【正文】 以差異性抬升為主，但運動痕跡不顯著，場地穩(wěn)定性較好。隧道穿過一山脊，山頂高程250m，兩側(cè)斜坡高程195～250m，～，～，隧道兩端洞口處等高線于路線近正交。防災(zāi)救災(zāi)公路隧道防災(zāi)救災(zāi)最大的困難時火災(zāi)的預(yù)防和救援。目前所采用的人工地震TSP（Tunnel Seismic Prediction）超前預(yù)報法，TBM施工中的超前鉆孔探測法及配合整個工程規(guī)模所采用的超前導(dǎo)洞法，都是十分有效的方法。設(shè)計主要內(nèi)容如下：隧道橫斷面的設(shè)計；隧道襯砌結(jié)構(gòu)的設(shè)計，包括初期支護(hù)、二次襯砌的設(shè)計；隧道洞門位置的確定與洞門結(jié)構(gòu)設(shè)計；隧道施工組織設(shè)計，包括洞身開挖方法設(shè)計，輔助施工措施的設(shè)計，施工進(jìn)度計劃編制等；隧道通風(fēng)、照明等附屬設(shè)施設(shè)計；隧道施工監(jiān)控量測設(shè)計等。隧道支護(hù)公路隧道支護(hù)涉及支護(hù)結(jié)構(gòu)和支護(hù)時間兩個方面的問題。近年來，隨著國民經(jīng)濟實力的增強和公路等級的不斷提高，通車?yán)锍讨鹉昱噬?，公路建設(shè)已成為拉動國民經(jīng)濟增長的支柱產(chǎn)業(yè)和帶動地方經(jīng)濟發(fā)展的龍頭。地層巖性隧道區(qū)覆蓋主要為碎石，下伏基巖為前震旦系板溪群馬底驛組板巖及石英砂巖。地下水主要為基巖裂隙水，主要賦存于基巖淺層裂隙中，主要接受大氣降水補給，洞身部位圍巖裂隙基本閉合，水量較??；進(jìn)出口附近受地形條件的影響，圍巖賦水性能較差，水量也較小。洞門處的仰坡及兩側(cè)邊坡開挖后，坡體巖性為碎石及強風(fēng)化巖，易碎落，要做好坡面防護(hù)措施；洞口位于沖溝內(nèi)，溝內(nèi)雨季水量較大，在洞口附近要采取一定的截、排水措施，防止雨季溝內(nèi)流水往洞口倒灌。圍巖易坍塌。 隧道的兩端洞口位于沖溝內(nèi)或坡面上，應(yīng)防止大氣降水匯成的面流沖刷及地表水的下滲，更應(yīng)防止雨季溝內(nèi)流水向洞口倒灌，影響隧道的施工及運營，應(yīng)做好兩端洞口的排水工作；洞身內(nèi)布設(shè)縱橫向排水溝，利用隧道底板自然坡度將積水排出洞外。必要時特長隧道應(yīng)作防災(zāi)專項設(shè)計。隧道內(nèi)的縱坡形式，一般采用單向坡；地下水發(fā)育的長隧道、特長隧道可采用雙向坡。其他等級公路隧道，應(yīng)根據(jù)隧道所在地區(qū)的行人密度、隧道長度、交通量及交通安全等因素確定人行道的設(shè)置。目前，我國公路隧道數(shù)量不是很多，故洞門形式一般比較簡單，有端墻式、翼墻式、柱式、臺階式、削竹式、喇叭口等。 。 洞門墻設(shè)計參數(shù)仰坡坡率計算內(nèi)摩擦角φ（176。詳圖見設(shè)計圖紙湖南城市學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 隧道結(jié)構(gòu)計算與分析第四章 隧道結(jié)構(gòu)計算與分析隧道開挖后，由于破壞了周圍圍巖體的原始平衡狀態(tài)，使周圍巖體的應(yīng)力從新分布，并發(fā)生應(yīng)力集中現(xiàn)象，因而，圍巖變形，導(dǎo)致松動、掉塊或崩塌。通常由“巖爆”引起的。 2）隧道深埋大于hq小于HP，見《公路隧道設(shè)計規(guī)范》（JTG D70—2004），隧道上覆巖體EFHG的重力為W，兩側(cè)三棱體FDB或ECA的重力為W1，未擾動巖體整個滑動土體的阻力為F，當(dāng) EFHG下沉，兩側(cè)受阻力T或T＇，作用于HG面上的垂直壓力總值Q淺為： Q淺=W—2 T＇=W—2Tsinθ （） 三棱體自重為： （）式中： h—隧道底部到地面的距離（m）； β—破裂面與水平面的夾角（176。/2) =埋深大于hq小于Hq按上述第二種情況，依據(jù)《公路隧道設(shè)計規(guī)范》（JTG D702004）：，c=，γ=22KN/m3。該處的彎矩為： kN配筋方式：對稱配筋。規(guī)范依據(jù)《公路隧道設(shè)計規(guī)范》JTG D702004，由上海同巖土木工程科技有限公司和同濟大學(xué)地下建筑與工程系聯(lián)合編制。