【正文】 降了 10%20%，單位運(yùn) 阿 輸周轉(zhuǎn) 車(chē) 量能 個(gè) 耗下降了 15%20%。這些舉措對(duì)于物流企業(yè)購(gòu)置、管 的 理半掛車(chē)的成本大幅下降，從而在政策側(cè)面上為甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展創(chuàng)造了良好 的環(huán)境。在實(shí)際道路運(yùn)輸中，可以根據(jù)道路運(yùn)輸條件和運(yùn)輸量等 情況， 恰當(dāng)?shù)剡x擇不同 驅(qū)動(dòng) 形式的牽 引車(chē) 進(jìn)行匹配，以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的最大化。平板式 半掛車(chē)的貨物承載臺(tái)比較大，離地間隙較高，空間利用率較高，道路常見(jiàn)的半掛車(chē)多屬于這種形式。 第 3章 外觀 尺寸匹配 在我國(guó)的甩掛運(yùn) 述 輸行 也 業(yè)中，牽引 牽 車(chē)與半掛 行 車(chē)的車(chē)型紛 雜亂 繁復(fù)雜，牽引車(chē)與半掛車(chē)之間的匹配缺乏一定的技 行 術(shù)標(biāo) 中 準(zhǔn)，而用于甩掛運(yùn)輸?shù)臓恳?chē)需要頻繁且隨機(jī)的與半掛車(chē)進(jìn)行組合匹配。 因此 ， 牽引車(chē)和半掛車(chē)鉸接后，有牽引車(chē)最前端至半掛車(chē)最前端 水平 距離的最大限值 maxd車(chē) ： m a x = 3 .5d l l??車(chē) 整 車(chē) max 掛 車(chē) max 其中： l整 車(chē) max 牽引車(chē)鉸接半掛車(chē)后整車(chē)長(zhǎng)度的最大 的極 限值， l掛 車(chē) max 半掛車(chē)長(zhǎng)度的最大限值。 驅(qū)動(dòng)力是牽引車(chē)的動(dòng)力來(lái)源，同時(shí)拖拽半掛車(chē)行駛 ， 是半掛汽車(chē)列車(chē)整車(chē)的全部動(dòng)力來(lái)源， 其數(shù)值可由如下公式得到： tt TF r? ， 其中， tT ： 作用在 驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩， r ： 牽引車(chē)驅(qū)動(dòng)輪的 半徑。 在 這種情況下， 牽引車(chē)驅(qū)動(dòng) 輪的半徑應(yīng) 該 通過(guò) 驅(qū)動(dòng)輪實(shí)際駛過(guò) 的距離與 驅(qū)動(dòng) 輪 旋轉(zhuǎn) 圈數(shù)的關(guān)系來(lái)?yè)Q算，即 牽引車(chē) 驅(qū)動(dòng) 輪的滾動(dòng)半徑： 2r wSr n?? ， 其中， r ： 驅(qū)動(dòng)輪的滾動(dòng)半徑， wn ： 驅(qū)動(dòng)輪滾動(dòng)的圈數(shù)， S： 驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)動(dòng) wn 圈時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪 在 實(shí)際 時(shí) 駛過(guò)的距離 。 由上述 可知 ，滾 葉 動(dòng)阻 令 力系數(shù)是在一定條件下令車(chē) 我 輪滾 的 動(dòng)所需 的 推 是力和加載到車(chē)輪上的負(fù) 的 荷之比。 需要說(shuō)明的是，由于貨車(chē)所要求的爬坡能力一般較強(qiáng)，坡度較大，上述近似等式誤差較大，因此下文中分析時(shí)，坡度阻力仍按照等式 siniFG?? 計(jì)算。 圖 42 驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力圖 根據(jù)驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力方程式， 就 可以 對(duì) 半掛汽車(chē)列車(chē)的最大 的 爬坡度和最大 的 總質(zhì)量等 參數(shù)進(jìn)行匹配 。 牽引車(chē) 的驅(qū)動(dòng)力 tF ， 在 任意檔位 時(shí) ，均可按下式計(jì)算： tq gi o Tti T t tF r ?? ， 其中， git 為變速器在任意檔位時(shí)的傳動(dòng)比。另外， 伍特殊說(shuō)明時(shí) ， K 的最小取值不能小于 。 欲使?fàn)恳?chē)與半掛車(chē)能夠合理匹配，順利拖掛，應(yīng)使?fàn)恳?chē)與半掛車(chē)的總質(zhì)量小于半掛汽車(chē)列車(chē)的最大總質(zhì)量，即： +m m m? 牽 引 車(chē) 半 掛 車(chē)。 