【正文】 STRACT In recent years, although aviation technology has rapidly developed in our country, the aircraft fly faster and higher than before, also further, but a lot of aviation activities practice shows that the safety of air transport is affected by many factors, such as people, aircraft itself and environmental factors. Therefore strengthen the analyzing about the safety of aviation operations are still can not be ignored. This paper studies the main contents are: (1) the inductive statistics the China civil aviation flight safety events calendar year。 作為航空運(yùn)輸來(lái)說(shuō)，安全這一問(wèn)題是最為重要的，同時(shí)也是民航運(yùn)輸不變的主題，從出現(xiàn)那一天開(kāi)始，各大航空企業(yè)就在為飛行安全問(wèn)題的解決而努力。 本論文通過(guò)采用多種分析方法對(duì)中國(guó)民航安全 開(kāi)展了深入并且細(xì)致的探究，對(duì)國(guó)內(nèi)外民航發(fā)展的規(guī)律進(jìn)行發(fā)覺(jué)，并且結(jié)合日后其發(fā)展的趨勢(shì)，對(duì)民航的發(fā)展目標(biāo)予以提出，并更進(jìn)一步的將相應(yīng)的建議和對(duì)策給出。 為了對(duì)安全管理有所了解，首先要知道安全包括的內(nèi)涵。推動(dòng) SMS 等的構(gòu)建，在相關(guān)單位中，要努力推進(jìn)安全管理體系的構(gòu)建，并對(duì)審核之后的改進(jìn)工作加強(qiáng)監(jiān)督；推進(jìn)系 統(tǒng)的構(gòu)建，監(jiān)管工具的創(chuàng)新，將 FSOP 系統(tǒng)應(yīng)用在飛行標(biāo)準(zhǔn)監(jiān)察員隊(duì)伍中。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，飛機(jī)設(shè)計(jì)和制造、發(fā)動(dòng)機(jī)和航空設(shè)備的可靠性不斷的提高，航空事故大幅度的下降，人們對(duì)安全事故發(fā)生的原因也有 了大的飛躍，認(rèn)為事故不僅僅是由于機(jī)器引起的，還跟人的因素有密切的聯(lián)系。要降低安全事故，必須要使整 個(gè)運(yùn)行系統(tǒng)都處于安全狀態(tài)，所以需要要從組織管理采取行動(dòng)，構(gòu)建有效的系統(tǒng)安全防護(hù) (姜春水20xx)，避免由于組織管理的失效導(dǎo)致事故的發(fā)生。但是就事實(shí)來(lái)看，在實(shí)際的運(yùn)作當(dāng)中，許多安全問(wèn)題都是由于工作人員的操作失誤導(dǎo)致的，在這部人身上是看不到以人為本的精神的。 [15]此外，從運(yùn)行安全方面來(lái)看，從 20xx 年開(kāi)始，截止到 20xx 年，全行業(yè)已經(jīng)達(dá)到了 1889 萬(wàn)小時(shí)的累積飛行時(shí)數(shù)，飛機(jī)架次達(dá)到 876 萬(wàn)，每?jī)|客公里，死亡人數(shù)為 ，百萬(wàn)架次出現(xiàn)重大事故的頻率僅為 ，百萬(wàn)小時(shí)內(nèi)出現(xiàn)重大事故的頻率為 。另外在監(jiān)督工作方 面，結(jié)合安全規(guī)定，來(lái)履行職責(zé)的人員并不多，這一問(wèn)題也是管理工作中較為常見(jiàn)的。