【正文】 障原因和處理結(jié)果 基于我國高鐵客運(yùn)市場需求分析的高鐵服務(wù)營銷產(chǎn)品和流程設(shè)計 20xx. 軌道電路 第 23號站 7G 紅光帶 接收盤處理器燈長亮，初步判斷為接收盤死機(jī)，立即重啟接收盤。 26G 閃紅， 26G 是伸縮軌，受溫度變化影響，造成靈敏度發(fā)生變化， 26G 閃紅， F8信號機(jī)關(guān)閉。網(wǎng)絡(luò)堵塞造成丟包率上升，路由器資源被大量占用。 微機(jī)聯(lián)鎖 第 7號站 第 7號站鼠標(biāo)臺故障。 信號電源影響 電源質(zhì)量問題。雖然 UPS 有電池低電位保護(hù)功能，一般單節(jié)電池放電至 10． 5V 左右時， UPS就會自動關(guān)機(jī)。） 基于我國高鐵客運(yùn)市場需求分析的高鐵服務(wù)營銷產(chǎn)品和流程設(shè)計 縮短以至損壞； （ 2）諧波影響各種電氣設(shè)備的正常工作。故障模式是指在系統(tǒng)、子系統(tǒng)以及信號各部件發(fā)生故障或者潛在的故障，就是故障的表現(xiàn)形式。 可觀反應(yīng)和定量分析。 構(gòu)建 CBTC 系統(tǒng)故障樹 基于我國高鐵客運(yùn)市場需求分析的高鐵服務(wù)營銷產(chǎn)品和流程設(shè)計 CBTC 系統(tǒng)出現(xiàn)故障作為研究的方向，將岔道故障和計軸故障、電路和計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)故障以及公共部分作為故障的中間事件，將表 31 作為風(fēng)險因素的底部事件，將軌道交通不能正常運(yùn)行作為頂部事件。構(gòu)建故障樹的主要目的是找出系統(tǒng)中的薄弱環(huán)節(jié)，對系統(tǒng)或者設(shè)備的故障進(jìn)行預(yù)測和診斷，在設(shè)計或者運(yùn)行中采取相應(yīng)的措施，將系統(tǒng)故障消除或?qū)崿F(xiàn)系統(tǒng)優(yōu)化，故障樹分析方法是系統(tǒng)風(fēng)險評價、系統(tǒng)安全性分析以可靠性研究的一種常用方法。（ 2）定義分析邊界并建立可靠性的框圖。 檢查 ATS 設(shè)備、通信前置機(jī)接口正常，行調(diào)通知供電 ATS 第 26號站 第 27號站至第 25號站上行、第 25號站至第 26號站下行ATS顯示灰光帶。 UPS 廠商在配置蓄電池時，所選用的設(shè)計容量是完全滿足甚至超過負(fù)載不停電供電的功率容量和供電時間要求的，但是在 UPS投入運(yùn)行后，用戶常常發(fā)現(xiàn)在市電停電后 UPS 不停電供電的實際時間遠(yuǎn)小于設(shè)計值，造成這種現(xiàn)象的原因，大多數(shù)情況下并不是最初配置時蓄電池的備用容量不夠，而是蓄電池的容 量沒有發(fā)揮出來。 超負(fù)荷運(yùn)行，由于電流的熱效應(yīng)，負(fù)載電流通過電纜時必然導(dǎo)致導(dǎo)體發(fā)熱，同時電荷的集膚效應(yīng)以及鋼鎧的渦流損耗 、絕緣介質(zhì)損耗也會產(chǎn)乍附加熱量，從而使電纜溫度升高。 微機(jī)聯(lián)鎖 第 11號站 中心顯示第 11號站 F9信號機(jī)閃紅，列車收不到速度碼，影響到晚 6列（其中 2分以上 4列），通過 3列。引起廣播風(fēng)暴的原因有很多例如當(dāng)網(wǎng)卡損壞時會不停的 向交換機(jī)發(fā)送大量的數(shù)據(jù)包，產(chǎn)生大量的無效數(shù)據(jù)占用網(wǎng)絡(luò)資源；當(dāng)物理網(wǎng)絡(luò)線路的兩端同時接在一臺網(wǎng)絡(luò)設(shè)備中就容易形成網(wǎng)絡(luò)環(huán)路，這些都有可能引發(fā)廣播風(fēng)暴。 故障自復(fù)，測試室內(nèi)各項指標(biāo)都正常，與行調(diào)聯(lián)系下洞檢查，發(fā)現(xiàn) 3岔后軌端絕緣處被鐵片封連，取下鐵片。軌面電壓調(diào)整過高或送電端可調(diào)電阻調(diào)整的阻值過小，造成軌道電 路不能正常分路。