【正文】 障原因和處理結(jié)果 基于我國(guó)高鐵客運(yùn)市場(chǎng)需求分析的高鐵服務(wù)營(yíng)銷產(chǎn)品和流程設(shè)計(jì) 20xx. 軌道電路 第 23號(hào)站 7G 紅光帶 接收盤處理器燈長(zhǎng)亮，初步判斷為接收盤死機(jī)，立即重啟接收盤。 26G 閃紅， 26G 是伸縮軌，受溫度變化影響，造成靈敏度發(fā)生變化， 26G 閃紅， F8信號(hào)機(jī)關(guān)閉。網(wǎng)絡(luò)堵塞造成丟包率上升，路由器資源被大量占用。 微機(jī)聯(lián)鎖 第 7號(hào)站 第 7號(hào)站鼠標(biāo)臺(tái)故障。 信號(hào)電源影響 電源質(zhì)量問(wèn)題。雖然 UPS 有電池低電位保護(hù)功能，一般單節(jié)電池放電至 10． 5V 左右時(shí)， UPS就會(huì)自動(dòng)關(guān)機(jī)。） 基于我國(guó)高鐵客運(yùn)市場(chǎng)需求分析的高鐵服務(wù)營(yíng)銷產(chǎn)品和流程設(shè)計(jì) 縮短以至損壞； （ 2）諧波影響各種電氣設(shè)備的正常工作。故障模式是指在系統(tǒng)、子系統(tǒng)以及信號(hào)各部件發(fā)生故障或者潛在的故障，就是故障的表現(xiàn)形式。 可觀反應(yīng)和定量分析。 構(gòu)建 CBTC 系統(tǒng)故障樹(shù) 基于我國(guó)高鐵客運(yùn)市場(chǎng)需求分析的高鐵服務(wù)營(yíng)銷產(chǎn)品和流程設(shè)計(jì) CBTC 系統(tǒng)出現(xiàn)故障作為研究的方向，將岔道故障和計(jì)軸故障、電路和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)故障以及公共部分作為故障的中間事件，將表 31 作為風(fēng)險(xiǎn)因素的底部事件，將軌道交通不能正常運(yùn)行作為頂部事件。構(gòu)建故障樹(shù)的主要目的是找出系統(tǒng)中的薄弱環(huán)節(jié)，對(duì)系統(tǒng)或者設(shè)備的故障進(jìn)行預(yù)測(cè)和診斷，在設(shè)計(jì)或者運(yùn)行中采取相應(yīng)的措施，將系統(tǒng)故障消除或?qū)崿F(xiàn)系統(tǒng)優(yōu)化，故障樹(shù)分析方法是系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、系統(tǒng)安全性分析以可靠性研究的一種常用方法。（ 2）定義分析邊界并建立可靠性的框圖。 檢查 ATS 設(shè)備、通信前置機(jī)接口正常，行調(diào)通知供電 ATS 第 26號(hào)站 第 27號(hào)站至第 25號(hào)站上行、第 25號(hào)站至第 26號(hào)站下行ATS顯示灰光帶。 UPS 廠商在配置蓄電池時(shí)，所選用的設(shè)計(jì)容量是完全滿足甚至超過(guò)負(fù)載不停電供電的功率容量和供電時(shí)間要求的，但是在 UPS投入運(yùn)行后，用戶常常發(fā)現(xiàn)在市電停電后 UPS 不停電供電的實(shí)際時(shí)間遠(yuǎn)小于設(shè)計(jì)值，造成這種現(xiàn)象的原因，大多數(shù)情況下并不是最初配置時(shí)蓄電池的備用容量不夠，而是蓄電池的容 量沒(méi)有發(fā)揮出來(lái)。 超負(fù)荷運(yùn)行，由于電流的熱效應(yīng)，負(fù)載電流通過(guò)電纜時(shí)必然導(dǎo)致導(dǎo)體發(fā)熱，同時(shí)電荷的集膚效應(yīng)以及鋼鎧的渦流損耗 、絕緣介質(zhì)損耗也會(huì)產(chǎn)乍附加熱量，從而使電纜溫度升高。 微機(jī)聯(lián)鎖 第 11號(hào)站 中心顯示第 11號(hào)站 F9信號(hào)機(jī)閃紅，列車收不到速度碼，影響到晚 6列（其中 2分以上 4列），通過(guò) 3列。引起廣播風(fēng)暴的原因有很多例如當(dāng)網(wǎng)卡損壞時(shí)會(huì)不停的 向交換機(jī)發(fā)送大量的數(shù)據(jù)包，產(chǎn)生大量的無(wú)效數(shù)據(jù)占用網(wǎng)絡(luò)資源；當(dāng)物理網(wǎng)絡(luò)線路的兩端同時(shí)接在一臺(tái)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備中就容易形成網(wǎng)絡(luò)環(huán)路，這些都有可能引發(fā)廣播風(fēng)暴。 故障自復(fù)，測(cè)試室內(nèi)各項(xiàng)指標(biāo)都正常，與行調(diào)聯(lián)系下洞檢查，發(fā)現(xiàn) 3岔后軌端絕緣處被鐵片封連，取下鐵片。軌面電壓調(diào)整過(guò)高或送電端可調(diào)電阻調(diào)整的阻值過(guò)小，造成軌道電 路不能正常分路。