雖然上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國(guó)民航安全管理研究 23 在 20xx 年，相關(guān)部門(mén)就已經(jīng)提出了和安全相關(guān)的理論，并就全行業(yè)進(jìn)行安全運(yùn)行氛圍的打造，但是因?yàn)檫@一行業(yè)以技術(shù)性作為中心是其傳統(tǒng)的理念，所以行業(yè)一般更加重視技術(shù)建設(shè)，此外就算建設(shè)安全管理方面，也多是以技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)等方面的構(gòu)建為主，特別是在一些保障和技術(shù)部門(mén)當(dāng) 中，這些現(xiàn)象更加顯著。事故死亡 1483 人，其中機(jī)組 309 人，旅客 1174 人。在這一時(shí)期，即使一些規(guī)章制度較為合理，但是也被忽視掉了，同時(shí)對(duì)生產(chǎn)高度重視，對(duì)安全較為忽視的現(xiàn)象也是經(jīng)常存在的。 針對(duì) SPSS 統(tǒng)計(jì)中巡航中人為原因?qū)е碌目针y的技術(shù)分析 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國(guó)民航安全管理研究 36 俄羅斯巴什克利安航空第 2937 次班機(jī)，是一架 Tu154 型客機(jī)，原計(jì)劃由 俄羅斯 城市 莫斯科 飛往 西班牙 城市巴塞羅納。于是，俄航班遵照空管員的指示而忽視了來(lái)自防撞系統(tǒng)的警告，繼續(xù)下降高度。 [19]結(jié)合對(duì)飛行事故開(kāi)展的總結(jié)以及分析活動(dòng)來(lái)看，除了對(duì)規(guī)章制度的忽視導(dǎo)致不安全事故得以出現(xiàn)之外，如下幾大方面主要是非故意性的不安全行為： （ 1） 操作出現(xiàn)錯(cuò)誤，或者是判斷失誤。 （ 7） 機(jī)組資源管理不到位。 如果航空器的狀態(tài)并不安全，就會(huì)對(duì)飛行安全產(chǎn)生威脅。也就是每個(gè)人都會(huì)出現(xiàn)一定的失誤，這也是目前人們 研究的重點(diǎn)一人為因素的主題，同時(shí)也是當(dāng)今民用航空安全問(wèn)題的核心。面對(duì)這一狀況，對(duì)安全以及效益的協(xié)調(diào)發(fā)展的確保就顯得尤為重要，為了避免因?yàn)檫^(guò)快增長(zhǎng)，規(guī)模擴(kuò)張較快而導(dǎo)致的運(yùn)行資源緊張等安全問(wèn)題的出現(xiàn)。環(huán)境方面，人文環(huán)境的變化是極大的，基礎(chǔ)設(shè)施以及技術(shù)也在持續(xù)進(jìn)步當(dāng)中。不同要素都會(huì)對(duì)其他要素產(chǎn)生相應(yīng)的影響，它們之間互相依賴(lài)，一旦其中一個(gè)要素存在危害，則可能產(chǎn)生鏈條式的反應(yīng)，使得其他要素危險(xiǎn)成分得以出現(xiàn)，最終出現(xiàn)失事問(wèn)題。比如說(shuō)上海航空公司在 20xx年執(zhí)行飛行任務(wù)時(shí)，因?yàn)楦Ｖ莸貐^(qū)出現(xiàn)了雷雨現(xiàn)象，另外在其左側(cè)還存在國(guó)防警界線(xiàn)，所以機(jī)組不得不穿越 雷雨層，導(dǎo)致雷擊問(wèn)題的出現(xiàn)。 （ 5） 違章違規(guī)。結(jié)合事實(shí)來(lái)看，雖然出現(xiàn)飛機(jī)事故時(shí)，是諸多因素共同結(jié)合導(dǎo)致的，但是所占比例最大的必然是飛行機(jī)組的失誤，約為百分之六十以上。 611 次航班遵照防撞 系統(tǒng)的提示下降了高度，由于他們將注意力都集中在了 雷達(dá) 屏幕上的 2937航班，而沒(méi)有及時(shí)將自身狀況通知空管員。在巡航時(shí)段出現(xiàn)次數(shù)最多， 共 227 起，其次是起飛（ 182 起）、著陸（ 165 起）、爬升（ 151 起）和進(jìn)近（ 137 起）。 