計軸設(shè)備是在主要設(shè)備發(fā)生故障的情況下的備用適用，在停電恢復(fù)供電的情況下，計軸并不能恢復(fù)以前的信息儲備，其信息是沒有記憶性的即信息會丟失，造成軌道區(qū)段誤差的假象，因此一定要采取有限措施保持計軸設(shè)備不斷電。 計軸設(shè)備故障 計軸設(shè)備主要在 CBTC 系統(tǒng)的移動授權(quán)尚未開通時使用，同時也作為無線設(shè)備故障時的備用冗余設(shè)備存在。在維護(hù)過程中摩擦連接器生銹以及摩擦帶進(jìn)油導(dǎo)致摩擦電流變小，使道岔無法解鎖、閉鎖或動作困難；密貼掉正不到位，只有尖軌小段密貼而后面的空隙間隙大，造成岔道尖軌反彈過大，情況嚴(yán)重的會造成檢查莊不能進(jìn)入檢查塊缺口，沒有控制信號；換向器由于表面清潔度、光滑度、片面絕緣情況受到影響，在成碳刷與換向器接 觸不良，從而導(dǎo)致信號失真或者沒有信號。主要表現(xiàn)為： (1)二路電源質(zhì)量較差，影響信號設(shè)備正常使用； 基于我國高鐵客運(yùn)市場需求分析的高鐵服務(wù)營銷產(chǎn)品和流程設(shè)計 (2)UPS 電池容量降低，不能滿足電池放電要求； (3)地鐵采用直流電力牽引，諧波產(chǎn)生的干擾對信號設(shè)備的影響。 通過專家經(jīng)驗法或者 AHP 層次分析法構(gòu)建好權(quán)重基于我國高鐵客運(yùn)市場需求分析的高鐵服務(wù)營銷產(chǎn)品和流程設(shè)計 向量。它采用邏輯方法，將事故因果關(guān)系形象的描述為一種有方向的“樹”：把系統(tǒng)可能發(fā)生或已發(fā)生的事故 (稱為頂事件 )作為分析起點(diǎn)，將導(dǎo)致事故原因的事件按因果邏輯關(guān)系逐層列出，用樹性圖表示出來，構(gòu)成一種邏輯模型，然后定性或定量的分析事件發(fā)生的各種可能途徑及發(fā)生的概率，找出避免事故發(fā)生的各種方案并優(yōu)選出最佳安全對策。當(dāng)時基線評估突出了經(jīng)濟(jì)性但是沒有普遍的適應(yīng)性，也就說存在缺陷，例如基線水平如何確定，由于安全管理因素的變化基線對其的適應(yīng)能力也比較弱。風(fēng)險包含風(fēng)險因素、風(fēng)險事故和造成的損失，風(fēng)險因素是指造成或者可能造成風(fēng)險事故的條件和原因，例如在城市軌道交通中信號系統(tǒng)危害的因素道岔密貼不良造成脫軌和傾覆事故，由此道岔密貼不良就是影響軌道交通安全運(yùn)營的風(fēng)險因素。信號系統(tǒng)在運(yùn)行的過程中由于收到外界的干擾，不同型號產(chǎn)品之間的耦合、設(shè)備的供電以及人為操作、信號設(shè)備以及軟件程序的安全漏洞等因素的共同作用下，必然出現(xiàn)各種安全事故，給乘客生命安全和財產(chǎn)安全造成重大威脅。 Signal system。 Risk assessment。 其中信號系統(tǒng)就是一個非常重要的環(huán)節(jié)。風(fēng)險事故導(dǎo)致?lián)p失直接或者間接的原因，是造成財產(chǎn)損失或者人生傷害的偶發(fā)事件。實際上基線評估的目標(biāo)就是建立能夠滿足系統(tǒng)安全運(yùn)行目標(biāo)的最小的對策集合，它可以在整個系統(tǒng)范圍內(nèi)施行，如果有特殊要求需要進(jìn)行特定的評估。頂事件通常是由故障假設(shè)、 HAZOP 等危險分析方法識別出來的。 構(gòu)建評價矩陣 。 4．網(wǎng)絡(luò)及計算機(jī)設(shè)備故障。 接觸不良。 其用途與地鐵使用的軌道電路相似，主要用來檢測區(qū)段狀態(tài)信息。 表 2 某地鐵 20xx 年 1 月計軸故障情況 月 日 故障種類 故障地點(diǎn)1 故障內(nèi)容 故障起止時間 1 22 計軸 第 24號站 第 24號站 13G 棕光帶 9:1010:30 1 27 計軸 第 37號站 第 37號站上行 20G 紫光帶。一送多受軌道區(qū)段，因各受電端距離較遠(yuǎn)，軌面電壓調(diào)整不平衡，有個別受電端軌面電壓過高而造成分路不良。 