當(dāng) 半掛汽車(chē)列車(chē)在坡道上 以 第 1 檔位 起步時(shí)， 此時(shí) 其所受到的 空 對(duì) 氣阻 的 力可以 忽 的 略不計(jì)， 即： 0wF? 。 另外，牽引車(chē)拖掛較大質(zhì)量的滿載半掛車(chē)時(shí)， 道路平緩，坡度較小，即坡度阻力較低；行駛速 的 度平緩，速 的 度 變化率較低，即加速 的 度較低，加 的 速阻力較低。此時(shí)節(jié)氣門(mén)部分開(kāi)啟，發(fā)動(dòng)機(jī)處于部分負(fù)荷特性狀態(tài)，汽車(chē)相應(yīng)的驅(qū)動(dòng)力曲線為 39。 如表 43 為半掛汽車(chē)列車(chē)不同貨物裝載情況下的空氣阻力系數(shù)。這些能量損失主要來(lái)自輪胎各組成部分間的摩擦以及橡 體 膠、子 太 午線等成分內(nèi)部的摩擦，最后全部通過(guò)摩 的 擦產(chǎn)生熱量 而消 散 失在大 的 氣中，汽車(chē)動(dòng)力學(xué)上稱其為彈性物質(zhì)的遲滯 的 損失。 但對(duì)牽引車(chē)的動(dòng)力性進(jìn)行理論分析時(shí)，為便于分析計(jì)算， 通?？蓪⑵湟暈槌?shù)，本文中的牽引車(chē)傳動(dòng)效率可 亦 取 ，也可由表 41 傳動(dòng)系各部件的傳動(dòng)效率來(lái)估算整車(chē)的傳動(dòng)效率。在這種情況下， 有 可能存在由于牽引車(chē) 拖拽半掛車(chē)后由于自身動(dòng)力不足而導(dǎo)致動(dòng)力性無(wú)法達(dá)到國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和相應(yīng) 的技術(shù)條件甚至“拖不動(dòng) ，拽不走 ”的情況。在國(guó)標(biāo) GB158920xx 中， 對(duì)于 通常 用于 甩掛運(yùn)輸?shù)陌霋燔?chē)， 其 車(chē)輛長(zhǎng)度的最大的 限值為 13m，車(chē)輛 的 寬 的 度的最大 的 限值為 ，車(chē)輛 的 高 的 度的最大 的 限值為 4m。 2） 充分 的 利用 了 發(fā)動(dòng)機(jī) 的 剩余 驅(qū) 動(dòng)力 ， 經(jīng)濟(jì) 效益更佳 更高 。 通常， 半掛車(chē)可以按照用途，大梁的形式以及貨 廂 的 形式分類。 如圖 21 所示 ，為北汽福田 生產(chǎn)的 歐曼牽引車(chē)。 如此發(fā) 現(xiàn) 達(dá)的甩掛運(yùn)輸模式，自然離不開(kāi)寬 合 松的管 的 理制度。 20xx 年 底 ，我國(guó)的 第 1 批 甩 是 掛運(yùn) 你 輸試 是 點(diǎn)工作正式 開(kāi)始 ，甩掛運(yùn)輸被納入 我國(guó) “十二五”規(guī)劃 和住 綱要和國(guó)務(wù)院印發(fā)的《物流業(yè)調(diào)整和振興》等專項(xiàng)規(guī)劃 之中，同時(shí)對(duì)甩掛運(yùn) 是 輸站場(chǎng)設(shè)施改 的 造及車(chē)輛更 我 新給予投 人 資補(bǔ) 就 貼。 第 1章 緒論 研究背景 甩掛運(yùn)輸簡(jiǎn)介 甩掛運(yùn)輸是指牽引車(chē)將 半 掛車(chē)甩留在目的地后，再 拖掛 其他 滿載 貨物的 半 掛車(chē)返回原地或者駛向 其它目的地 的 一種 運(yùn)輸方式 。隨后 交通部陸續(xù) 頒布 了《道路運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化導(dǎo)則》、 《公路甩掛運(yùn)輸推薦車(chē)型》等一系列推進(jìn)甩掛運(yùn)輸發(fā)展的政策，對(duì)全面推進(jìn)甩掛運(yùn)輸發(fā) 啊 展和公路貨運(yùn)行業(yè)轉(zhuǎn) 我型升級(jí) 起到 了很好的引 想 導(dǎo)作用。通過(guò)多年的實(shí) 的 踐，美國(guó)摸 距 的 離 索出一套“以牽引 的 車(chē)為主體，半掛 力 車(chē)獨(dú)立于卡車(chē)（包括牽引車(chē)）之外”的法律管理體系。 圖 21 北汽福田 歐曼 牽引車(chē) 牽引車(chē)的分類 目前國(guó)內(nèi)道路運(yùn)輸行業(yè)的牽引車(chē)由于車(chē)型的異同、多種型號(hào)的發(fā)動(dòng)機(jī)和不同檔位數(shù)的變速器以及不同主減速比的后橋組合搭配，以至于種類繁多，分類方法也不盡相同，但常見(jiàn)的 牽引車(chē)分類主要是根據(jù)牽引車(chē)的車(chē)橋數(shù)目 與 驅(qū)動(dòng)形式劃分的。 按 的 照 時(shí) 用 的方 的 式 途 ，半掛 的 車(chē) 可 以 分為普 的 通 行 半掛車(chē)和專 的 用 星 半掛車(chē)。 