中期趨勢(shì) 結(jié)合其中期的發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，在過(guò)去的六十多年時(shí)間里，事故的高峰期主要有三大時(shí)期： 1)第一個(gè)高峰期（ 1958 年 1960 年） 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國(guó)民航安全管理研究 32 此時(shí)正好為國(guó)內(nèi)的大躍進(jìn)階段，當(dāng)年的浮夸風(fēng)極為盛行，因此作為民航業(yè)來(lái)說(shuō)，也不例外，發(fā)展過(guò)熱嚴(yán)重，人員和飛機(jī)的比例失調(diào)嚴(yán)重，就素質(zhì)而言，也在持續(xù)下降。 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國(guó)民航安全管理研究 26 圖 變量的表示 注：理論模型中變量通常很難測(cè)量，這類(lèi)變量稱(chēng)為潛變量，如績(jī)效、滿(mǎn)意度、忠誠(chéng)度等。隨著大量新技術(shù)在飛機(jī)上的廣泛應(yīng)用，飛機(jī)自動(dòng)化程度和可靠性大大提高，航空安全狀況也隨之大大地得上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國(guó)民航安全管理研究 22 到了改善，但這并不意味著民航空中事故的 減少，也就是說(shuō)應(yīng)當(dāng)從危機(jī)管理理論中吸取風(fēng)險(xiǎn)管理的精華，以針對(duì)人的人為因素管理，提升民航安全性，特別需要針對(duì)民航管理運(yùn)輸中的主要分析行為者個(gè)體出錯(cuò)的各種因素和原因，結(jié)合其環(huán)境、工作壓力、習(xí)慣、設(shè)備、培訓(xùn)、過(guò)于自信、未按規(guī)章、對(duì)風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)不足、對(duì)問(wèn)題視而不見(jiàn)等行為進(jìn)行實(shí)時(shí)、動(dòng)態(tài)監(jiān)管和有益評(píng)估，并逐步提出針對(duì)性解決方案及對(duì)策；而同時(shí)，民航方面應(yīng)積極做好對(duì)應(yīng)的團(tuán)體行為研究，即針對(duì)民航安全管理中的整體團(tuán)隊(duì)因素進(jìn)行相關(guān)管理強(qiáng)化，從而提升整體安全管理的質(zhì)量提升。在這么多年的持續(xù)發(fā)展和進(jìn)步中，就航空器等設(shè)備方面，技術(shù)已經(jīng)較為成熟，過(guò)去因?yàn)槿祟?lèi)對(duì)相關(guān)領(lǐng)域的認(rèn)知水平并不高，因此想要通過(guò)改上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國(guó)民航安全管理研究 20 變?cè)O(shè)計(jì)，來(lái)實(shí)現(xiàn)安全裕度的提升，相對(duì)較為困難，然而因?yàn)榧夹g(shù)的引進(jìn)、推廣，使得國(guó)內(nèi)的民航業(yè)還存在極大的提升 空間。十五期間，國(guó)內(nèi)民航的平均 IH 班客座率為百分之六十七點(diǎn)五，正班載運(yùn)為百上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國(guó)民航安全管理研究 18 分之六十二點(diǎn)五， 而 20xx 年分別為 %和 %， 20xx 年分別為 %和 %， 20xx 年分別為 %和 %， 20xx 年分別為 %和 %。 [14]以系統(tǒng)本身不存在危險(xiǎn)狀態(tài)作為基礎(chǔ)，這是系統(tǒng)安全的基本理念， 而不能完全看是否發(fā)生事故。 