該處的彎矩為： kN3） 配筋及正常極限狀態(tài)驗算結(jié)果㈠、各節(jié)點配筋及驗算結(jié)果詳細(xì)的配筋及正常極限狀態(tài)驗算結(jié)果從略。㈢、計算方法：按單一安全系數(shù)極限狀態(tài)設(shè)計方法計算。m)剪力Q(kN)123456789101112131415161718192021222324252627282930313233343536373839404142434445464748495051525354555657其中軸力、彎矩的最大最小值為: 軸力最大值發(fā)生在單元號為 26 的單元處，其值為： kN。3. 安全系數(shù)K1：；安全系數(shù)K2：系由驗算公式計算所得。受拉區(qū)保護(hù)層厚度： mm。計算方法可查閱《公路工程抗震設(shè)計規(guī)范》(JTJ 00489)。 =24122[1+（）] = Ⅳ級圍巖DK108+332～DK108+342段 h=Ⅳ級圍巖DK108+444～DK108+453段 h=Ⅳ級圍巖壓力計算1）Ⅳ級圍巖深埋段垂直均布壓力計算 根據(jù)《公路隧道設(shè)計規(guī)范》(JTG D702004)中規(guī)定，深埋隧道圍巖壓力由（）得： =24122[1+（）] =2 ）Ⅳ級圍巖淺埋段圍巖壓力計算顯然Ⅳ級圍巖淺埋段埋深可分為兩部分，一部分埋深小于hq，另一部分介于hq與Hq之間，符合上述第一、二種情況，下面我們分別按第一、二種情況計算。 將數(shù)據(jù)帶入式得： =25120[1+（）] = Ⅴ級圍巖DK108+310～DK108+332段 H==Ⅴ級圍巖DK108+453～DK108+475段 H==從以上數(shù)據(jù)分析可知：隧道Ⅴ級圍巖均屬埋深（H）小于或等于等效荷載高度hq的淺埋情況。從狹義來理解，圍巖壓力是圍巖作用在支護(hù)結(jié)構(gòu)上的壓力，分為以下四類：1）松動壓力：由于開挖而松動或坍塌的巖體以重力形式直接作用在支護(hù)結(jié)構(gòu)上的壓力2）形變壓力：由于圍巖變形受到與之緊貼的支護(hù)結(jié)構(gòu)的抑制，而使圍巖與支護(hù)結(jié)構(gòu)共同變形過程中，圍巖對支護(hù)結(jié)構(gòu)施加的接觸壓力。計算結(jié)果滿足要求基底控制壓應(yīng)力，計算結(jié)果滿足要求。（4）松軟地基上的基礎(chǔ)，可采取加固基礎(chǔ)措施。 采用端墻式洞門時， 應(yīng)注意洞門端墻對駕駛員視線的影響。 隧道洞門應(yīng)遵循“早進(jìn)洞、晚出洞”的原則，不得大挖大刷，確保邊坡即仰坡的穩(wěn)定。3）隧道路面橫坡，當(dāng)隧道為單向交通時，應(yīng)取單面坡；當(dāng)隧道為雙向交通時，可取雙面坡。當(dāng)由于特殊條件限制隧道平面線形設(shè)計為需設(shè)超高的曲線時，%，技術(shù)指標(biāo)應(yīng)符合《公路路線設(shè)計規(guī)范》的有關(guān)規(guī)定。根據(jù)公路等級和設(shè)計速度確定車道數(shù)和建筑限界?！?1176。洞門處的仰坡及兩側(cè)邊坡開挖后，坡體上部巖性為碎石及強風(fēng)化巖，易碎落，要做好坡面防護(hù)措施?！?1176?！?1176。沿線地表植被發(fā)育，主要為雜木、雜草及少量松林等。如何提升監(jiān)控在隧道運營中的地位，變被動為主動成為今后監(jiān)控方案設(shè)計的重點。二、關(guān)鍵技術(shù)問題地質(zhì)超前預(yù)報地質(zhì)師進(jìn)行隧道設(shè)計的基礎(chǔ)資料，因而除了進(jìn)行常規(guī)的地質(zhì)勘察外，施工過程中的地質(zhì)超前預(yù)報十分重要。隧道襯砌結(jié)構(gòu)采用復(fù)合式襯砌，初期支護(hù)采用鋼筋網(wǎng)、錨噴混凝土聯(lián)合支護(hù)，二次襯砌采用模注混凝土支護(hù)。僅以新奧法為例，支護(hù)結(jié)構(gòu)包括初次支護(hù)的形式和厚度，二次支護(hù)的結(jié)構(gòu)形式和厚度，仰拱的形狀和厚度等。在山嶺和丘陵地區(qū)乃至越江過河的公路建設(shè)中，隧道方案以能縮短行車?yán)锍?