半掛汽車(chē)列車(chē)主要 采用拖拽的方式運(yùn)輸貨物，使?fàn)恳?chē)的后備功率得到 了 充分利用，充分挖掘了車(chē)輛潛力，提高 了 運(yùn)輸效率。同時(shí)，牽引車(chē)加掛半掛車(chē)之后的整 車(chē) 長(zhǎng)度的最大 的 限值為 。因此，對(duì)牽引車(chē)的驅(qū) 的 動(dòng)力和汽車(chē)列車(chē)的行駛阻 的 力進(jìn)行動(dòng) 的 力性匹 的研究 配就十分必要了。 表 41 傳動(dòng)系各部件的傳動(dòng)效率 部件名稱 T? 部件名稱 T? 46 檔變速器 單級(jí)主減速器 分動(dòng)器或副變速器 雙級(jí)主減速器 8 檔以上變速器 傳動(dòng)軸萬(wàn)向節(jié) 牽引車(chē)驅(qū)動(dòng)輪半徑 當(dāng) 牽引車(chē) 的 車(chē)輪處于靜 跳 止 且 無(wú) 外加 的 載 的 荷情況時(shí)的半徑稱為自由半徑。 當(dāng) 半掛汽車(chē)列車(chē) 車(chē)輪滾 體 動(dòng)時(shí)，由于存在這種彈性物質(zhì)的遲 對(duì) 滯 的 損失，所以地面對(duì)車(chē)輪的法 的 向反作 的 用力在車(chē)輪與地面接 是 觸處的前后分布是不對(duì) 就稱的，并產(chǎn)生了一個(gè)偏離法線 （偏移量為 a） 的合力 ZF ,它與車(chē)輪所受的法向載荷 W 大小相等，方向相反，并隨著彈性遲滯損失的增 的 大而隨之 的 增大。 表 43 不同貨物裝載情況下的空氣阻力系數(shù) 貨物裝載情況 迎風(fēng)面積 / 2m 空氣阻力系數(shù) DC 空車(chē) 4 載貨用篷布蓋好 廂式 半掛車(chē) 罐式半掛車(chē) 4 坡度 阻力 坡度阻力是指當(dāng)半掛汽車(chē)列車(chē)沿坡 的 道上 吧 坡行駛時(shí)，列車(chē)的重 是 力沿坡 車(chē)道的分 的 力，即： siniFG?? ， 其中， G ：半掛汽車(chē)列車(chē)的重力 G mg? ， ?：坡道 夾角。1F ，因此 ab 段就是半掛汽車(chē)列車(chē)在此車(chē)速下的 儲(chǔ)備動(dòng)力，即 剩余牽引力。 因此本節(jié)中，為計(jì)算和分析簡(jiǎn)便，令 0iF? 且 0JF? 。根據(jù) 驅(qū)動(dòng)力 行駛阻力平衡方程可以 得 到 半掛汽車(chē)列車(chē)的最大總質(zhì)量 1m 為： 1 m a x1m a x( i ) gtFm duf g dt?? ?? 其中， 1maxtF ： 半掛汽車(chē)列車(chē) 在 第 1 檔位 時(shí)的 最大驅(qū)動(dòng)力， f： 滾動(dòng)阻力系數(shù)，一般情況下，在混凝土路面和瀝青路面上取 f 為， ? ：半掛汽車(chē)列車(chē)的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)，一般在起步時(shí)我們?nèi)?? 為 1， maxi ： 半掛汽車(chē)列車(chē)在道路運(yùn)輸路線上坡道的最大坡度，其數(shù)值可按照表45 所示恰當(dāng)選取 ， 此外，由于半掛汽車(chē)列車(chē)車(chē)型以及動(dòng)力、傳動(dòng)等方面限制，其起步時(shí)的加速度較小，本文中起步加速度值 /dudt 可取為 。 。 定義半掛汽車(chē)列車(chē)起步時(shí)的加速系數(shù) K，令 duKfg dt???，則上式可以簡(jiǎn)化為： 1max1max(i ) gtFm K? ? ， 通常情況下， 半掛汽車(chē)列車(chē)起步 時(shí)的 加 的 速系數(shù)的 期望值 為： 1） 突然 急加速 起步時(shí)， K 值取 ； 2）正 的 常 緩 的 慢 起步時(shí) ， 取 K 值為 。 對(duì)于牽引車(chē)的最大驅(qū)動(dòng)力應(yīng)當(dāng)從兩個(gè)方面考慮： 1） 牽引車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)所能提供 給出 的最大驅(qū)動(dòng)力。所以此時(shí)對(duì)于半掛汽車(chē)列車(chē)來(lái)說(shuō)， 除最高車(chē) 是 速外，半掛汽車(chē)列車(chē)的 其余兩 個(gè)的 動(dòng)力性能指標(biāo)： 加 上的 速性能和爬 上到 坡性能亦隨之變差。 圖 41 坡度與坡角換算圖 根據(jù)我國(guó)的公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范（見(jiàn)表 44），我國(guó)一般道路的坡度均比較小，此時(shí)有： sin tan i????， 因此有： sin ta niF G G G i???