計(jì)軸設(shè)備是在主要設(shè)備發(fā)生故障的情況下的備用適用，在停電恢復(fù)供電的情況下，計(jì)軸并不能恢復(fù)以前的信息儲(chǔ)備，其信息是沒(méi)有記憶性的即信息會(huì)丟失，造成軌道區(qū)段誤差的假象，因此一定要采取有限措施保持計(jì)軸設(shè)備不斷電。 計(jì)軸設(shè)備故障 計(jì)軸設(shè)備主要在 CBTC 系統(tǒng)的移動(dòng)授權(quán)尚未開(kāi)通時(shí)使用，同時(shí)也作為無(wú)線設(shè)備故障時(shí)的備用冗余設(shè)備存在。在維護(hù)過(guò)程中摩擦連接器生銹以及摩擦帶進(jìn)油導(dǎo)致摩擦電流變小，使道岔無(wú)法解鎖、閉鎖或動(dòng)作困難；密貼掉正不到位，只有尖軌小段密貼而后面的空隙間隙大，造成岔道尖軌反彈過(guò)大，情況嚴(yán)重的會(huì)造成檢查莊不能進(jìn)入檢查塊缺口，沒(méi)有控制信號(hào)；換向器由于表面清潔度、光滑度、片面絕緣情況受到影響，在成碳刷與換向器接 觸不良，從而導(dǎo)致信號(hào)失真或者沒(méi)有信號(hào)。主要表現(xiàn)為： (1)二路電源質(zhì)量較差，影響信號(hào)設(shè)備正常使用； 基于我國(guó)高鐵客運(yùn)市場(chǎng)需求分析的高鐵服務(wù)營(yíng)銷產(chǎn)品和流程設(shè)計(jì) (2)UPS 電池容量降低，不能滿足電池放電要求； (3)地鐵采用直流電力牽引，諧波產(chǎn)生的干擾對(duì)信號(hào)設(shè)備的影響。 通過(guò)專家經(jīng)驗(yàn)法或者 AHP 層次分析法構(gòu)建好權(quán)重基于我國(guó)高鐵客運(yùn)市場(chǎng)需求分析的高鐵服務(wù)營(yíng)銷產(chǎn)品和流程設(shè)計(jì) 向量。它采用邏輯方法，將事故因果關(guān)系形象的描述為一種有方向的“樹(shù)”：把系統(tǒng)可能發(fā)生或已發(fā)生的事故 (稱為頂事件 )作為分析起點(diǎn)，將導(dǎo)致事故原因的事件按因果邏輯關(guān)系逐層列出，用樹(shù)性圖表示出來(lái)，構(gòu)成一種邏輯模型，然后定性或定量的分析事件發(fā)生的各種可能途徑及發(fā)生的概率，找出避免事故發(fā)生的各種方案并優(yōu)選出最佳安全對(duì)策。當(dāng)時(shí)基線評(píng)估突出了經(jīng)濟(jì)性但是沒(méi)有普遍的適應(yīng)性，也就說(shuō)存在缺陷，例如基線水平如何確定，由于安全管理因素的變化基線對(duì)其的適應(yīng)能力也比較弱。風(fēng)險(xiǎn)包含風(fēng)險(xiǎn)因素、風(fēng)險(xiǎn)事故和造成的損失，風(fēng)險(xiǎn)因素是指造成或者可能造成風(fēng)險(xiǎn)事故的條件和原因，例如在城市軌道交通中信號(hào)系統(tǒng)危害的因素道岔密貼不良造成脫軌和傾覆事故，由此道岔密貼不良就是影響軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)因素。信號(hào)系統(tǒng)在運(yùn)行的過(guò)程中由于收到外界的干擾，不同型號(hào)產(chǎn)品之間的耦合、設(shè)備的供電以及人為操作、信號(hào)設(shè)備以及軟件程序的安全漏洞等因素的共同作用下，必然出現(xiàn)各種安全事故，給乘客生命安全和財(cái)產(chǎn)安全造成重大威脅。 Signal system。 Risk assessment。 其中信號(hào)系統(tǒng)就是一個(gè)非常重要的環(huán)節(jié)。風(fēng)險(xiǎn)事故導(dǎo)致?lián)p失直接或者間接的原因，是造成財(cái)產(chǎn)損失或者人生傷害的偶發(fā)事件。實(shí)際上基線評(píng)估的目標(biāo)就是建立能夠滿足系統(tǒng)安全運(yùn)行目標(biāo)的最小的對(duì)策集合，它可以在整個(gè)系統(tǒng)范圍內(nèi)施行，如果有特殊要求需要進(jìn)行特定的評(píng)估。頂事件通常是由故障假設(shè)、 HAZOP 等危險(xiǎn)分析方法識(shí)別出來(lái)的。 構(gòu)建評(píng)價(jià)矩陣 。 4．網(wǎng)絡(luò)及計(jì)算機(jī)設(shè)備故障。 接觸不良。 其用途與地鐵使用的軌道電路相似，主要用來(lái)檢測(cè)區(qū)段狀態(tài)信息。 表 2 某地鐵 20xx 年 1 月計(jì)軸故障情況 月 日 故障種類 故障地點(diǎn)1 故障內(nèi)容 故障起止時(shí)間 1 22 計(jì)軸 第 24號(hào)站 第 24號(hào)站 13G 棕光帶 9:1010:30 1 27 計(jì)軸 第 37號(hào)站 第 37號(hào)站上行 20G 紫光帶。