，提高線型標(biāo)準(zhǔn)，保障運營安全，保護(hù)生態(tài)環(huán)境等優(yōu)點，得到普遍應(yīng)用，并且越修越長，規(guī)模越來越長?，F(xiàn)將地層由新至老分述如下：第四系全新統(tǒng)（Qh）① 碎石：灰黃色，稍密，碎石成份主要為板巖，多呈棱角狀，充填物為亞粘土，分布于山坡上。該隧道為越嶺隧道，山脊單薄，隧道通過地段地勢較高，地下水主要由大氣降水補給，易往低處排泄，故地下水位埋深較大。 益陽端洞口段中線與地形等高線正交，自然坡度約30176。 K108+332～K108+453圍巖類別為Ⅳ類。在讀懂發(fā)給的源程序的基礎(chǔ)上，改寫或編寫指定部分的源程序；并根據(jù)教師給定的數(shù)據(jù)，上機驗證程序的正確性；根據(jù)原始資料給定的線路條件、地形以及工程地質(zhì)條件，初步設(shè)計隧道襯砌及洞門結(jié)構(gòu)，位于曲線上的隧道應(yīng)計算凈空加寬值，公路隧道曲線加寬值的計算應(yīng)符合有關(guān)規(guī)定；根據(jù)上述隧道結(jié)構(gòu)，結(jié)合地質(zhì)條件所決定的洞口邊仰坡最大開挖高度和路基標(biāo)高，遵循“早進(jìn)洞，晚出洞”的原則，初步定出隧道進(jìn)出口里程。應(yīng)結(jié)合公路等級、隧道長度、施工方法、工期和營運要求，對隧道內(nèi)外防排水系統(tǒng)、消防給水系統(tǒng)、輔助通道、棄渣處理、管理設(shè)施、交通工程設(shè)施、環(huán)境保護(hù)等作綜合考慮。 豎曲線最小半徑和最小長度（m）設(shè)計速度（km/h）1201008060403020凸曲線半徑一般值170001000045002008700400200極限值11000650030001400450250100凹曲線半徑一般值6000450030001500700400200極限值4000300020081000450250100豎曲線長度100857050352520 綜合考慮清山?jīng)_隧道地質(zhì)、地形情況，隧道采用2%的單行縱坡，豎曲線長度為70m。檢修道或人行道宜雙側(cè)設(shè)置；；檢修道或人行到的高度可按20～80cm取值，并綜合考慮以下因素：1） 檢修人員步行時的安全；2） 緊急情況時，駕車人員拿取消防設(shè)備方便；3） 滿足其下放置電纜、給水管等的空間尺寸要求。公路隧道的洞門形式主要有兩類，即：端墻式洞和明洞式洞門： 1) 端墻式洞門包括：端墻式洞門、翼墻式洞門、臺階式洞門、柱式洞門、拱翼式洞門 ；2) 明洞式洞門包括：直削式洞門、削竹式洞門、倒削竹式洞門、喇叭口式洞門、棚洞式洞門、框架式洞門。 隧道洞門的特征項目端墻式翼墻式臺階式柱式削竹式喇叭口式適用的圍巖條件軸線與坡面基本正交，邊仰坡率為1:～1:邊仰坡坡率為1:～1:邊仰坡坡率為1:～1:邊仰坡坡率為1:～1:洞門周圍地形平緩地形、地質(zhì)條件較好，洞口周圍開闊；積雪地帶易吹入雪特征易于施工抗滑抗傾覆性好可減少靠山側(cè)仰坡開挖高度，一般與偏壓襯砌配合使用洞口受地形限制，無法布置翼墻式洞門模型板、配筋較費事，耗資較大模型板、配筋較費事，耗資大景觀壁面面積大，兩側(cè)需降低其亮度(修鑿打毛壁面)；有重量感，行車易感到壓抑壁面面積大，兩側(cè)需降低其亮度(修鑿打毛壁面)；有重量感，行車易感到壓抑壁面面積大，兩側(cè)需降低其亮度(修鑿打毛壁面)；有重量感，行車易感到壓抑較為雄偉修飾周邊的景觀，使洞門與之協(xié)調(diào)對車輛行駛的影響??；最適合洞口周圍地形洞門形式應(yīng)美觀醒目，這是因為洞門的造價只占隧道總造價的較小部分，隧道的標(biāo)志在洞門，洞門美觀合理與否直接影響對隧道工程的評價。）容重γ（kn/m3）基底摩擦系數(shù)f基底控制壓力（MPa）1：70251：60241。為了使圍巖穩(wěn)定，確保安全，隧道必須有足夠強度的支護(hù)結(jié)構(gòu)，即隧道襯砌。確定圍巖壓力常用的方法有：現(xiàn)場實地測量法、理論公式計算法和統(tǒng)計法。）。H取HP=,Bt=B=. 將數(shù)據(jù)代入上述公式，得： = = q淺 =Q淺/Bt=γH（1） =22（1） = e1=γHλ=22= e2=γhλ=22（+）= e=1/2（e1+e2）= 顯然q淺＞q深，為了便于施工，襯砌按q淺設(shè)計。m。荷載組合：永久＋基本可變荷載。計算方法桿系有限元法。m。㈡、極值