20xx. 軌道電路 第 1號站 第 1號站下行 17G紅光帶。當(dāng)病毒侵入后同樣會不同的復(fù)制不同大量無效數(shù)據(jù)在網(wǎng)絡(luò)內(nèi)進(jìn)行傳播，損害大量的網(wǎng)絡(luò)帶寬形成網(wǎng)絡(luò)堵塞。 微機(jī)聯(lián)鎖 第 23號站 第 23號站 3道岔四開，影響停運(yùn) 8列，到晚28列（均 2分以上，其中 5分以上 15列），中途清人折返 3列，通過 1列，調(diào)表 32個。長期超負(fù)荷運(yùn)行時，過高的溫度會加速絕緣的老化，以至絕緣被擊穿。造成蓄電池實際容量降低的原因很多，有電池質(zhì)量問題，但更多的是使用和維護(hù)問題。造成到晚4列（均 5分以上）、影響停運(yùn) 4列、調(diào)表 7個。清晰的定義邊界 可以防止因素被錯誤識別、重復(fù)和遺漏。構(gòu)建故障樹首先定義 事件不希望發(fā)生的狀態(tài)，然后對可能發(fā)生的時間進(jìn)行分級和分類，逐級分析找出可能導(dǎo)致時間發(fā)生的所有可能，分析可能造成的后果，分析可能造成系統(tǒng)故障的各種因素，找出可以導(dǎo)致事件發(fā)生的所有途徑，從而來確定系統(tǒng)原因的各種組成，計算系統(tǒng)事故發(fā)生的概率，改進(jìn)設(shè)備、指導(dǎo)運(yùn)行和維修，采取相應(yīng)的措施。通過底部事件、中間事件以及頂部事件建立信號系統(tǒng)風(fēng)險故障樹。 FTA 通過圖形演繹在一定條件下形成邏輯圖例，清晰故障樹的圖形下圍繞特定的故障時間層層分析，從而表達(dá)系統(tǒng)的內(nèi)在聯(lián)系，此外 FTA 具有 很大的靈活性，可以分析引起故障的各種原因，不僅局限對系統(tǒng)的一般分析，而且還可以分析導(dǎo)致系統(tǒng)故障的途徑，利用 FTA 能找出系統(tǒng)的基于我國高鐵客運(yùn)市場需求分析的高鐵服務(wù)營銷產(chǎn)品和流程設(shè)計 薄弱環(huán)節(jié)，發(fā)現(xiàn)影響系統(tǒng)風(fēng)險的關(guān)鍵部件。 確定故障模式并評價影響。（直流開關(guān)柜整流模塊內(nèi)部短路故障，形成大電流致使整流模塊分路空開 和直流開關(guān)柜交流總輸入空開跳閘起保護(hù)，直流開關(guān)柜失電無直流輸出。其次放電乘此也會影響 UPS 的壽命，電池放電的深度以 及循環(huán)次數(shù)都影響使用，要避免深度放電。電纜所處的外界環(huán)境和熱源也會造成電纜溫度過高、絕緣擊穿，甚至爆炸起火。 微機(jī)聯(lián)鎖 第 1號站 第 1號站鼠標(biāo)臺顯示不正確。網(wǎng)絡(luò)設(shè)備主要是指硬件方面的故障，如網(wǎng)卡和交換機(jī)的為故障，網(wǎng)絡(luò)設(shè)備接口和光纖收發(fā)器兩端接口物理故障或者雙工模式不匹配。 20xx. 軌道電路 第 7號站 第 7號站 F8信號機(jī)關(guān)閉。室外發(fā)生混線，有其他電源混入，或牽引電流干擾等使軌道繼電器誤動。 16:3717:08 1 29 計軸 第 37號站 第 37號站 4— 6DG 紫光帶，且無法復(fù)位、道岔無法搬動。軌道上安裝的計軸磁頭一起構(gòu)成了計軸的軌旁設(shè)備。換向器接觸不良偶有發(fā)生但不容易被發(fā)現(xiàn)，只有當(dāng)電機(jī)停止轉(zhuǎn)動時，碳刷如果正好停在換向片上，這是在進(jìn)行岔道操作時就會出現(xiàn)問題。其常見的故障表現(xiàn)為。 評價矩陣和權(quán)重的合成 。而這些故障模式稱為割集，最小割集是原因事件的最小組合。 組合評估。損失是風(fēng)險管理的范疇，從經(jīng)濟(jì)學(xué)看損失 就是經(jīng)濟(jì)損失，一般以喪失預(yù)期利益，基于我國高鐵客運(yùn)市場需求分析的高鐵服務(wù)營銷產(chǎn)品和流程設(shè)計 支付費(fèi)用、所有權(quán)等表現(xiàn)形式，其含義是非預(yù)期的、非計劃的經(jīng)濟(jì)價值的減少。 