在在這一階段中， 此時(shí)的 管理工作，是以之前積累的經(jīng)驗(yàn)作為基礎(chǔ)，主要為行政管理，特別是對(duì)經(jīng)驗(yàn)的推廣以及總結(jié)較為強(qiáng)調(diào)，從 1992 年到1994 年，先后提出了相應(yīng)的工作原則，如八項(xiàng)一反對(duì)，以及四不放過(guò)，也就表示在飛機(jī)飛行的進(jìn)程中，有復(fù)飛需求的就要復(fù)飛，需要穿過(guò)云層的就要穿過(guò)云層，需要返航處理的就返航，需要備降的就必須要備降，需要繞飛的就必須要繞飛，需要提醒的就必須要提醒等，盲目或者是蠻干是不允許的；另外，在對(duì)飛行的事故進(jìn)行處理時(shí)，必須要對(duì)原因進(jìn)行查明，否則處理工作不得結(jié)束，無(wú)論是措施未采取，還是責(zé)任沒(méi)分清，或者是處理不嚴(yán)肅的，都不允許放過(guò) 。 [10]這個(gè)時(shí)期的典型特征是：高度關(guān)注由于機(jī)械方面原因所引起的事故，從技術(shù)的角度去改進(jìn)安全。 發(fā)揮行業(yè)政策的引領(lǐng)作用 為了實(shí)現(xiàn)這一行業(yè)的安全和持續(xù)發(fā)展，宏觀(guān)的來(lái)對(duì)行業(yè)的運(yùn)行進(jìn)行調(diào)控，管理新增的航線(xiàn)、飛機(jī)以及航班，對(duì)該行業(yè)增長(zhǎng)速度有較為合理的控制，監(jiān)管航空公司的飛機(jī)日用率，并 對(duì)高原機(jī)場(chǎng)以及運(yùn)行環(huán)境較為復(fù)雜的準(zhǔn)入條件予以落實(shí)，這些都被包括在了民航安全管理的工作當(dāng)中。 [6] 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國(guó)民航安全管理研究 8 馬國(guó)忠等建立了民航系統(tǒng)安全評(píng)估指標(biāo)體系，采用模糊綜合評(píng)判方法計(jì)算民航系統(tǒng)的管理安全度以及由飛行、航空保障、維護(hù)與維修三個(gè)子系統(tǒng)的安全度組成的人 — 機(jī) — 環(huán)境安全度，在此基礎(chǔ)上得出系統(tǒng)的綜合安全度；通過(guò)對(duì)評(píng)估數(shù) 據(jù)的分析，找出其中被評(píng)以很差、差或一般的隸屬度較大的因素，分析問(wèn)題所在，加以整改。通過(guò)管理，可以讓安全運(yùn)行進(jìn)程中所有的環(huán)節(jié)密切關(guān)聯(lián)在一起，有利于運(yùn)行安全水平的切實(shí)提升：首先，對(duì)于國(guó)內(nèi)民航的安全放在第一位，以預(yù)防為主的方針有貫徹作用。在國(guó)內(nèi)民航事業(yè)快速發(fā)展的同時(shí)，運(yùn)輸安全問(wèn)題也成為了人們關(guān)注的熱點(diǎn)問(wèn)題。因此加強(qiáng)對(duì)航空運(yùn)營(yíng)中的安全問(wèn)題分析仍然是不可忽視的。 Aviation safety。 保障航空安全是民航賴(lài)以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)，也是民航政府管理部門(mén)的重要職能 。 國(guó)內(nèi)在這一方面的研究上屬于初期階段。我們需要認(rèn)可的是，在一定的環(huán) 境背景和時(shí)間之下，安全標(biāo)準(zhǔn)是會(huì)限制企業(yè)的生產(chǎn)效益，然而上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國(guó)民航安全管理研究 10 如果結(jié)合發(fā)展的角度來(lái)說(shuō)，如果安全管理的措施是合理的、是科學(xué)的，那么對(duì)于安全運(yùn)行水平的提升，必定有極大的幫助，同事對(duì)于該體系的運(yùn)行效率，也有較為明顯的提升作用。 探索管理階段 在民用航空發(fā)展的早期，安全管理是建立在對(duì)事故的調(diào)查基礎(chǔ)上的事后管理模式，管理的重點(diǎn)是技術(shù)改進(jìn)。 [12]如圖 所示。 如圖 所示。再比如，因?yàn)閷?duì)工作程序的違反，所以即使燃油少加了十幾噸，該機(jī)組還是擅自離場(chǎng)，此后又因?yàn)闆](méi)有足夠的燃油，導(dǎo)致不能前往目的地后下降，而是在其他的機(jī)場(chǎng)迫降。