一送多受軌道區(qū)段，因各受電端距離較遠(yuǎn)，軌面電壓調(diào)整不平衡，有個(gè)別受電端軌面電壓過(guò)高而造成分路不良。 20xx. 軌道電路 第 1號(hào)站 第 1號(hào)站下行 17G紅光帶。當(dāng)病毒侵入后同樣會(huì)不同的復(fù)制不同大量無(wú)效數(shù)據(jù)在網(wǎng)絡(luò)內(nèi)進(jìn)行傳播，損害大量的網(wǎng)絡(luò)帶寬形成網(wǎng)絡(luò)堵塞。 微機(jī)聯(lián)鎖 第 23號(hào)站 第 23號(hào)站 3道岔四開(kāi)，影響停運(yùn) 8列，到晚28列（均 2分以上，其中 5分以上 15列），中途清人折返 3列，通過(guò) 1列，調(diào)表 32個(gè)。長(zhǎng)期超負(fù)荷運(yùn)行時(shí)，過(guò)高的溫度會(huì)加速絕緣的老化，以至絕緣被擊穿。造成蓄電池實(shí)際容量降低的原因很多，有電池質(zhì)量問(wèn)題，但更多的是使用和維護(hù)問(wèn)題。造成到晚4列（均 5分以上）、影響停運(yùn) 4列、調(diào)表 7個(gè)。清晰的定義邊界 可以防止因素被錯(cuò)誤識(shí)別、重復(fù)和遺漏。構(gòu)建故障樹(shù)首先定義 事件不希望發(fā)生的狀態(tài)，然后對(duì)可能發(fā)生的時(shí)間進(jìn)行分級(jí)和分類，逐級(jí)分析找出可能導(dǎo)致時(shí)間發(fā)生的所有可能，分析可能造成的后果，分析可能造成系統(tǒng)故障的各種因素，找出可以導(dǎo)致事件發(fā)生的所有途徑，從而來(lái)確定系統(tǒng)原因的各種組成，計(jì)算系統(tǒng)事故發(fā)生的概率，改進(jìn)設(shè)備、指導(dǎo)運(yùn)行和維修，采取相應(yīng)的措施。通過(guò)底部事件、中間事件以及頂部事件建立信號(hào)系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)故障樹(shù)。 FTA 通過(guò)圖形演繹在一定條件下形成邏輯圖例，清晰故障樹(shù)的圖形下圍繞特定的故障時(shí)間層層分析，從而表達(dá)系統(tǒng)的內(nèi)在聯(lián)系，此外 FTA 具有 很大的靈活性，可以分析引起故障的各種原因，不僅局限對(duì)系統(tǒng)的一般分析，而且還可以分析導(dǎo)致系統(tǒng)故障的途徑，利用 FTA 能找出系統(tǒng)的基于我國(guó)高鐵客運(yùn)市場(chǎng)需求分析的高鐵服務(wù)營(yíng)銷產(chǎn)品和流程設(shè)計(jì) 薄弱環(huán)節(jié)，發(fā)現(xiàn)影響系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)鍵部件。 確定故障模式并評(píng)價(jià)影響。（直流開(kāi)關(guān)柜整流模塊內(nèi)部短路故障，形成大電流致使整流模塊分路空開(kāi) 和直流開(kāi)關(guān)柜交流總輸入空開(kāi)跳閘起保護(hù)，直流開(kāi)關(guān)柜失電無(wú)直流輸出。其次放電乘此也會(huì)影響 UPS 的壽命，電池放電的深度以 及循環(huán)次數(shù)都影響使用，要避免深度放電。電纜所處的外界環(huán)境和熱源也會(huì)造成電纜溫度過(guò)高、絕緣擊穿，甚至爆炸起火。 微機(jī)聯(lián)鎖 第 1號(hào)站 第 1號(hào)站鼠標(biāo)臺(tái)顯示不正確。網(wǎng)絡(luò)設(shè)備主要是指硬件方面的故障，如網(wǎng)卡和交換機(jī)的為故障，網(wǎng)絡(luò)設(shè)備接口和光纖收發(fā)器兩端接口物理故障或者雙工模式不匹配。 20xx. 軌道電路 第 7號(hào)站 第 7號(hào)站 F8信號(hào)機(jī)關(guān)閉。室外發(fā)生混線，有其他電源混入，或牽引電流干擾等使軌道繼電器誤動(dòng)。 16:3717:08 1 29 計(jì)軸 第 37號(hào)站 第 37號(hào)站 4— 6DG 紫光帶，且無(wú)法復(fù)位、道岔無(wú)法搬動(dòng)。軌道上安裝的計(jì)軸磁頭一起構(gòu)成了計(jì)軸的軌旁設(shè)備。換向器接觸不良偶有發(fā)生但不容易被發(fā)現(xiàn)，只有當(dāng)電機(jī)停止轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，碳刷如果正好停在換向片上，這是在進(jìn)行岔道操作時(shí)就會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題。其常見(jiàn)的故障表現(xiàn)為。 評(píng)價(jià)矩陣和權(quán)重的合成 。而這些故障模式稱為割集，最小割集是原因事件的最小組合。 組合評(píng)估。