CBTC 作為城市軌道的神經(jīng)樞紐，是軌道交通安全高效運(yùn)行的指揮，信號心痛安全行是保證城市軌道交通安全運(yùn)營的前提，在近幾年去昂過各地的軌道交通運(yùn)營安全事故中由于 CBTC 設(shè)備故障造成的影響占有很大的比列，因此提高城市軌道交通 CBTC 系統(tǒng)的安全性尤為重要。 Probabilistic risk assessment 基于我國高鐵客運(yùn)市場需求分析的高鐵服務(wù)營銷產(chǎn)品和流程設(shè)計 目錄 1 緒論 .............................................................................................................................. 8 我國軌道交通發(fā)展概述 ........................................................................................ 8 軌道交通 CBTC 安全狀況 ...................................................................................... 8 研究的目的和意義 ............................................................................................... 9 風(fēng)險評估概述 ............................................................................................................10 風(fēng)險的定義和特征 ..............................................................................................10 風(fēng)險的評估和分析方法 .......................................................................................11 風(fēng)險的標(biāo)準(zhǔn)和評估 ..............................................................................................12 風(fēng)險的標(biāo)準(zhǔn) ...............................................................................................12 風(fēng)險的分析和評估方法 ..............................................................................13 信號系統(tǒng)安全風(fēng)險 ..............................................................................................14 市軌道交通信號系統(tǒng)風(fēng)險因素分析 ...........................................................................15 道岔設(shè)備和計軸設(shè)備故障 ....................................................................................15 岔道口設(shè)備故障 ..........................................................................