僅 20xx 年，因?yàn)轼B(niǎo)害導(dǎo)致的事故就高達(dá)三百多起，同 比增長(zhǎng)了百分之兩百多。在第二種事件當(dāng)中，除了一部分是旅客原因形成之外，很多都是因?yàn)楹桨嘌舆t，而沒(méi)有妥善的對(duì)旅客進(jìn)行安置，進(jìn)而導(dǎo)致的旅客事 件。 利用 SPSS 軟件能夠?qū)崿F(xiàn)很多的類(lèi)似于微軟的操作，例如可以將數(shù)據(jù)錄入到 SPSS 中，可以將資料進(jìn)行編輯，可以將數(shù)據(jù) 進(jìn)行管理，可以像 EXCEL 一樣進(jìn)行報(bào)表制作等。上世紀(jì)五十年代，平均飛行事故的萬(wàn)時(shí)率僅為 ，而萬(wàn)架次率則為 。 近 10年來(lái)的事故征候統(tǒng)計(jì) （ 1）飛行事故征候統(tǒng)計(jì) 事故征候表示的是，對(duì)事故的發(fā)生已經(jīng)具備了誘發(fā)的可能性，對(duì)民航災(zāi)害的征兆有所體現(xiàn)，同時(shí)還可以反映組織安全運(yùn)作的狀況。 俄方機(jī)組依照管制員指揮開(kāi)始下降高度，但幾秒后，飛機(jī)的 空中防撞系統(tǒng) （ TCAS）提示他們將飛機(jī)升高高度。 空勤人員包含人員較多，如乘務(wù)員、駕駛員、通信員等。充分的表明，不論是從技術(shù)方面來(lái)看，還是從經(jīng)驗(yàn)方面來(lái)看，二人在此時(shí)的氣象條件之下，著 陸的操作都無(wú)法勝任。 （ 3） 機(jī)組從中獲取到的資料以及情報(bào)是錯(cuò)誤的，通告失敗等。之前已經(jīng)了解到，在航空器運(yùn)行環(huán)境中，包括駕駛員、維修人員等的服務(wù)都屬于其中的一部分，被包括在運(yùn)行環(huán)境中。就人員這一要素來(lái)看，雖然說(shuō)技術(shù)等方面相對(duì)較為穩(wěn)定，然而時(shí)間異常，必然會(huì)使得技術(shù)出現(xiàn)改變，知識(shí)的過(guò)時(shí)問(wèn)題，而在社會(huì)變遷的同 時(shí)，也必然會(huì)導(dǎo)致人品的改變。因此企業(yè)在對(duì)安全績(jī)效指標(biāo)進(jìn)行制定時(shí)，需要充分的對(duì)效益以及安全運(yùn)行之間上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國(guó)民航安全管理研究 45 的關(guān)系進(jìn)行考慮，而不能僅僅因?yàn)榘踩矫娴男枨?，?duì)安全裕度進(jìn)行無(wú)限制的提升，或者也不能因 為對(duì)效益的追求，而對(duì)安全標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行刻意的降低，甚至是無(wú)視要求，尤其是在當(dāng)前航班延誤現(xiàn)象如此嚴(yán)重的當(dāng)前，更需要對(duì)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行堅(jiān)守，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)組織的有序運(yùn)行。 結(jié)合如上的控制，國(guó)家空域的安全網(wǎng)將被構(gòu)建起來(lái)，能夠?qū)崿F(xiàn)航空業(yè)的有序以及安全運(yùn)作，進(jìn)而推動(dòng)其發(fā)展，實(shí)現(xiàn)服務(wù)公眾利益的目的。 如下為具體的不安全狀態(tài)的表現(xiàn)： （ 1） 航空器不穩(wěn)定，飛機(jī)操縱失靈等。 就空中交通管制人員的不安全行為來(lái)看，主要有如下原因： （ 1） 個(gè)人因素：因?yàn)闊o(wú)法較為準(zhǔn)確的監(jiān)控孔中動(dòng)態(tài)，或者是對(duì)管理目標(biāo)的丟失、判斷失誤、不能夠按照制度執(zhí)行、不熟悉所管制的空域等。比如說(shuō)還是北方航空公司的一架飛機(jī)，在 20xx 年進(jìn)行高空平飛盤(pán)旋飛行時(shí)，因?yàn)楹团R