損失是風(fēng)險(xiǎn)管理的范疇，從經(jīng)濟(jì)學(xué)看損失 就是經(jīng)濟(jì)損失，一般以喪失預(yù)期利益，基于我國(guó)高鐵客運(yùn)市場(chǎng)需求分析的高鐵服務(wù)營(yíng)銷產(chǎn)品和流程設(shè)計(jì) 支付費(fèi)用、所有權(quán)等表現(xiàn)形式，其含義是非預(yù)期的、非計(jì)劃的經(jīng)濟(jì)價(jià)值的減少。 CBTC 作為城市軌道的神經(jīng)樞紐，是軌道交通安全高效運(yùn)行的指揮，信號(hào)心痛安全行是保證城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的前提，在近幾年去昂過(guò)各地的軌道交通運(yùn)營(yíng)安全事故中由于 CBTC 設(shè)備故障造成的影響占有很大的比列，因此提高城市軌道交通 CBTC 系統(tǒng)的安全性尤為重要。 Probabilistic risk assessment 基于我國(guó)高鐵客運(yùn)市場(chǎng)需求分析的高鐵服務(wù)營(yíng)銷產(chǎn)品和流程設(shè)計(jì) 目錄 1 緒論 .............................................................................................................................. 8 我國(guó)軌道交通發(fā)展概述 ........................................................................................ 8 軌道交通 CBTC 安全狀況 ...................................................................................... 8 研究的目的和意義 ............................................................................................... 9 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估概述 ............................................................................................................10 風(fēng)險(xiǎn)的定義和特征 ..............................................................................................10 風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估和分析方法 .......................................................................................11 風(fēng)險(xiǎn)的標(biāo)準(zhǔn)和評(píng)估 ..............................................................................................12 風(fēng)險(xiǎn)的標(biāo)準(zhǔn) ...............................................................................................12 風(fēng)險(xiǎn)的分析和評(píng)估方法 ..............................................................................13 信號(hào)系統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn) ..............................................................................................14 市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)因素分析 ...........................................................................15 道岔設(shè)備和計(jì)軸設(shè)備故障 ....................................................................................15 岔道口設(shè)備故障 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