式制動器的比摩擦力以不大于為宜。在這里我想對您說聲：謝謝！ 感謝實驗室的張心娣老師，剛開始得時候我對制動器的結(jié)構(gòu)和原理還是很清楚，特意跑來向您請教，您親自帶我去實驗室參觀，給我講解其結(jié)構(gòu)和工作原理，對我的畫圖工作起到了很大的作用。你們是嚴格的，但正是因為這樣的嚴格才能培養(yǎng)出優(yōu)秀的畢業(yè)生。這比過去一些文獻中推薦的要小，因為磨損問題現(xiàn)在已較過去受到更大程度的重視。對于最高車速低于以上規(guī)定的制動初速度的汽車，按上述條件算出的值允許略大于。對于盤式制動器的襯塊，其單位面積上的能量負荷比鼓式制動器襯片大許多倍，所以制動盤的表面溫度比制動鼓的高。此時 所以符合要求。 前后輪同時抱死拖滑。 前者是由于制動調(diào)整誤差造成的，是非系統(tǒng)的。則汽車將偏離原來的路徑。 制動效能 制動效能是指在良好路面上，汽車以一定初速度制動到停車的制動距離或制動時汽車的減速度。為主缸活塞空行程，主缸活塞由不工作時的極限位置到使其皮碗完全封堵主缸上的旁通孔所經(jīng)過的行程。 所以 44 主缸活塞行程和活塞直徑為 45 一般 （ ～ ）?；钊舛藟河袖撝频拈_槽頂快，以支承插槽中的制動蹄，極端部或端部接頭。 . 2）制動鉗 制動鉗由可鍛鑄鐵 KTH37012 或球墨鑄鐵 QT40018 制造，也有用輕合金制造的，例如用鋁合金壓鑄。 總結(jié)得到參數(shù)如表 所示 表 制動器基本參數(shù) 制動盤外徑 /mm 工作半徑 /mm 制動盤厚度 /mm 摩擦襯塊厚度 /mm 摩擦面積 前輪 231 96 10 9 48 后輪 231 96 10 9 32 為 （ 39） 式中，為摩擦因數(shù)；為單側(cè)制動塊對制動盤的壓緊力； R 為作用半徑。單個前輪摩擦塊 ,則單個前輪制動器 A 48。一般實心制動盤厚度可取為 10～ 20mm20～ 50mm～ , 制動盤會形成熱變形 , 產(chǎn)生顫抖。而在其他附著系數(shù)的路面上制動時，達到前輪或者后輪即將抱死的制動強度 q ,這表明只有在的路面上，地面的附著條件才可以得到充分利用。此后，后缸工作腔中液壓方能升高到制動所需的值。于是接觸制動。雙回路制動系統(tǒng)的制動主缸為串聯(lián)雙缸制動主缸，單缸制